基于資源能力理論的汽車企業整車物流模式選擇的經濟學理論分析

汽車企業整車物流模式是汽車企業成長過程中的基本戰略選擇，整車物流影響企業的總成本，更影響企業的戰略走向和戰略布局。因此對汽車企業整車物流外包進行較為全面的理論分析顯得非常必要。

一、汽車企業整車物流模式概述

1.汽車整車物流的概念

汽車物流是指汽車供應鏈上原材料、零部件、整車以及售后配件在各個環節之間的實體流動過程。汽車物流是集現代運輸、倉儲、保管、搬運、包裝、產品流通及物流信息于一體的綜合性管理，是實現商品從生產到消費各個流通環節的有機結合。通過對汽車物流各個環節的一體化管理，以達到降低流通成本，提高生產效率，增加企業利潤的目的。汽車物流從不同的角度可以有不同的分類：

汽車整車物流是指以整車作為物流服務標的物，從汽車在生產制造廠完成組裝下線開始，直到送至最終用戶手中為止的一系列倉儲、包裝、運輸、維護和其他各種增值服務過程，即汽車整車在物流各個環節的實體流動。它是汽車產業供應鏈的一個重要環節，同時也是汽車銷售的重要組成部分。

2.汽車整車物流模式分類

一是自營整車物流模式。自營汽車整車物流模式是隨著汽車銷售市場由賣方市場向買方市場轉變而發展起來的，是一種封閉性很強的企業內部物流模式。汽車生產企業依靠自身的資源能力，并結合自身的特點，建立適合于自己的整車物流體系，負責本企業內部的汽車整車物流。在這樣的模式下，汽車生產企業既是制造汽車的生產商，又是汽車整車運輸的運營商。這種整車物流模式對企業的管理能力和物流運作水平的要求都很高，才能發揮自營整車物流模式的優勢。但是由于每個企業都建立了自己的整車物流體系，既犧牲了物流的規模效應，也造成了社會物流資源的浪費。

二是第三方物流模式。隨著第三方物流行業的逐漸發展，以及汽車整車物流市場的巨大發展前景，專業的第三方物流企業開始進入汽車整車物流市場；同時由于汽車生產企業之間的競爭加劇，汽車生產企業為集中精力搞好汽車制造這個核心業務，把原本屬于自營的整車物流業務，以合同的形式委托給專業的第三方物流企業經營。當然，汽車生產企業在將整車物流活動外包的同時，也通過物流信息系統與第三方物流企業保持著密切的聯系，對汽車整車物流活動的全程進行很好的控制。

三是過渡型整車物流模式。過渡型整車物流模式是介于自營物流模式和第三方物流模式之間的一種。汽車生車企業在原有的物流部門的基礎上成立具有獨立法人資格和經營自主權以及自負盈虧的子物流公司，負責母公司的整車物流活動。如果在滿足了母公司汽車整車物流需求后還有富足的話，可以承包其他汽車生產企業的整車物流業務。國內許多大型汽車集團便利用自己積累的豐富的物流資源以及先進的物流運作水平和管理能力建立自己的物流公司，負責集團內的汽車整車物流業務，從而形成了這種過渡型的整車物流模式。

二、交易成本與汽車企業整車物流外包

本節主要運用交易成本理論來解釋汽車企業物流模式選擇的原因。首先介紹交易成本與制度選擇的一般邏輯，然后分析企業整車物流交易成本與整車物流模式選擇的關系。最后提出交易成本理論在解釋汽車企業物流模式選擇的局限性和不足。

1.交易成本與制度選擇的一般邏輯

交易成本經濟學認為組織的存在是為了節省交易成本，所以對于制度的選擇也同交易成本的大小有關。

交易成本經濟學的基本分析單位是交易，交易是指某種產品或服務在不同所有者之間的轉移。如果產品或服務的產權界定清晰，交易的參與者都是完全理性和相互信任的，交易就能夠順利地進行，交易的參與者各得所需；但是如果產權界定不清晰，參與者是有限理性和具有機會主義行為的，交易就不能順利的達成，這就需要一定的額外費用來保證交易的順利進行，這筆額外的費用就是交易費用。交易成本經濟學就是研究如何有效降低交易費用，保證交易順利進行的理論。為了降低交易費用，首先我們需要對交易的屬性有清楚的認識，因為不同的交易所產生的交易費用是不同的，有效降低交易費用的方法也是有區別的。交易成本經濟學運用三個維度來區分不同的交易屬性，它們分別是：資產專用性、交易的頻率和不確定性。認識到交易的屬性之后我們就可以為交易設計一種特有的治理結構和治理機制（也可以稱為制度），這一治理結構和機制可以有效地減少交易費用，保證交易的順利完成。以上就是威廉姆森的交易成本理論的基本分析框架，下面我們將詳細地闡述交易成本與制度選擇的一般邏輯。

