歐盟汽車領(lǐng)域縱向協(xié)議成批豁免的制度變遷

【摘要】歐盟汽車領(lǐng)域縱向協(xié)議成批豁免條例于2010年5月27日修訂，新修訂的版本對(duì)汽車領(lǐng)域內(nèi)新汽車銷售的市場及備件銷售市場與維修服務(wù)的汽車售后服務(wù)市場做了進(jìn)一步區(qū)分。競爭充分的新汽車銷售市場將適用《成批豁免條例》的一般規(guī)定，而未充分競爭的汽車售后市場仍需附加額外的核心限制予以較嚴(yán)格的規(guī)制。新修訂的汽車領(lǐng)域縱向協(xié)議成批豁免條例刪減了原有的一般條件、限縮了核心限制，體現(xiàn)了廠商平衡關(guān)系的博弈。另外，其有關(guān)安全港的重新設(shè)置昭示著經(jīng)濟(jì)學(xué)理論買方抗衡勢(shì)力假說的回歸。我國目前汽車銷售行業(yè)處于“4S”時(shí)代，應(yīng)該借鑒歐盟重視汽車售后市場的公平競爭環(huán)境，競爭執(zhí)法機(jī)關(guān)應(yīng)積極平衡廠商競爭關(guān)系，培養(yǎng)買方抗衡勢(shì)力，大力弘揚(yáng)競爭文化。

【關(guān)鍵詞】汽車 成批豁免 安全港

縱向協(xié)議是指由處于生產(chǎn)或銷售鏈條不同環(huán)節(jié)的兩個(gè)或多個(gè)企業(yè)間訂立的，關(guān)于當(dāng)事人購買、出售、轉(zhuǎn)售某些貨物或服務(wù)之條件的協(xié)議與協(xié)同行為。而以選擇性銷售為典型的縱向協(xié)議往往具有積極效果與消極影響雙重性特征，一方面能便利當(dāng)事企業(yè)間更好地合作，提高各環(huán)節(jié)的經(jīng)濟(jì)效率，另一方面又極可能引起反競爭的效果，因而歐盟競爭法對(duì)其采取個(gè)案分析的豁免。即對(duì)于那些積極效果大于消極影響的縱向限制競爭協(xié)議，不予規(guī)制。但歐盟委員會(huì)人力有限，無法對(duì)數(shù)以萬計(jì)的案件一一進(jìn)行效果權(quán)衡，而且基于大量個(gè)案的評(píng)估經(jīng)驗(yàn)總結(jié)出了一定的共性，故為了減輕委員會(huì)的難以承受的高壓負(fù)擔(dān)，為企業(yè)提供更明確的法律指導(dǎo)，歐盟委員會(huì)經(jīng)授權(quán)制定了縱向協(xié)議成批豁免條例。汽車由于其價(jià)值高、技術(shù)含量高、安全性要求高等特點(diǎn)屬于比較特殊的產(chǎn)品，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展的歐盟經(jīng)濟(jì)亦十分重要，故歐盟對(duì)汽車領(lǐng)域縱向協(xié)議另作特殊規(guī)定。

一、歐盟汽車領(lǐng)域成批豁免制度——汽車領(lǐng)域內(nèi)的市場細(xì)分

目前最新版歐盟汽車領(lǐng)域的縱向協(xié)議成批豁免條例是2010年5月27日發(fā)布的《對(duì)汽車領(lǐng)域的縱向協(xié)議和協(xié)同行為適用<歐共體條約>第101條（3）的委員會(huì)第461/2010號(hào)條例》（以下簡稱2010版汽車集體豁免條例），是對(duì)2002年7月31日發(fā)布的《對(duì)汽車領(lǐng)域的縱向協(xié)議和協(xié)同行為適用<歐共體條約>第81條（3）的委員會(huì)第461/2010號(hào)條例》（以下簡稱2002版汽車集體豁免條例）的修訂，后者于2010年5月31日期滿。修訂后的2010版汽車集體豁免條例較2002年版有了重大改變，主要是體現(xiàn)在對(duì)汽車領(lǐng)域內(nèi)新汽車銷售的市場及備件銷售市場與維修服務(wù)的汽車售后服務(wù)市場的進(jìn)一步區(qū)分，其變化原因在歐盟委員會(huì)對(duì)2002版汽車集體豁免體例實(shí)施的評(píng)估報(bào)告中有所論及。

