通用航空：低空的夢想

“這飛機多少錢？”

“這是來自澳大利亞的一款明星飛機，是首次引進到國內，價格也不貴……”在珠海航展上，一位身著暗灰色西服、手提公文包、戴著眼鏡的中年男子與精功通航公司的總經理助理周梅婷交談。他們就像買賣大白菜一樣討論著私人飛機的價格，周梅婷最終給這位客戶的報價是500萬元。

在中國，最著名的私人飛機要數“本山號”，這架由明星趙本山所擁有的私人商務飛機在2010年首度亮相時，就引起公眾極大的興趣。“本山號”顯然不是普通的民航飛機，它的運行就屬于通用航空領域的一種業務。“通用通用，大家都用”，所謂通用航空，是指使用民用航空器從事除公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農林漁、建筑業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、海洋監測、科學實驗、文化體育等方面的飛行活動。

用于通航的飛機，多為輕型和小型飛機，一般只能容納4～8人。本屆珠海航展專門為通航設立了一個展廳。中國航空業巨頭中航工業集團則把通用航空作為此次參展的6大主題之一。2010年才成立的中歐飛機有限公司也在通用航空展廳里占據了一個醒目位置。該公司市場部負責人說，他們迄今還沒有接到任何一筆訂單，但是，眼下國內通航市場正處于升溫階段，他們來參加珠海航展，就是要提高公司知名度，提前搶灘。

業界普遍認為，今年珠海航展的最大變化就是：通用航空成為主角，這也是整個中國航空業的一個新主題。

有待開放的低空

在陜西省西安市郊區的一個飛行學校，花25萬元就可以在教練的指導下，駕駛素有“空中寶馬”之稱的美國西銳SR20飛機。經過56個小時的飛行訓練，再加上理論學習，就可以拿到一本私人飛機駕駛執照，實現自己的藍天夢。眼下在中國，買私人飛機、親自駕機翱翔，已成為一些富豪的新樂趣。而實際上，這只是通用航空龐大產業鏈中的一環。

作為一項朝陽產業，通用航空的產業鏈非常長，包括通航機場建設、通用飛機制造、運營管理、機場服務、通用航空公司、飛行俱樂部、飛行員培訓等一系列豐富的內容。

目前，在全球超過35萬架民用飛機中，有34萬架為通用航空飛機，約占總數的97%。其中，美國擁有通航飛機22萬余架，占該國民用飛機總數的90%以上，每百萬人擁有743架，通航飛行員近50萬人。

然而，截至2010年，中國通用航空飛機僅有900余架，占全部航空器的13%左右，每百萬人擁有不到0.5架，通航飛行員才3000余人。中國的通航產業不僅遠遠落后于美國，也落后于巴西等發展中國家，中國的通航飛機數量僅為巴西的9%左右。長期以來，國內的通用航空只進行一些簡單的噴灑農藥、森林滅火以及旅游觀光等工作。

中國的通用航空長期沒有發展起來，主要是受低空管制政策所限。在國內，即使擁有私人飛機，也只能在限定區域內短途飛行，且審批程序非常復雜。因此，國內的私人飛機有時會不經主管部門批準，偷偷就把飛機開上了天，這種情況又被稱為“黑飛”。

為改變這一局面，2010年11月，國務院與中央軍委發布了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，宣布要用5～10年的時間，分三步進行改革。目前正處于改革的第二階段，即在2015年之前，在長春、廣州、北京、蘭州、濟南、南京、成都七地，分類劃設低空空域，在現行航路內、高度4000米（含）以下，為通用航空飛行提供空中交通服務。今年7月，國家又發布了《國務院關于促進民航業發展的若干意見》，明確提出，“到2020年，我國通用航空實現規模化發展，飛行總量達200萬飛行小時，年均增長19%”。

遼寧通航研究院副院長張利國在接受《中國新聞周刊》記者采訪時表示，中國的通用航空要想取得實質性的發展，目前最關鍵的還是要看低空空域的開放程度。盡管國家在近幾年推出了一系列改革措施，但相關的配套政策與建設仍沒有真正落實。“政策上說要開放，但民航部門現在連用于監管的低空雷達都沒有，怎么開放？”