交易成本經濟學的基本假設是有限理性和機會主義行為。前者是指人是有理性的，不過只是在有限的程度下理性。后者是指人們為了達到自己的目的會不擇手段的進行算計，以至于損害別人的利益。正式由于這兩個假設才帶來了合同簽訂的交易成本。由于交易費用的存在，我們需要通過制度的設計，即簽訂合適的合同來有效地節省交易成本，而交易成本的大小和類型又與交易的屬性有關，交易成本經濟學運用交易的頻率、交易的不確定性和資產專用性三個維度來確定交易的屬性，而后根據不同的交易屬性來設計合適的治理結構，簽訂合適的合同來減少交易費用，保證交易的順利進行。交易的三個維度中，資產專用性最為重要。資產專用性是指保證交易完成需要的專用投資，這與一般性投資相對應。運用專用性投資從技術上可以有效節省成本，但有此形成的專用性資產在合同不能如約履行時改變用途會造成很大的損失，即沉沒成本。而若采用一般性投資，成本會較高，但不存在專用性資產的損失。采取哪種投資是需要交易雙方認真考慮的問題。

交易成本經濟學對縱向一體化的解釋。威廉姆森認為之所以會縱向一體化的主要原因是資產的專用性。如果資產不存在專用性，通過市場合同來聯結生產的各個連續階段，是可以大大節約成本的。但是隨著資產專用性的提高，交易在市場上進行的費用將會不斷增加，這就促使交易在組織內部進行以減少交易費用。下面我們通過一個簡單的模型來解釋縱向一體化。

令B(k)代表內部組織的官僚主義成本，M(k)代表相應的市場治理成本，其中k是資產專用性的指數。假定B(0)>M(0)。但還要進一步假定，在每個k點都有M′>B′。這第二個假定就反映了市場的適應性不如內部組織更有效。我們令△G=B(k)-M(k)，就得到上圖所表示的那種關系。由此可知，當資產專用性不強時，最好是通過市場采購方式來獲得供給，因為對于控制生產成本來說，這樣既能發揮市場的激勵作用，又能避免內部組織中官僚主義的無能。但如果資產專用性提高．這種條件使得雙方要互相高度依賴；這樣在強激勵機制的作用下，原來針對一系列干擾所進行的適應性調整現在已不那么容易進行了。這種情況用上圖來表示．就是在[k]點，價值發生了根本性的轉變：在這一點，無論是通過企業還是通過市場來組織生產都是無差異的。

通過上述分析，我們得出了交易成本經濟學用來解釋交易成本與制度選擇的理論基礎，在下一節，我們將運用該理論分析汽車行業物流模式選擇的現象。

2.市場低交易成本優勢引起汽車企業整車物流外包

根據威廉姆森的交易成本理論，物流外包將承包方置于更多的規則與監督之下，是介于市場與企業等級制之間的一種中間合約或者說是一種中間治理模式，與市場相比，雖然一定程度上犧牲了高激勵但是有利于與物流承包方的合作，與等級制相比，物流外包犧牲了高級的協作但有利于更大的激勵強度。

一般來說，物流外包更接近一種市場合作模式，簽訂更接近市場合約的契約。所以可以簡化分析，只對物流自營和物流外包進行比較。如果物流自營成本比物流外包成本低，那么企業將選擇物流自營；如果物流自營成本比物流外包成本高，那么企業將選擇物流外包，同時，自營成本與外包成本相等的規模即是企業的邊界。

關鍵在于，整車物流合同的交易成本到底有多大？如何衡量物流交易成本。按照威廉姆森的邏輯，資產專用性是一體化治理的必要非充分條件。一體化治理必須要求資產具有專用性，而僅僅只具備資產專用性一個條件則不能導出一體化治理。資產專用性、交易頻率和不確定性三方面的高強度才使得一體化治理顯得非常必要。

