軌道交通對周邊住宅價格的影響研究

摘 要 隨著國家對基礎設施建設的投入加大，我國城市軌道交通進入了一個快速發展的時期，關于城市地鐵的研究也越來越受矚目。本文在總結了區位理論、地租地價理論等相關理論基礎上，定量計算了武漢地鐵一號線沿線每個站點對周邊住宅價格的影響效應。通過地價函數模型的計算，分析得到城市軌道交通對住宅價格的具體影響程度。

關鍵詞 軌道交通 住宅價格

中圖分類號：F572 文獻標識碼：A

1969年10月，北京第一條地鐵建成通車，我國有了第一個城市地鐵交通系統，從那時起許多學者就開始了對城市軌道交通開發模式、綜合利用效益等方面的研究，而近年來城市軌道交通對周邊房地產價格的影響研究占據了主流。由于北京、上海、廣州、天津的城市軌道運營在全國范圍內較成熟，關于這些城市地鐵線路對房地產價格作用的實證研究較多。這兩年武漢城市軌道交通也蓬勃發展起來，然而關于它的研究卻相對滯后，本文以武漢市地鐵一號線為例，借助國內外相關研究經驗，深入研究軌道交通對沿線住宅價格的增值效應，基于地價函數分析得到地鐵沿線房價的波動規律。

一、城市軌道交通對沿線住宅的影響

（一）正外部性。

在理論上，軌道交通毫無疑問降低了通行成本，增加了可及性，總體上軌道沿線的物業價值將增加。可及性是軌道交通對沿線住宅價值影響的根本來源，這種可及性的改善又是以軌道交通站點為媒介的，必須要先抵達各站點，再通過這些站點去往相應的目的地。

（二）負外部性。

主要表現在城市軌道交通的建成可能帶來的噪聲、振動等負外部效應，但是目前大多數的軌道交通采用膠輪或者水泥軌道來減少車輛和軌道之間的振動。值得一提的是，武漢地鐵一號線周邊居民將基本不會受到噪音影響。這是由于該地鐵沿途的軌道兩側設置了吸音隔聲屏，特別是在經過居民區、醫院等路段，隔音屏最高達到2米，且呈封閉狀，能有效阻礙聲音傳播。同時，軌道全線采用彈性整體道床、無縫鋼軌，并減少軌道接縫，使車輪柔和地接觸鋼軌，大大降低了震動。

二、理論基礎與研究方法

（一）理論基礎。

1、區位理論。

區位理論是城市經濟學的核心理論之一，是研究何種經濟活動選址于何處及其原因的理論。房價和交通成本問題的研究與新古典區位理論密切相關：交通因素作為區位的一個重要特征而納入到分析模型。城市交通在一定程度上反映了房地產區位優劣，對土地價值及其房地產價值有重要的影響。

2、地租地價理論。

土地具有不同等級，進而租用不同等級的土地需要不同的地租，從而地租具有級差性。由于對同一塊土地的連續投資而改變了其相對位置，所造成不同的生產率產生超額利潤轉化而來的地租，我們稱之為級差地租Ⅱ。根據定義，我們可以把軌道交通提升的城市價值歸屬于級差地租Ⅱ，這部分超額利潤應該由投資者獲得。

3、土地增值理論。

土地增值理論認為政府對城市公共設施的不斷投入，投資環境的不斷改善，或因土地使用者投資而產生的土地收益的擴散效應會引起土地增值。城市軌道交通對于土地利用的價值有著重要影響，通過交通條件的改善以及通達性的提高可以明顯提升城市土地價值。

4、房地產價值理論。

根據馬克思主義政治經濟學原理，價格是價值的貨幣表現，價格形成的基礎是價值。價值的本質是商品中凝結的一定量的社會比較勞動。房地產價格能夠反映房地產價值，一般以成家價格或租金的形式來表示。它會圍繞價值上下波動，是由效用、相對稀缺型和有效需求三者作用的結果。因此，我們研究房地產的價值變化是通過研究其價格的變化來實現的。

