不景氣不是自主的專利

孫宗波

2011年大部分優惠政策的退出給車市帶來了不小的沖擊，尤其是對自主品牌影響最大。2012年自主品牌銷量很有可能將會繼續走低，然而部分合資品牌的日子也并非好過，甚至品牌、銷量均有被邊緣化的趨勢或正在邊緣中掙扎。

日前，中國汽車工業協會(中汽協)公布了今年一季度汽車銷量數據。數據顯示，汽車產銷478.43萬輛和479.27萬輛，同比下降1.83%和3.40%。其中乘用車產銷377.12萬輛和377.37萬輛，產量同比增長1.10%，銷量下降1.25%；商用車產銷101.31萬輛和101.90萬輛，同比下降11.40%和10.60%。

此外，3月，汽車產銷表現較好，為歷年3月份產銷最高水平，其中值得注意的是，商用車環比增速快于乘用車。而且1月～3月，汽車產銷同比下降1.83%和3.40%，與1-2月相比，降幅進一步收窄。為此中汽協對于今年全年車市正增長仍表示樂觀。而3月乘用車市場分車型表現如何，請見TOP12（文中增速指環比）：

緊湊型車銷量前十

別克凱越已連續三個月穩居該排行榜的第一名，并與主要競爭對手雪佛蘭科魯茲拉、大眾朗逸開了距離。此外，該排行榜與今年2月份相比，少了兩款自主品牌車型。它們分別是3月已滑至11名和14名的騰翼C30與比亞迪F3。

下滑最明顯緊湊車

長城騰翼C20R更像是壓縮的騰翼C30兩廂版，不過二者的售價定位又十分接近，故在銷量上不免互有競爭，從目前的市場反應來看，騰翼C30表現更好。當然作為一款新上市的車型，長城騰翼C20R獲得穩定的市場銷量，尚需時日，但3月份其出現的這種銷量波動值得關注。騰翼C20R今年3月僅銷售76輛，與前幾個月銷售1000輛～2000輛，反差巨大。

上升最快的緊湊型車

長安逸動為新上市車型，當月環比快速上升，由2月的200多輛爬升至1000輛，屬于正常情況。此外，另有一款自主品牌車型長城騰翼C50與逸動狀況極為相像，雖然增速相比逸動要小，但表現出了較強的發展軌跡。該車1月、2月分別完成424輛和833輛的成績，隨后3月份上升到2496輛。未來騰翼C50的銷量增長值得關注。

中型車銷量前十

新款帕薩特的上市，進一步鞏固了帕薩特在B級車市場上的地位，當月繼續位居榜首。排名第二的日產天籟是由2月的第四上升至此，銷量與利潤一直是東風日產所糾結的話題。據信，天籟之所以能力壓雅閣與凱美瑞，正是源于其大幅讓利。3月，同樣來自日系的雅閣盡管環比也有較高上升，但排名卻沒有變化。此外，一汽大眾邁騰3月也有上佳表現，當月完成15994輛，實現歷史新高。事實上，邁騰自去年10月開始已連續3個月破萬，只是進入2012年開始走跌。

中型車最快下滑

從主流B級車銷售車型看，雪佛蘭景程3月銷量環比下滑最高。由此前的2000輛～3000輛下跌至至當月的不足千兩。景程定位高于雪佛蘭科魯茲，但性價比明顯弱于后者，處于一種高不成低不就的窘態。隨著邁銳寶的強勁登陸，景程的地位會進一步尷尬，受關注度會繼續降低。當然目前這還只是一種猜測，究其原因尚需進一步觀察。

上升最明顯中型車

3月份環比上升最快的車型是來自自主品牌的中華尊馳，環比增長878%，此外還有一款是來自江淮的賓悅，環比增長也達到了575%。不過這兩款車，此前銷量均較低，高速增長值得我們留意，卻并無太大實際意義。增速排在第三的是來自北京奔馳的奔馳C級，該車此前的銷量規模在2000輛～3000輛的水平，在進入2012年后，銷量開始走低，其3月的銷量增長完全是恢復性增長。目前，隨著奔馳GLK的投產，是對北京奔馳產能的或許是一個挑戰。北京奔馳的產能一直是個迷（對外公布口徑不一），另外從奔馳C級以及奔馳E級今年1月、2月銷量下滑的情況看，奔馳或在此期間進行產能升級。

