大陸與臺灣海上貨物運輸合同中關于承運人相關制度的比較研究

摘要：兩岸海商法由于立法背景的不同，導致其有關海上貨物運輸的規定也存在許多差異性，這不利于糾紛的解決，因此對兩岸海事法規進行比較研究就顯得尤為重要。承運人作為海上貨物運輸中重要的一方當事人，應是兩岸海商法比較研究的首要目標。

關鍵詞：海峽兩岸 承運人制度問題 比較研究

研究兩岸海商法承運人相關制度之前，對兩岸地區的海商法的立法背景進行研究是極為有必要的。臺灣的法律主要參照日本和德國的法律制訂，同時吸收一些英美法的內容，但仍屬于大陸法系。大陸的海事法律則屬于社會主義性質。造成兩岸海事法律規定不同的原因在于其社會制度與法律體系的不同，在制定海事法律時的歷史背景也不同。臺灣現行的《海商法》是經1962年修改的，在制訂時只有1924年的《海牙規則》可供參考①。其有關海上貨物運送方面的內容，完全按照《海牙規則》制訂。而大陸海商法是1992年頒布，當時國際上存在三個調整海上貨物運輸的國際公約，大陸有關海上貨物運輸合同方面的內容，既參照了《海牙規則》、《維斯比規則》的規定，又考慮《漢堡規則》的規定。

一、承運人定義

對承運人的正確認定事關海上貨物運輸索賠對象的確定，貨主只有在明確了誰是索賠對象之后才能行使索賠或訴訟的權利②。

1、 大陸對承運人的認定

承運人為“本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。”另外其也衍生出實際承運人概念，為接受承運人委托從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委托從事此項運輸的其它人。我國將承運人區分為承運人與實際承運人兩種，且其都要對托運人負責。

2、 臺灣對承運人的認定

臺灣《海商法》第5條規定：“稱運送人者，謂以運送物品或旅客為營業，而受運費之人。”第53條規定：“運送人或船長于貨物裝載后，因托運人之請求，應發給載貨證券。”臺灣地區以簽發載貨證券的人為認定運送人，這種認定標準在產生了許多問題。簽發載貨證券的人可以是船舶所有人、傭船人、船長等，但在實踐中，船舶所有人雖然簽發載貨債券但并不一定是實際參與運輸的人，實際參與運輸的人也不一定會簽發載貨債券，對運送人的認定產生歧義。根據臺灣的法律，運送人名稱通常不出現在載貨證券上③，使得托運人根本無法得知運送人的身份。當貨物在運輸過程中發生毀損、滅失時，托運人卻面臨不知向誰請求損害賠償的問題。

二、承運人的基本義務

在貨物運輸中，承運人收取費用進行貨物運輸，并對貨物負有一定責任的照顧義務，如違反這一義務，承運人應當承擔損害賠償責任。我們可以看到兩岸法律對承運人的基本義務的規定都基于《海牙 - 維斯比規則》④，雖然概念的表述有所不同，但其基本內涵基本相同。

1、貨物管理的義務

臺灣海商法第63條，大陸海商法第48條相關規定，運送人對于承運貨物的裝載、裝卸、搬運、儲存、保管及運輸，應該有必要的注意與處置義務。承運人運輸貨物時，有良好經驗的承運人應在正常情況下所具有的注意義務，這就是善良管理人的注意義務 。

2、提供適航船舶的義務

“臺灣海運條例”第62條第1款、中國《海商法》第47條均包括承運人有提供適航船舶的義務。承運人在船舶航行前，應謹慎處理，使船舶處于適航狀態，包括妥善配備船員、裝備船舶，以及使貨艙、冷藏艙和其他載貨的地方能安全運送和保管貨物。

三、承運人的責任期間

在海上運輸合同中，承運人是重要的一方當事人，基于海上運輸合同的性質，承運人只對海上貨物運輸期間發生的違約或損失負責。兩岸對承運人的責任期間的規定有所不同。

1、 大陸的規定

對于集裝箱運輸，承運人的責任期間從承運人在裝運港接收貨物的時候開始；對于非集裝箱運輸，從貨物裝上船時開始；對于多式聯運貨物運輸，從接收貨物時。承運人責任期間的消滅，我國基本延續《海牙規則》規定，收貨人在提貨時應檢查貨物，如發現貨物破損，應立即向承運人提出索賠；如殘損不明顯， 3日內提出索賠；若沒有，就是交貨時貨物的表面狀況良好的初步證據。