按照這樣的分析邏輯，首先確定分析單位是整車物流契約。整車物流契約的雙方為汽車整車物流供需方，分析的關鍵是為完成整車物流需要的資產的性質即資產的專有性強弱、交易的頻率和不確定性高低。

資產的專有性強弱往往與資產的沉沒成本有關，沉沒成本越大意味著資產專有性越強。沉沒成本是指一項資產一旦不再用于本來的用途，其用于其他用途的可能性，或者說其再出售的市場價值的貶值程度。并且，這里的資產專指物質資產，人力資本專用性整體上沒有被威廉姆森納入考慮范圍。對于汽車企業整車物流來說，有兩項資產比較重要：運輸工具和倉儲基地。運輸工具主要包括汽車、火車和輪船等。汽車和輪船等交通工具的再出售價值由于存在改裝后用于其他用途的較大可能性，加上其靈活的可移動性質，一般不會明顯貶值，或者說沉沒成本一般較小，而火車由于其巨大的規模經濟而形成壟斷或寡頭壟斷格局，對于中鐵快運來說，運輸業務是作為其相關多元化的一個選擇；而對于大部分其他運輸公司來說，與鐵路企業合作是必然的選擇，這樣資產投入的專用性更差。倉儲基地一般來說其占地面積比較大，而倉儲建筑相對土地規模的投入比較小但具有一定的專有性。但倉儲基地也可用于其他產品物流運輸，并且，如果土地價值相對于建筑價值較高的情況下，那么僅僅再出售土地的價值就使得倉儲基地的沉沒成本大大降低。總的說來，對于整車物流契約來說，其交易的資產專用性強弱在整體上是較小的。而在威廉姆森的交易成本分析框架中，資產專用性居于至關重要的位置，資產專用性較小的事實使得汽車整車物流模式應該是物流外包。

雖然較弱的資產專用性使得物流外包模式選擇有了相對明確的結論。但是，對交易頻率和不確定性的分析可使得分析更加完整。汽車整車物流契約的交易頻率居于中等水平，比一般日常用品和消費品的交易頻率低，但比其他生產資料型機械的交易頻率高。不確定性反映出交易的無規律性強弱。如果不確定性越高，那么臨時需要整車物流服務的需求越大，接著可能有無法獲得服務的風險或者面臨服務供給方的機會主義行為。比如類似于豐田的汽車召回需求越大，那么一體化的整車物流顯得更加具有優勢。但是，從總體上看，汽車整車物流的不確定性是相對較小的，汽車產品受市場突發事件的影響較小進而使得大部分汽車整車物流服務具有可預見性。從交易頻率和不確定性來說，市場整車物流契約不會帶來較高的交易成本，所以汽車企業的整車物流應該選擇物流外包的模式。

3.交易成本理論解釋汽車企業整車物流模式選擇的局限性

以上分析可以看出，在威廉姆森的交易成本理論框架內，整車物流契約的治理應該更多地交給市場。但是目前我國汽車物流企業中的合資企業多選擇汽車自營而非汽車外包，將汽車企業的物流并到企業內部進行，這與交易成本理論所分析的明顯不同，這也顯示了交易成本理論對于汽車企業物流模式選擇的解釋力的不足，我們需要更好的理論來解釋這一現象。下面我們將對交易成本理論的局限性進行進一步的討論。

威廉姆森的交易成本理論更多地用來解釋企業的垂直邊界，對企業的水平邊界則基本不能解釋。水平邊界指的是企業擴大水平規模比如說擴大產品生產，企業的水平擴張也能達到非常大的規模。就垂直邊界的解釋而言，因為資產專用性是用其強弱而不是具體的可度量指標來“定性”分析企業的邊界，那么這種分析由于實際分析的可操作性較弱而使得其有效性大大降低，資產專用性的相對模糊性使得企業的垂直邊界可能是非常大的?？扑挂环矫嬲J為企業在整個社會來看是可以識別的，人們自然想到了其對企業內部權威調節而非價格調節的論述，科斯不同意張五常的“廣泛”契約論而導致的企業無邊界。但從另一方面來說，作為芝加哥自由學派的代表人物之一，他認為人們將過多的注意力放在了其“企業的性質”一文中對企業內部權威調節的論述上，從另一個角度推崇市場的力量。