（一）競爭充分的新汽車產(chǎn)品市場

歐盟委員會(huì)對(duì)2002版汽車集體豁免條例實(shí)施的評(píng)估報(bào)告[1]指出，在全球經(jīng)濟(jì)一體化背景下，品牌間競爭在歐盟已趨于白熱化，使得新汽車的價(jià)格有了實(shí)質(zhì)性的降低，新汽車市場的競爭客觀上已經(jīng)相當(dāng)激烈。因此，歐盟競爭委員會(huì)認(rèn)為新汽車的銷售市場并不具有與其他產(chǎn)品市場的顯著區(qū)別，因而沒有必要再對(duì)其進(jìn)行區(qū)別性的對(duì)待，可以使其與其他產(chǎn)品市場一樣適用成批豁免條例的一般性規(guī)定。負(fù)責(zé)競爭政策的歐盟委員會(huì)副主席Joaquin Almunia在其向歐盟議會(huì)做的介紹性演講中更明確提出，給予汽車銷售體系更大的靈活性能夠減少目前占汽車銷售價(jià)格30%的經(jīng)銷費(fèi)用，有利于增進(jìn)消費(fèi)者福利。Joaquin Almunia認(rèn)為在新汽車產(chǎn)品這個(gè)競爭如此激烈的市場上，政府不應(yīng)過多的干預(yù)應(yīng)該屬于市場主體的締約權(quán)利，市場主體締約能力的不平等應(yīng)屬于商法范疇，競爭法在干預(yù)市場運(yùn)行時(shí)必須適度。

（二）競爭不充分的汽車售后市場

相較于高度競爭的新汽車產(chǎn)品市場，汽車備件及汽車維修服務(wù)市場的競爭尚不充分。2002版汽車集體豁免條例的實(shí)施在一定程度確實(shí)促進(jìn)了汽車售后市場的競爭，但是獨(dú)立修理商依舊無法獲取復(fù)雜技術(shù)、設(shè)備及培訓(xùn)，因而缺乏與授權(quán)修理商的競爭力，喪失了市場份額。而備件市場中，雖然授權(quán)修理商大多數(shù)還是從汽車制造商處購買備件，但備件制造商依靠其自身建立的品牌連鎖店一定程度上穩(wěn)定了市場位置。Joaquin Almunia在其演講中對(duì)汽車售后市場也做了分析，他認(rèn)為汽車的修理維護(hù)對(duì)保證汽車的安全性與可靠性十分重要，而且維護(hù)費(fèi)占汽車總開支的40%，所以加強(qiáng)汽車售后市場的競爭力度從而降低維修費(fèi)用，能很大程度增強(qiáng)消費(fèi)者權(quán)利。所以Joaquin Almunia提倡新制度應(yīng)該給予獨(dú)立修理商更好地獲取備件和技術(shù)信息的渠道。

總之，2010版汽車集體豁免條例致力于構(gòu)建一個(gè)更為靈活的制度框架，平衡保護(hù)相關(guān)市場的競爭，從而減少企業(yè)的守法成本，并提高競爭執(zhí)法機(jī)關(guān)的效率。而反復(fù)提及的“靈活”的制度框架反映到具體條例中，主要是一般條件、核心限制條款的減縮及安全港的重新設(shè)置。