3月小型車銷量十佳

雪佛蘭賽歐是打入小型車市場比較成功的一款合資品牌車型，其（兩廂與三廂版合計）一直“統治”著小型車市場。其售價已與自主品牌十分接近，促使自主品牌產品在價格上進一步下探。另一款來自雪佛蘭品牌的愛唯歐3月也擠進銷量前十，實現在此排行榜中的一個唯一，即一個品牌入圍兩款車型。并且愛唯歐的銷量呈現出上升趨勢，前景不容小視。自主品牌在小型車銷量十佳里的份額，不斷被擠占，未來這種趨勢會進一步加強。

下滑最明顯的小型車

進入2012年以后，一汽威志幾乎進入到了停產的狀態。與此對應的是，有消息傳出，天津一汽威志從2006年10月25日上市至今，已經走過5個年頭，而隨著中國小型車市場競爭愈演愈烈，天津一汽也計劃推出威志的改款車型，并將其命名為威志V5。3月一汽威志環比大幅下滑也就不難理解。

上升最快小型車

3月本田飛度銷量完成4598輛，處于其銷售以來的中上水平。自2010年以來，3月基本都是飛度的“黃金”銷售期，事實上也是整車市場的銷售旺季。從廣汽本田整體的銷量看，今年1月、2月其銷量均處在歷史較低水平，只是期間飛度的銷量更低。據此推測，1月～2月廣汽本田很有可能在進行生產線的改造或維修。

微型車銷量排名

奇瑞QQ繼續領銜微車銷量排行榜，而且長安奔奔迷你依舊緊隨其后，銷量并沒有被明顯拉開。往日的明星車型比亞迪F0在出現嚴重跌幅后，3月銷量出現了一定的回緩，達到4500輛，盡管與此前的銷量過萬尚有一定差距，但是這種反彈信號值得注意。此外，3月微型車銷量排名中，新擠入一款車型是來自于海馬的愛尚，剛剛上市，便完成近千輛的銷量，前景還是比較被看好。

中大型車銷量排名

奧迪A6L今年3月完成銷售12043輛，繼續領跑中大型車市場。此外值得注意的是寶馬5系，當月破天荒的突破7000輛。另外，當月除沃爾沃S80與別克林蔭大道環比略下降外，其他幾款中大型車均有上升。其中，增速最高的還要當屬奔馳E級。

SUV車型銷量前十

3月份，本田CRV以21124輛的銷量領跑SUV車型銷量排行榜，擠掉今年以來的SUV的銷量老大上海大眾途觀。本田CRV完成兩萬輛以上的銷量，歸功于新款CRV上市帶動的銷量上升。但筆者不敢完全茍同，新款CRV于2月底上市，其銷售增量至少在上市之初會比較有限。而因新款CRV上市使老款車型降價銷售消化庫存也可能是主要原因。長城哈弗H系列當月繼續保持排行第二的位置。而此前排名第一的大眾途觀已滑至第四，不過從累計銷量上看，大眾途觀今年一季度仍是銷量冠軍。除去銷量前十的SUV車型外，兩款國產的豪華SUV車型也同樣值得關注。3月華晨寶馬X1時隔兩個月后再次上報銷量，而先前已經投產的奔馳GLK并無銷量，或是其調產還在進行中。

另外，從SUV整個市場情況看，自主品牌競爭力明顯趨弱，銷量前十中僅占據3個名額。不過值得慶幸的是，2012年SUV市場依舊表現強勁，3月SUV車型銷售17.62萬輛，環比增長26.79%，同比增長32.38%；1月～3月SUV車型累計銷售44.16萬輛，同比增長18.05%，遠高于整體市場的增長情況。市場需求的強勁為其他品牌的SUV車型提供了發展空間。