企業在整個社會可基本被人們識別的特質和企業的契約解釋導致的大邊界甚至無邊界沖突的解決需要新的工具。一般的說法是，對于企業最重要的資源一般會置于企業的內部，而非重要的資源則會通過市場獲得。這樣就使得資源能力理論、核心能力理論等演進而非均衡的觀點獲得了更多的支持。

三、資源能力理論與汽車企業整車物流外包

企業資源能力理論則反對用交易成本來解釋企業的邊界及企業的成長，其認為企業的成長需要以現有資源和能力為基礎，企業需要重點發展其具有核心資源和能力的業務環節，然后利用相同或相關能力的不斷重復利用所產生的規模經濟，向相關多元領域進行擴張。汽車生產企業如果其汽車生產核心能力達到一定高度，那么其將選擇相關度高的領域擴張，并以此形成新的核心資源和能力。

1.以核心能力為基礎的企業成長

（1）以資源為基礎的企業理論的產生及其發展

1984年，Wernerfelt發表《A resource—based view of the firm》一文，標志著企業資源基礎理論的正式提出。該理論認為企業就是具有不同用途的一系列資源的集合，企業所擁有的資源是企業競爭優勢的源泉；外部的環境因素雖然能對企業競爭優勢的獲得和維持產生一定的影響，但并不是決定性因素。但是隨著研究的不斷深入，人們發現不是所有的企業資源都是企業競爭優勢的來源，因為很多資源是可以通過在競爭比較充分的市場上購買得到的，而隱藏在企業資源后面的企業開發、保護、配置資源的能力是不能通過市場交易獲得的，這才是企業競爭優勢的最深層來源。這樣，企業競爭優勢的來源就由具體的資源轉變為了抽象的能力，企業的資源基礎理論也就發展到了企業的能力基礎理論。

隨著對企業理論研究的進一步深入，人們又提出了新的疑問，究竟又是什么決定了企業開發、保護和配置資源的能力呢？即隱藏在能力后面的又是什么呢？通過研究表明，隱藏在能力背后并決定企業能力的企業擁有的眾多資源中的知識，特別是隱形知識。Barney（1991）認為當企業資源具備價值性、稀缺性、不可完全模仿性和不可等效替代性這四個特征時，才能為企業帶來持續的競爭優勢。Grant（1991）則提出了要利用外部資源的觀點。Grant認為，企業不僅要關注現有資源和能力的配置情況，而且由于任何企業都不可能完全掌握和擁有企業所需的資源，資源的稀缺性就決定了企業必須發展與外部的關系，以充分利用外部資源。

Penrose(1959)的《企業成長理論》是以資源為基礎的企業成長理論。他認為企業是資源的集合體，內部資源與外部機會的相互作用影響企業的發展。強調生產性資源尤其是管理性資源的重要作用。內部管理性資源的性質和利用率限制了企業在任一時點上發展的方向和范圍。Neil Kay將彭羅斯的以資源為基礎的成長邏輯應用于跨國公司的分析，使得人們對資源觀的理解更加具體。Kay將企業的資源劃分為市場資源、生產資源、RD資源和國家資源四大類，每一類里面又包括若干個具體資源。他把公司的擴張分為四個方向：專業化、多樣化、出口和跨國公司。這四個成長方向與企業現有資源間的聯系越來越弱，專業化能夠充分利用企業現有的全部資源，多樣化能共享的資源相對較少，出口與完全國內出售共享的資源包括生產、RD資源和國家資源，一旦建立跨國公司，其能與前三者共享的資源則只剩下RD資源。依據對現有資源利用的依次減弱，企業應選擇從專業化到多樣化到出口再到跨國公司的成長道路。