二、歐盟汽車領(lǐng)域縱向協(xié)議成批豁免條例的變化——廠商平衡關(guān)系的博弈

歐盟汽車領(lǐng)域縱向協(xié)議成批豁免條例的變化一直是汽車制造商與經(jīng)銷商間廠商平衡關(guān)系博弈的結(jié)果。2002版汽車集體豁免條例旨在調(diào)整歐洲市場經(jīng)銷商相對(duì)制造商的劣勢(shì)地位，從而保護(hù)消費(fèi)者的選擇權(quán)。因?yàn)椴徽撌窃讵?dú)家經(jīng)銷（Exclusive Distribution）或選擇性經(jīng)銷（Selective Distribution）中，制造商通過限制經(jīng)銷商的數(shù)量、限制其銷售的品牌或?qū)κ酆笫袌鲈O(shè)立要求等方式，實(shí)質(zhì)性地限制下游市場的競爭，損害消費(fèi)者的利益。但2010版汽車集體豁免條例則基于提升歐洲汽車工業(yè)競爭力的需求，更多地為制造商“減負(fù)”，因此后者有較大的改動(dòng)。從某種程度上說，歐盟是廢止了2002版其策劃集體豁免條例的大量規(guī)定，即使是在其主張加強(qiáng)約束的汽車備件及維修服務(wù)市場。

（一）一般條件的刪減

2002版汽車集體豁免條例中比較受爭議的是第3條一般條件中的第3項(xiàng)與第5項(xiàng)。前者是經(jīng)銷商出售經(jīng)銷授權(quán)的權(quán)利以及新汽車經(jīng)銷合同的年限規(guī)定，筆者認(rèn)為，兩者都涉嫌過多地干預(yù)市場主體的行為，予以刪減是合理的。

首先，第三項(xiàng)規(guī)定，“如果與某個(gè)銷售商或修理商訂立的縱向協(xié)議規(guī)定，供應(yīng)商同意將依該縱向協(xié)議所產(chǎn)生的權(quán)利義務(wù)轉(zhuǎn)讓給銷售體系中，前述銷售商或修理商選擇的另一銷售商或修理商，則應(yīng)予豁免。”[2]該條款實(shí)質(zhì)上賦予經(jīng)銷商出售經(jīng)銷授權(quán)的權(quán)利，不想繼續(xù)經(jīng)營的經(jīng)銷商可以由此獲利，而通過該方式獲得經(jīng)銷權(quán)的經(jīng)銷商可享受豁免，實(shí)在是過度保護(hù)了經(jīng)銷商的權(quán)利。

其次，第5項(xiàng)新對(duì)汽車經(jīng)銷合同做了細(xì)致的年限規(guī)定，制造商與經(jīng)銷商或修理商訂立的縱向協(xié)議只有兩種選擇：一為5年期合同，合同到期前6個(gè)月協(xié)商是否續(xù)約；另一種為2年期合同，正常終止合同至少要提前2年，若制造商須支付補(bǔ)償或重組網(wǎng)絡(luò)時(shí)，可減少至提前1年。雖然該項(xiàng)規(guī)定表面上看是對(duì)雙方解除合同或續(xù)約協(xié)商規(guī)定，但實(shí)踐中大多是制造商提出解除合同，故該項(xiàng)實(shí)質(zhì)上是限制了制造商的終止合同的自由。在歐盟，除了寶馬和標(biāo)致的經(jīng)銷商外，所有其他品牌汽車的經(jīng)銷商都選擇2年期合同，[3]因?yàn)樵谝话闱闆r下，制造商提出解除合同之日起，2年后才可以收回經(jīng)銷權(quán)，對(duì)想繼續(xù)經(jīng)營的經(jīng)銷商十分有利。

綜上可知，2002版汽車集體豁免條例不僅賦予經(jīng)銷商出售經(jīng)銷權(quán)的權(quán)利及享受相應(yīng)豁免，而且還通過規(guī)定經(jīng)銷合同年限來限制制造商終止合同的自由，實(shí)在有矯枉過正之嫌。雖然該條例是想通過賦予經(jīng)銷商權(quán)利或限制制造商的權(quán)力來調(diào)整經(jīng)銷商的相對(duì)弱勢(shì)地位，但筆者認(rèn)為，如此細(xì)碎的干預(yù)很難保證效率的實(shí)現(xiàn)，因?yàn)檎臎Q策并非當(dāng)然正確的，與市場一樣，政府也會(huì)失靈，故應(yīng)該審之又慎，所以2010版汽車集體豁免條例刪減上述規(guī)定是符合市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀需要的。