MPV車型銷量前十

在MPV細分市場的爭奪中，東風柳汽無疑是最大贏家。除景逸外，在新上市的1.6L版本的帶動下，菱智也逐漸發力。兩者分別占據了MPV車型銷量排名的第一和第二位。老牌的MPV銷售冠軍江淮瑞風以及別克GL8，開始春風不在，排名被迫下挫。而一直陷入銷量頹勢的本田奧德賽，今年開始出現回暖跡象。3月，銷量前十的MPV品牌共銷售3.91萬輛，占MPV銷售總量的86.50%。不過，2012年MPV整體市場增速開始大幅下降，3月MPV車型銷售4.52萬輛，環比增長7.59%，同比增長0.42%；1月～3月MPV車型累計銷售12.37萬輛，同比增長1.62%。該車型增速已大不如前，這就意味著該市場的需求放緩，而在有限的市場需求環境下競爭會更加激烈。

合資也惆悵

數據顯示，今年1月～3月我國自主品牌乘用車共銷售整車161.78萬輛，同比下降8.1%，占市場總銷量份額為的42.9%，同比下降3.2個百分點。在轎車市場，今年1月～3月，我國自主品牌銷售整車71.18萬輛，同比下降14.7%，占轎車銷售總量的27.8%，同比下降4.1個百分點。

分析認為，近年來，由于中低端轎車銷售透支較為厲害，這將直接影響到最近幾年自主品牌的銷量，因此2012年自主品牌銷量依然走低。就在自主品牌陷入“水深火熱”之時，部分合資品牌日子也并非好過，甚至品牌、銷量均有被邊緣化的趨勢或正在邊緣中掙扎。

掙扎馬自達

4月5日，馬自達（中國）企業管理有限公司公布了馬自達品牌車型2012年第一季度在中國市場的零售銷量業績：3月實現銷售21038輛，同比增長2%；1月～3月共實現銷售57631輛，同比增長16%，刷新了馬自達品牌在華歷年來第一季度的銷量紀錄。

其中，1月～3月，一汽馬自達實現銷量35105輛，同比增長5%；長安馬自達共實現銷量22526輛，同比增長37%。

一連串喜慶的數字背后，是一直以來外界對馬自達在中國的發展戰略停滯不前的詬病。分析認為，馬自達產品不夠豐富，營銷缺乏恒久力，使馬自達的產品潛力沒有得到很好挖掘，品牌價值難以得到市場的持久認同。

此外，其對中國市場認識不清，產品更新換代較慢。目前市場競爭激烈，更新周期縮短，產品推新節奏加快。一些車型幾乎年年更新，而馬自達車型更新緩慢，技術幾乎一層不變。

由于對中國市場的研究不夠，產品引入接連出現敗筆。老馬6換代車型睿翼上市后由于定位、價格和競爭對手增多等因素并沒有延續老馬6的熱銷。事實上，從馬自達與睿翼的定位上看，睿翼明顯要高于馬自達6，但兩者之間價位，卻相差無幾。同時兩者屬于同一技術平臺，2.0L版的發動機性能又基本一致，起初兩者相互擠占市場的局面比較嚴重。更為糟糕的舉動還在后面，為使兩個產品高低搭配覆蓋B級車細分市場，2010年年5月初，馬自達6開始降價銷售，兩者的檔次明顯被拉開。然而馬自達6降價的直接惡果是給品牌價值等帶來不利影響。

馬自達8的引入國產雖不能說是敗筆，但至少可以說是不成功。以商務為主的MPV市場相比以私人購車為主的城市SUV市場，明顯表現后勁不足。而且國產后的馬自達8并沒有突出的競爭優勢。為何將如此財力、人力資源投入到MPV車型上，而不是盡早推出馬自達SUV車型（國產），讓人不解。