（2）核心能力理論

1990年，Prahalad Hamel在企業能力理論的基礎上，在《公司的核心能力》一文中提出了“核心能力”的概念，標志著企業核心能力理論的正式提出。他們認為核心能力就是“企業組織中關于如何協調不同生產技能和技術流的積累性學識”。他們把多元化經營的企業比作一棵大樹，其中，花朵、果實、樹葉、樹干和主枝是企業所生產出來的產品，而給企業的產品提供水分、養料和支撐的就是根系統—核心能力。該理論認為核心能力是競爭對手難以模仿的、能夠提高進入多個產品市場的可能性以及能夠向終端產品附加實用價值的能力。核心能力是企業獲得持續競爭優勢和新產品發展的源泉，企業只有具備了核心能力，才能在激烈的市場競爭中取得持續的領先地位。

在Prahalad Hamel的核心能力理論的基礎上，演進經濟學家Prescott和Visscher提出了附屬能力這個概念，并認為附屬能力是跟核心能力相對應的。他們認為企業所有的能力是由核心能力和附屬能力共同組成的，其中核心能力是與特定企業緊密聯系在一起的，具有異質性和不可競爭性，即核心能力不能在市場上交易，也難以被競爭對手所模仿；與之相反，附屬能力具有同質性和可競爭性，既可以被對手模仿，又可以在市場上購買。

（3）核心資源、附屬能力與企業邊界

Maltz（1994）指出，企業通過專注于具有核心能力的產品生產和服務，將非核心業務，如物流活動通過合同的形式外包給第三方物流，不僅可以發展自己的核心業務，同時可以降低物流成本，也可以提高物流的質量。Barneey（1999）在《企業能力如何影響邊界決策》認為，企業的核心能力是企業所有資源中最為重要的一種資源，并且決定了企業其他資源的使用效率。而當企業內部的核心能力不能勝任某些業務時，企業可以通過外包的方式委托給外部組織。

Langlois Robertson認為，既然企業的核心能力不能被模仿且無法在市場上通過交易獲得，是企業成功的關鍵和企業競爭優勢的源泉，那么企業的邊界就大部分地取決于企業的核心能力；而附屬能力可以通過市場交易和企業內部學習、積累兩種途徑來獲得，則企業的邊界也部分地取決于在企業內部形成附屬能力和在市場上通過合約形式來購買附屬能力的相對成本。[31]如下圖所示，以橫軸表示企業的生產活動，以縱軸表示成本，ΔC表示企業內部形成附屬能力的成本減去在市場上通過交易獲得附屬能力的成本。

首先，企業的核心能力決定了大部分的企業邊界，即OQ。當ΔC小于零時，企業自己形成附屬能力具有成本優勢，此時企業會選擇將特定生產活動內部化。隨著生產活動的不斷增多，ΔC也會慢慢地上升；當ΔC等于零時，企業就會停止特定生產活動的內部化，企業的邊界得以確定在P點，PQ就是企業的附屬能力所決定的企業活動。綜合企業的核心能力和附屬能力所決定的企業邊界，所以OP左邊的生產活動就會在企業內部完成，而OP右邊的生產活動就會通過市場交易來完成。

在短期，企業的核心能力是不變的，所以在短期內OQ是不會變化的。但是企業的核心能力并非總是一成不變的。如下圖，一方面，隨著企業資源和能力的不斷積累和提升，企業的核心能力也會隨之提高和擴張，核心能力決定的企業邊界由OQ延伸到OQ1，同時企業的邊界也由OP擴張到OP1。另一方面，核心能力由于具有“核心剛性”，外部環境的變化很容易導致企業核心能力的喪失，或者當市場上其他企業通過資源和能力的不斷學習和積累，也獲得了相似的核心能力，此時企業原有的核心能力就變成了可以在市場上交易獲得的附屬能力，那么企業真正擁有的核心能力就會縮減，其決定的邊界也會縮減至OQ2，由此導致的企業邊界也會縮至OP2。

總之，企業的邊界主要是取決于企業核心能力的大小，企業內部形成附屬能力和市場交易獲得附屬能力的相對成本也部分地決定了企業的邊界。企業的核心能力越強越大，其自身決定的企業邊界也就越寬廣；同時企業自己形成附屬能力就有成本優勢，被內部化的活動就越多，企業的邊界也就越大。在企業邊界的決定過程中，企業的核心能力起著決定性的作用，而附屬能力在核心能力的基礎上發揮著輔助性作用。企業核心能力的變化決定了企業邊界的演進。