（二）核心限制的限縮

核心限制（Hardcore Restrictions）是指絕對(duì)不能豁免的限制，只要縱向協(xié)議中含有一項(xiàng)核心限制，則該協(xié)議所有內(nèi)容均不可豁免，而不論其是否適用下文安全港的規(guī)定。這些核心限制是委員會(huì)認(rèn)為最有可能產(chǎn)生競爭問題的行為，又被稱為“黑色清單”。一般性的成批豁免條例是歐盟委員會(huì)2010年4月20日公布的《委員會(huì)第330/2010號(hào)關(guān)于對(duì)幾類縱向協(xié)議和協(xié)同行為適用條約第101(3)條的規(guī)定》（以下簡稱2010版成批豁免條例），是對(duì)1999年12月22日公布的《委員會(huì)第2790/1999號(hào)關(guān)于對(duì)幾類縱向協(xié)議和協(xié)同行為適用條約第81(3)條的規(guī)定》（以下簡稱1999版成批豁免條例）期滿的修訂，其中核心限制內(nèi)容并未做實(shí)質(zhì)性變更，仍舊是以下五個(gè)：

第一，維持轉(zhuǎn)售價(jià)格。如果賣方固定買方的轉(zhuǎn)售價(jià)格，或者強(qiáng)加一個(gè)最低銷售價(jià)格，這種協(xié)議不能得到豁免。

第二，消費(fèi)者或地域范圍限制。直接或間接限制買方的銷售對(duì)象（顧客）或銷售地域的條款屬于核心限制條款，原則上不能得到豁免，但有四項(xiàng)例外。

第三，限制選擇性銷售體系中的分銷商向最終用戶進(jìn)行主動(dòng)或被動(dòng)銷售。

第四，限制選擇性銷售體系中的分銷商進(jìn)行交叉供貨。

第五，限制零部件的供應(yīng)商向最終用戶或獨(dú)立服務(wù)商供貨。[4]

以上五項(xiàng)為汽車市場的核心限制，而對(duì)汽車備件及維修服務(wù)市場，2010版汽車集體豁免條例還附加了其他三項(xiàng)核心限制，如禁止選擇性銷售體系的成員，向獨(dú)立修理商銷售其提供汽車維修服務(wù)所需的汽車備件等。總之2010版汽車集體豁免條例的核心限制較2002版有所限縮。這一限縮使得汽車制造商恢復(fù)了許多經(jīng)濟(jì)權(quán)力，如制造商可要求經(jīng)銷商只銷售自己品牌的產(chǎn)品，或者提供售后服務(wù)，筆者認(rèn)為這是歐盟為了推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展所作的簡化，目的在于為歐洲汽車制造商松綁。

三、安全港的設(shè)置變化——買方抗衡勢(shì)力假說的回歸

在歐盟縱向協(xié)議的分析框架下，只要縱向協(xié)議不含有核心限制，并能符合“安全港”的規(guī)定，即相關(guān)市場份額的要求，該縱向協(xié)議一般即就可予以豁免。2010版汽車集體豁免條例中刪去了原來的安全港規(guī)定，汽車領(lǐng)域的市場份額直接適用2010版成批豁免條例中的一般性規(guī)定，而2010版成批豁免條例中對(duì)安全港進(jìn)行了重新設(shè)置。

（一）安全港的重新設(shè)置

1999版成批豁免條例第3條規(guī)定，只要供應(yīng)商的相關(guān)市場份額不超過30%，或含有獨(dú)家供貨義務(wù)時(shí)，購買商的相關(guān)市場份額不超過30%，可以獲得集體豁免。而2010版成批豁免條例第3條則規(guī)定了，供應(yīng)商和購買商的相關(guān)市場份額均不超過30%才能獲得集體豁免。這一針對(duì)安全港的重新設(shè)置，使得供應(yīng)商和購買商的市場份額都成為確定成批豁免條例能否適用的決定性因素。為了適用成批豁免，供應(yīng)商在出售合同產(chǎn)品給銷售商的市場上和購買商在購買合同產(chǎn)品的市場上的份額都須低于30%（包括30%）。如上圖所示，舊的安全港只對(duì)供應(yīng)商在A類市場的份額設(shè)置門檻，而新的安全港規(guī)定則增加了銷售商在A類市場的份額限制，這種對(duì)買方市場份額的考慮是有經(jīng)濟(jì)學(xué)理論作支撐的。