也許馬自達這家企業本身并沒有那么高的期望值，在中國并不想做“最大玩家”。今年一季度馬自達的表現，就已算令人滿意。然而從品牌建設上來說，以“技術口號”殺入中國市場馬自達，已是風光不再。此外，面對廣闊的中國市場沒有哪個企業不為之動容，一味的輕視中國市場，只會令其逐漸淪為不入流的品牌。

此前不久，馬自達公司宣布下調2011財年業績預期，凈虧損預計達1000億日元（約合人民幣82.75億元），未來加大在中國等新興市場的投入已勢在必行。馬自達計劃在今年年末，將一汽馬自達和長安馬自達的4S店總數擴充到420家；此外，在今年夏季引進搭載新一代“創馳藍天技術”的全新SUV“Mazda CX-5”。

落寞三菱

三菱是較早進入中國的日系品牌，而且品牌影響仍具有一定的號召力，但相較本田、豐田、日產等日系汽車制造商越來越兇猛的攻勢，三菱在中國卻深陷入一種尷尬的境地。目前三菱在中國有兩個合作伙伴（整車部分）：廣汽長豐（即廣汽三菱）、東南汽車。

其中廣汽長豐（湖南長豐）曾執中國越野車之牛耳，其獵豹汽車一度占據全國越野車43%以上的市場份額。但是在城市SUV迅速崛起之后，長豐并未跟上步伐。三菱對于這一變化，似乎視而不見，但事實并非如此，三菱在進口車方面積極導入城市SUV車型，并取得了一定的效果。

2011年，進口三菱在華銷售達到2.7萬輛，同比增幅13%，其中歐藍德EX·勁界的銷量超過萬輛，是進口三菱在華銷售最好的車型。第一代歐藍德曾在北京吉普短暫生產，但并未獲得市場的認可，目前銷售的歐藍德誕生于2005年10月，如今已歷經多次升級，市場表現較好。

顯然三菱已清楚地認識到了該市場，但為何三菱沒有下定決心，將城市型SUV導入國產？是合資股比過低，不利于利潤分配；還是不愿將先進的技術引進到中國；或是沒有更合適城市SUV車型導入，這些只有三菱人自己能夠說清楚。三菱似乎正得益于進口車市場的紅火（相較其國產車型2011年銷售3.9萬輛，同比下降10%），但國產車的一蹶不振，正逐步讓其步入小眾市場，甚至被邊緣化。

除去與長豐的合作不成功，三菱在另一家東南汽車中的處境，也并不理想。2011年東南汽車累計銷售11萬輛，其中三菱品牌只占其中的28%，完成3.1萬輛。

三菱正在試圖改變著目前的狀況，今年廣汽三菱（股比對等的合資企業）將正式成立，但在失去這么久的機遇期之后，廣汽三菱又能給三菱帶來多少收益目前很難判斷。不過可以肯定的是，三菱若不放下一貫的傲慢，對中國市場仍未下定決心，三菱在中國的戰略還將延后。

圖強福特

從福特汽車（中國）有限公司獲悉，今年3月，福特汽車在華批發銷售汽車共計4.94萬輛，相比于去年同期的5.53萬輛下滑12%。今年第一季度，福特在華銷量共計12萬輛，同比減少約13.6%。

在華合資企業中，長安福特馬自達3月供銷售福特品牌車型2.74萬輛，同比減少17%；商用車企業江鈴汽車3月批發銷量為2.2萬輛，相比于去年同期的2.1萬輛略有增加。

福特品牌還不至于完全被邊緣化的境地，但目前福特在華國產車型年銷量30萬輛（乘用車部分），這樣的銷售成績與福特的定位和規模遠不成比例。此外，福特與同樣來自美國的通用相比，更已是不可同日而語。

僅靠幾款車型支撐在華銷售網絡，顯然限制了福特汽車在中國的發展腳步。與主流合資品牌相比，至少在近幾年的發展中福特已淪落到了降級區。當然福特也在努力改變現狀，無論是新工廠的投產，還是未來四年將推出15款新車以及到2015年經銷商門店數量將至少翻一番。這些舉動也從側面反映出了，福特在華發展的不如意。