2、臺灣的規定

臺灣海商法規定，運送人的強制責任期間僅及于貨物自裝載上船至卸載離船期間內。對于運送人強制責任期間外的其他責任期間，運送人在不違反“民法”第222條的大前提下，可以減輕或免除其責任⑤。臺灣海商法對于承運人責任的消滅，采取了海牙規則的規定，貨物一經有受領權利人受領，推定運送人已依照載貨證券之記載，交清貨物。同時也規定在某些情形下承運人也應承擔責任，跟大陸地區規定相同。

四、承運人賠償責任

承運人的賠償責任包括承運人對貨物損害的賠償責任以及承運人遲延交付貨物的賠償責任。承運人的貨物損害賠償責任是指承運人如果造成了貨物滅失或損壞，要按一定的限額進行賠償，而承運人的延遲交付的賠償責任是指承運人未能在明確規定的時間和港口內交付貨物，造成托運人損失的應承擔一定賠償數額的責任制度。關于承運人的貨物損害賠償責任兩岸的海商法中雖有規定，但有些不同，而對承運人的遲延交付賠償問題，大陸海商法中有相關的規定，臺灣則缺乏類似規定。

1、承運人貨物損害賠償責任

大陸地區對貨物的損害賠償金額是以實際價值為基礎，再加上運費、保險費、手續費等計算出來的。而臺灣地區海商法對此并沒有明確的規定，只在其民法第638條規定，運送物有喪失、毀損或遲到者，其損害賠償金額應依其應交付時目的地之價值計算。然而對 “交付時目的地”的理解易會產生歧義，這里的“交付時”可能會不包括中途港的交付以及貨物全損時的情形，“目的地”也可能會理解成內陸的地點，而不是卸運港 。

2、承運人的遲延交付貨物的賠償責任

承運人承擔遲延交付責任的前提是承運人與托運人雙方之間有明確的約定，而如果沒有這個前提，也就不存在遲延交付。根據我國海商法57條的規定：“承運人對貨物因遲延交付造成經濟損失的賠償限額為所遲延交付的貨物的運費金額。”當貨物的損失和遲延交付同時發生時，承運人的賠償金額適用承運人對貨物損失的賠償金額。而臺灣海商法中沒有規定承運人的遲延交付貨物的損害賠償責任，但根據其民法的相關規定，承運人也要對貨物的遲到付責任，由遲延交付所帶來的損害賠償，可以以金錢賠償或恢復原狀來賠償。

從以上對承運人相關制度的研究中，大陸的《海商法》相對于臺灣的《海商法》來說賦予承運人更為嚴格的責任，因此在海上貨物運輸合同中，承運人更愿意選擇臺灣的《海商法》作為解決法律沖突的法律，而托運人則更多的是選擇大陸的《海商法》，這樣可以對承運人的責任加以嚴格的限制。了解兩岸的承運人制度，這對在實踐中解決當事人海事糾紛是極為有益的。

參考文獻：

[1]王炳蔚．論海上貨物運輸中承運人的識別．當代法學，2002

[2]鄭玉波．臺灣三民書局 1987

[3]張新平．海商法[M]．中國政法大學出版社，2000

[4]蔡鎮順．海商法研究[M]．四川大學出版社，2002

[5]莫世健．中國海商法[M]．北京：法律出版社，1999

[6]徐學鹿．海商法[M]．北京：人民法院出版社，1999

注釋：

[1]蔡鎮順．海商法研究[M]．四川大學出版社，2002年9月

[2]王炳蔚．論海上貨物運輸中承運人的識別．當代法學，2002年第5期

[3]UCP第25條第1項第3款規定：“如信用狀要求或允許傭船載貨證券，除信用狀另有規定外，銀行將接受下述性質之單據而不論其名稱為何：….3.表明或未表明運送人名稱。”

[4]張新平著．海商法[M]．中國政法大學出版社 2000年四月第一版

[5]惟亦應注意“消費者保護法”第12條定型化契約及“民法”第247條之一附合契約等相關規定。

[6]莫世健．中國海商法[M]．北京：法律出版社，1999.