（二）買方抗衡勢(shì)力假說

約翰·肯尼思·加爾布雷斯(John Kenneth Galbraith)1952年的名著——《美國資本主義：抗衡勢(shì)力的概念》實(shí)際上提出了治理壟斷的第三條道路，即通過一種壟斷勢(shì)力來中和另外一種壟斷勢(shì)力，并把這種可以中和賣方壟斷勢(shì)力的買方壟斷勢(shì)力稱為買方抗衡勢(shì)力(buyer countervailing power)，因此這一天才地思想被稱作“買方抗衡勢(shì)力假說”。加爾布雷斯認(rèn)為，抗衡勢(shì)力的一個(gè)非常重要的例子就是大型零售組織的興起。通過行使抗衡勢(shì)力，這些強(qiáng)有力的零售商能夠降低它們付給供應(yīng)商的價(jià)格，并且把這種成本的節(jié)約傳遞給消費(fèi)者。加爾布雷斯據(jù)此認(rèn)為，這些大型零售商“是單個(gè)消費(fèi)者的代理人”。因而，這樣的抗衡勢(shì)力對(duì)社會(huì)是有益的。[5]根據(jù)買方抗衡實(shí)力假說，汽車經(jīng)銷商作為中間商的日漸壯大，會(huì)產(chǎn)生與制造商加以抗衡的勢(shì)力，從而降低汽車價(jià)格，并使得消費(fèi)者得以共享這一效益。歐盟近幾年汽車行業(yè)的發(fā)展也能夠佐證這一點(diǎn)，雖然汽車價(jià)格的降低還受到品牌間競爭的驅(qū)動(dòng)，但經(jīng)銷商在其中所起的作用也不容忽視。

既然買方力量的增強(qiáng)有利于消費(fèi)者福利的增加，那為何還要對(duì)其進(jìn)行安全港限制呢？顯然買方抗衡實(shí)力并非單純的福利性質(zhì)，亦存在限制競爭的隱憂。因?yàn)橘I方勢(shì)力所增加的福利并不當(dāng)然被消費(fèi)者共享，經(jīng)銷商有可能與制造商雙重加價(jià)，消費(fèi)者面臨的依舊是壟斷高價(jià)。只有消費(fèi)者團(tuán)體作為買方時(shí)，其勢(shì)力的增加能直接帶來福利的增長。如當(dāng)下如火如荼的“團(tuán)購”現(xiàn)象即是一大力證，此為互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代消費(fèi)者有效組團(tuán)進(jìn)行集體討價(jià)還價(jià)的表現(xiàn)。而近來有經(jīng)濟(jì)學(xué)家進(jìn)一步提出，隨著買方抗衡勢(shì)力的增加，批發(fā)價(jià)格與零售價(jià)格均會(huì)遞減。可見對(duì)購買方市場份額的考量是進(jìn)行市場競爭評(píng)估的重要依據(jù)，是故歐盟2010版成批豁免條例中安全港的重新設(shè)置是有其科學(xué)性依據(jù)的。

四、對(duì)我國汽車領(lǐng)域縱向限制規(guī)制的借鑒意義

（一）我國汽車銷售行業(yè)的“4S店時(shí)代”——加強(qiáng)對(duì)汽車售后市場的重點(diǎn)規(guī)制

4S店中的“4S”是指整車銷售（sale），備件供應(yīng)（spare parts），售后服務(wù)（service）和信息反饋（survey），根據(jù)我國2005年頒布的《汽車品牌銷售管理辦法》，汽車制造商從新車資源、汽車備件及維修技術(shù)的供應(yīng)，全線控制了其授權(quán)經(jīng)銷商所建立和經(jīng)營的4S店。特別是在汽車售后市場。現(xiàn)階段我國售后市場處于“4S店時(shí)代”，在整車銷售利潤不斷下降的情況下，4S店憑借壟斷優(yōu)勢(shì)，不斷提高汽車維修價(jià)格。而數(shù)量較多、網(wǎng)點(diǎn)分布廣的獨(dú)立維修商雖有一定價(jià)格競爭優(yōu)勢(shì)，卻得不到原廠配件。這種不公平的競爭環(huán)境造成我國汽車維修行業(yè)發(fā)展比較緩慢。總之，我國獨(dú)立經(jīng)銷商的買方抗衡勢(shì)力尚未形成，仍舊是授權(quán)經(jīng)銷商的“一言堂”。因此，歐盟汽車領(lǐng)域細(xì)分市場，重點(diǎn)規(guī)制售后市場的思路亦符合我國售后市場的訴求，是汽車售后服務(wù)領(lǐng)域發(fā)展的必然趨勢(shì)。