巨大的提升空間

除了開放低空，通航產業的發育成熟，還與另外兩個重要因素有關：市場上要有價廉物美、安全可靠、適合企業與個人使用的輕型或小型飛機；尋常百姓要有學開飛機的條件。

北京航空航天大學教授、通用航空產業發展與政策研究中心主任高遠洋介紹說，目前，中國通用飛機制造處于批量生產狀態的只有兩家，一家是沈陽飛機公司，在與美國塞斯納公司合作生產塞斯納162輕型飛機；另一家是山東濱奧，生產奧地利鉆石系列飛機。此外，中航工業的“小鷹500”和湖南山河科技的AUROLA都取得了適航認證，也開始接到訂單，但還沒有進入百架規模的批量生產階段。

南京航空航天大學航空宇航學院副院長童明波今年3月撰文指出，目前，中國的通航飛機制造領域雖然已有不少民營企業參與，但均不同程度地面對資金不足、技術力量薄弱和經驗匱乏等問題。即使是國家持股的飛機制造公司，也缺乏制造輕型飛機的經驗。如成功研制“超七”戰斗機的四川成飛生產的超輕型飛機，是從并不出名的美國老虎飛機制造公司引進的“Tiger”AG-5B型私人飛機。

在美國大大小小近兩萬個機場中，只有不到8000個是民航機場，剩下的絕大部分都是通航機場。相比之下，我國目前通用航空機場僅有400余個，而且絕大部分均為臨時起降，現階段通航飛行還主要依靠民用航空機場。

隨著通航市場的增長，飛行培訓將來也有可能成問題。美國的飛行學校共有1400多所，按照聯邦航空管理局的規定分兩種，其中，Part61學校主要面向通用航空領域，而Part 141學校則主要培養的是職業飛行員。在美國，95%以上的飛行學校都是Part 61學校，僅有少數為Part 141學校，因此，美國人學開飛機，不算什么稀罕事。相比之下，中國的飛行員培訓體制還很不健全，民航飛行員的需求尚不能滿足，就更不要說通用航空了。在通航領域，目前還只能依賴國外的飛行培訓機構。

盡管中國的通用航空和世界上發達國家相比，還有很大的差距，但是這也預示著其巨大的發展空間。國際上，成熟的通用航空市場主要由三大部分組成：培訓教學20%、公務旅游（含私人）60%、公益作業20%。而中國通用航空市場的組成為：培訓教學4%、公務旅游7%、公益作業89%。由此可見，中國的通用航空市場尚屬于發展初期，公務航空和私人飛行幾乎是空白。

中國民用航空局運輸司司長史博利在珠海航展上透露，截至今年9月份，中國有通航企業148家，通用航空飛機規模達到1269架。目前，國內已有20多個省市建設航空產業園。在國內首批通航飛行服務站成立之后，“十二五”期間國家還將在全國范圍內建立至少100個通航飛行服務站。這意味著今后通航飛行不用像以往那樣，向軍民航管理部門提出審批請求，而是通過飛行服務站提交審批。

“不管是通航飛機的制造、機場建設還是飛行培訓，說到底，如果沒有低空的開放與整個大環境的營造，這些都無從開展。”高遠洋指出，衡量低空改革是否真正落實，可以看兩個指標：一是低空航圖的公布，目前各個試點城市都還沒有。只有海南與珠海規劃了幾條低空飛行的線路，算是一點小小的進步。其次，是飛行申報的便易程度，即通航飛行服務站的建設，目前也只在珠海與海南開始試點。

“而這些，都要依賴政府的主導與支持。目前，制約中國通用航空發展的其他一些關鍵性問題在短時間內難以完全解決，中國至少還需要2～3年的產業準備期。”高遠洋認為，盡管通用航空最終將是一種市場化發展行為，但在產業發展初期，政府這一角色不可或缺。