2.資源可獲得性、企業能力和企業成長方向

這一節分析為資源角度的企業成長方向提出一個一般分析范式，認為企業生產所需資源的可獲得性和企業現有能力一起制約了企業成長的方向。對企業成長方向而言，資源可獲得性與企業現有能力是相互補充的，新領域的資源可獲得性較小，但如果企業現有能力較強，企業可以向此領域擴張；如果企業現有能力較弱，但新領域的資源可獲得性較大，企業也可以向此領域擴張。在市場競爭越來越激烈的情況下，企業往往面臨資源獲得領域的強烈競爭，企業現有能力包括技術能力和管理能力的強弱決定著企業往新領域擴張的成敗。因為企業現有技術能力決定著企業新領域中產品和服務差異性強弱，而管理能力很大程度影響著企業新領域中產品和服務成本的高低。

資源的可獲得性強弱與資源本身的稀缺程度和對資源的競爭使用程度相關。一方面，資源本身稀缺程度影響資源的可獲得性，資源越豐富，資源的可獲得性越強。比如在中國，低學歷和中等學歷勞動力資源相對豐富，那么這樣的資源的可獲得性強，進而自然有許多企業需要大量使用勞動力資源的領域。另一方面，在資源本身豐富程度一定的情況下，對資源的競爭使用程度越強，資源的可獲得性則越小。因為既然競爭性用途的廣泛存在，那么資源的流向將遵循市場法則，資源的激烈競爭使得資源的可獲利性越小。

企業的能力包括技術能力和管理能力。從資源角度來說，企業的技術能力一般反映在企業對新產品的開發上，進入企業的資源與企業生產的產品之間已經發生的明顯的差異，企業的技術能力決定產品的差異性；企業的管理能力一般反映出原材料、中間產品和人員等企業資源在企業內部流動的協調程度，企業的管理能力可以視作企業內部成本的降低，很大程度上影響最終產品的成本高低。

對于企業成長方向，企業所需資源可獲得性強弱與企業現有能力之間存在互補關系。一方面，即使面臨著資源的強烈競爭，但如果企業利用現有能力進行相關生產，那么相似的技術能力同樣可以使得高成本的資源產生高稀缺和高價值的產品，類似的管理能力同樣可以使得高成本資源在企業內部順利快速協調和低成本轉移，最終很大程度控制了企業最終產品的成本。另一方面，如果企業現有能力較差，技術能力和管理能力都不強，現有產品稀缺性和低成本性都得不到滿足，那么并非意味著企業不能進入其他領域。一旦企業發現了新領域，發現該領域的資源可以低成本獲得，因為一領域資源的低成本意味著低競爭，因為高競爭必然帶來稀缺資源的高價格或者說高租金。那么企業可以依賴這樣的機遇而進入該領域而不需要過強的技術和管理能力。但是，較長時間的獲利必須期望對資源有更多的獨占權利，一旦資源放開競爭，那么已經獲得的資源將流向更有效率的生產，坐享其成的時期如此短暫。

橫向一體化中，如果每個資源市場的競爭程度較高，那意味著企業往任何領域的擴張得到的資源都是市場成本的，在這樣的領域獲得競爭優勢必須要求資源在企業內部經過合理快速的協調和技術上高質量加工以形成低成本和差異化產品。這樣說來，從橫向擴張來說，企業的最優擴張路徑應該是從專業化到相關多元化再到非相關多元化的發展過程。相關多元化可以利用企業現有技術和管理能力以獲得差異化和低成本產品，當管理能力較高，向非相關多元化擴張時就至少可以獲得低成本優勢，而差異化優勢可以借助低成本優勢支持下慢慢培養。從中可以看出，如果企業在專業擴張領域就獲得了較高的管理技巧，建立了規范的公司制結構，擁有一大批高素質的管理層，那么依賴其進入非相關領域以至少可獲得低成本優勢下得以發展。但是，管理能力和治理結構的完善需要較長時間，對于大多數企業來說，他們還需要借助相關的擴張階段培養他們的管理能力。