我國的汽車保有量很大，政府有必要對(duì)汽車售后服務(wù)環(huán)境給予充分重視，修改《汽車品牌銷售管理辦法》中與反壟斷法相沖突的規(guī)定，如未獲得汽車制造商確認(rèn)進(jìn)行品牌授權(quán)的經(jīng)銷商不能進(jìn)行汽車銷售等。而競爭執(zhí)法機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)對(duì)汽車制造商限制授權(quán)商將備件轉(zhuǎn)售給獨(dú)立維修商，致使原廠配件價(jià)格虛高等核心限制行為予以規(guī)制，因?yàn)榇祟惡诵南拗剖菍儆趪?yán)重限制售后市場競爭的行為，必須加以重視。

（二）積極平衡廠商競爭關(guān)系，培養(yǎng)買方抗衡勢(shì)力，弘揚(yáng)競爭文化

反壟斷執(zhí)法機(jī)關(guān)在對(duì)汽車領(lǐng)域縱向限制協(xié)議進(jìn)行規(guī)制時(shí)，須充分認(rèn)識(shí)汽車領(lǐng)域的特殊性，重視效率的同時(shí)亦考慮安全、可靠、環(huán)保等因素，要注重平衡廠商競爭關(guān)系。經(jīng)濟(jì)權(quán)力過于傾斜很容易導(dǎo)致權(quán)力的濫用，反壟斷法執(zhí)法還需注意執(zhí)法的邊界，屬于當(dāng)事人意思自治或市場本身能解決的問題，則不輕易干預(yù)。最后，反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)應(yīng)重視買方抗衡勢(shì)力的培養(yǎng)，特別是對(duì)于獨(dú)立經(jīng)銷商與維修商的公平競爭環(huán)境的保障，由此發(fā)展出與制造商相抗衡的市場力量，從而推進(jìn)消費(fèi)者的福利增長。

另外，競爭執(zhí)法機(jī)關(guān)還應(yīng)大力弘揚(yáng)競爭文化。競爭文化是關(guān)于市場競爭的一系列思想觀念、商業(yè)規(guī)則和法律制度的總稱。[6]主要包括競爭行為和競爭機(jī)制。作為市場經(jīng)濟(jì)的核心，自由競爭是保證高效的前提。在法律移植過程中，法律文化會(huì)對(duì)法律移植的效果產(chǎn)生影響，因而競爭文化對(duì)于反壟斷法移植的效果有著一定作用。在借鑒歐盟較為先進(jìn)的規(guī)制方法及模式時(shí)，我們還應(yīng)當(dāng)重視本身競爭文化的培育及弘揚(yáng)。政府必須充分認(rèn)識(shí)市場競爭文化的重要性，在制定相關(guān)規(guī)章時(shí)注意與反壟斷法的相符性。而競爭執(zhí)法機(jī)關(guān)也要積極宣傳和完善反壟斷法，近期工商總局等部門公布的相關(guān)規(guī)章及實(shí)施細(xì)則，即是弘揚(yáng)競爭文化的應(yīng)有之舉。汽車廠家要轉(zhuǎn)變經(jīng)營思路，從保護(hù)消費(fèi)者利益、培育市場的角度出發(fā)制定售后服務(wù)規(guī)范，而不是把售后服務(wù)僅當(dāng)作攫取眼前利益的手段。

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作者簡介：卓蕾蕾（1988-），女，浙江溫州人，華東政法大學(xué)2009級(jí)經(jīng)濟(jì)法學(xué)專業(yè)碩士研究生，研究方向：競爭法。