縱向一體化中，如果市場的競爭程度較低，那么企業一旦發現這樣的機會，以可以在自身能力皆較弱的情況下優先占有資源，但企業接下來的工作就是要讓這些資源獲得充分的市場承認，提高這些資源的租金。因為，競爭者的加入可使得優先進入所帶來的利益極快消失。如果市場競爭程度較高，那么企業至少需要付出市價以獲得資源，接下來當然需要較強的企業能力對這些高成本的資源進行轉移和加工才能獲得競爭優勢。值得注意的是，企業在專業化發展過程中，對企業至關重要的一體化環節會有所發展，如果再考慮這個環節是近似于“亂戰”時代，那么企業對這個領域的投資可能是明智的。

3.以資源為基礎的汽車企業整車物流模式選擇

汽車企業整車物流自營是企業縱向一體化過程中的一個環節，其需要以企業在汽車制造領域形成較強的技術能力為前提。以資源為基礎的汽車企業成長過程一般是物流外包再物流自營的過程，其中的分水嶺是公司汽車制造核心能力的形成和充分的市場專業化擴張。

按照前文提出的分析范式，資源可獲得性和企業能力對于企業成長方向的選擇是互補的。那么我們可以對某汽車國企在汽車制造剛起步的情況下就去從事汽車物流工作可以獲得長期贏利抱有希望。因為我們可以注意到，對國企的競爭一般是不充分的，其獲得壟斷性資源的可能性也相對較高，其可憐的管理能力不會受到競爭對手的競爭。但是，我們卻不能對一家民營汽車企業在沒有形成汽車制造核心能力的情況下能出色完成汽車物流工作抱有信心。因為其較少的資金對培養汽車制造和管理能力尚且不足，如果抽出來在物流領域過多的涉足那么極有可能會因為糟糕的管理和競爭者的入侵而損失慘重。

所以，以資源為基礎的企業成長要求汽車企業首先集中精力進行專業化生產，如果不能獲得壟斷性資源的情況下，那么就應該在汽車制造領域培養起較強的汽車制造和管理能力，汽車制造的目標是汽車技術至少在國內范圍內領先，而管理則是建設經理式管理結構，對大量的進出資源進行快速準確的協調。在這個時期，企業應該將汽車整車物流外包給第三方企業進行。即使對于汽車領域來說，汽車銷售是整個領域的重要環節，但是除了采取一體化和緊密合作而建立起銷售部門比如說4S店之處，對于整車物流這部分的確不應該投入過多的精力。

如果一旦建立在汽車制造領域樹立了明顯的領先地位，那么企業可以向相關多元化擴張和一體化擴張。一體化擴張之所以與相關多化擴張安排在近似同等可供選擇的方向，是因為一體化擴張與多元化擴張相比，企業對這個領域一般比較熟悉，很難想象汽車制造廠商在廠商和4S店之間長期來往而對整車物流的一般技巧和成本一竅不通。

汽車企業在相關多元化擴張領域是有限的。按照本文的分析邏輯，原因應該是相關領域的高強度競爭和現有企業能力特別是技術能力可用于相關領域的程度，幾乎在所有汽車領域比如說轎車、卡車和工程機械領域都基本上寡頭壟斷格局，這樣的市場中的資源市價不一定是高成本的，但會由于寡頭廠商的策略行為而在短時間內形成不利于新進廠商的大起大落。另一方面，轎車和卡車的生產線的相似性是有限的，這也使得企業利用現有技術發展相關多元產品將極可能無法獲得差異化產品。

所以，汽車企業可以選擇整車物流環節的縱向一體化，特別是在物流領域競爭較弱的情況下。物流領域較弱的競爭意味著企業在進入之初不需要較強的管理和技巧就可以贏利，而較強的競爭意味著企業要攜帶著高質量的管理技巧進入這個領域。當然，最穩妥的做法是即使面對競爭較弱的市場和較大的資源可獲得性，企業需要擁有高質量物流管理技巧以應付自由進入的物流競爭市場。

在中國，將資源可獲得性強弱和企業自身能力大小用于分析企業成長方向選擇應特別注重分析資源可獲得性強弱。原因有二：第一，國有性質的企業可能獲得壟斷性資源，那么其實在企業能力不高的情況下也可能存在長期獲利的局面，企業成長方向上多元化或一體化的實現并非總是要等待很長時間；第二，中國的發展中國家背景使得某個領域的競爭可能是非常不足的甚至是全新的，那么這樣的市場低競爭性如果被廠商發現，那么先行者優勢的誘惑也可能使企業做出大膽的選擇。