（二）研究方法。

城市軌道交通對周邊房地產價值影響的定量分析方法一般分為以下幾種：（1）交通成本模型；（2）特征價格模型；（3）地價函數法。本文在綜合考慮國內外研究方法的基礎上，結合武漢市軌道交通的具體情況，采取了地價函數法建立起武漢地鐵一號線對周邊住宅價格的影響模型。該方法的假設條件是地價與各影響因素間的關系不會伴隨軌道交通的建設而發生變化，在這一前提下，該方法既可以運用于事前預測，也可以運用于事后計算。地價函數通常為多元線性函數，一般采取對數形式，即

△Pi=a1lnxi1+=a2lnxi2+=a3lnxi3+…amnxim ①

其中，△Pi，表示地塊受軌道交通影響前后的地價差

xij，表示軌道交通建設引致的影響房價變動的變量，其中j=1，2，...，m

aj，表示各個影響因素所帶來的影響程度參數

在本研究中，選擇用房價差來代替地價，即分析軌道交通周邊住宅的價格動態。本文主要引入了4個變量：樣本樓盤到最近站點的距離，站點到城市中心軌道交通站的運行時間（在獲取資料的時候本文取江漢路站為城市中心站），研究中統計數據時間的起點，統計數據時間的終點。綜合這4個變量，本文研究的模型公式如下：

△Pi=a0+a1lnx1+=a2lnx2+a3(lnx4－lnx3)+ ②

～N(0， 2)

其中，△Pi，表示軌交房受地鐵影響前后的房價差

x1，表示樓盤到最近站點的距離

x2，表示站點到中心站點的運行時間

x3，表示統計數據時間的起點，以月為單位，從選定的基準時間起算

x4，表示統計數據時間的終點，以月為單位

aj，表示各個影響因素所帶來的影響程度參數，j=1，2，3，4，a0為回歸常數

三、武漢地鐵一號線對沿線房地產價格影響的研究

（一）武漢地鐵一號線簡介。

武漢軌道交通1號線一期全長10.6公里，全線設高架宗關站、太平洋站、硚口路站、崇仁路站、利濟北路站、友誼路站、江漢路站（循禮門站）、大智路站、三陽路站、黃浦路站。武漢市軌道交通1號線二期工程分東西兩段，正線全長18.25公里，其中西段工程從宗關至吳家山，長11.26公里設漢西一路、古田四路、古田三路、古田二路、古田一路、舵落口、額頭灣、五環大道、東吳大道9座車站；東段工程由黃埔路至堤角，長6.99公里，設頭道街、二七路、徐州新村、丹水池、岔路口、堤角6座車站。

2004年7月28日，武漢輕軌進入觀光試運營，輕軌一期全長10.234公里，設站點10座。2004年9月28日正式通車。2007年6月25日，武漢輕軌1號線二期工程東段開工建設，西段開始鋪設管道，為開工做前期準備。按照國家發改委的批復，武漢市輕軌1號線二期全長18.448公里，全線高架，總投資51億元。一號線二期工程也已經于2010年7月28日開始通車。

（二）影響效應研究。

研究所選樣本樓盤分布在地鐵一號沿線多個站點，我們取2010年7月28日（即地鐵全線開通時點）為基準時間起點。經過資料的收集，所取得的樣本數據如表1所示，通過SPSS軟件，將這20組整理得到的數據帶入模型中進行最小二乘法估計，結論如下：

△P=4783.34－ 392.316lnx1－223.549lnx2+475.340(lnx4－lnx3)

樣本參差平方和Rss=1317248.765

回歸標準誤差為： = = 270.52（元/平方米）

表1 武漢地鐵一號線樣本樓盤

從擬合系數來看，x1、x2系數為負，說明房價差和到站距離及出行時間負相關，即樓盤離軌道交通站點越遠，房價上漲的幅度越小；隨著軌道交通站點距離市中心運行時間越長，房價上漲幅度也越小。最后統計時間變量的系數為正數，說明時間間隔越長，價格變化就越大。

四、總結

通過對武漢地鐵一號線的實證研究，可以看到城市軌道交通對沿線的住宅會產生溢價，其影響是非常顯著的。從影響范圍來看，遠離中心城區的地方影響更為顯著，而離市中心較近的地區其影響卻相對較少，說明偏遠地區的人對于軌道交通的依賴性更強，反之，繁華地區的人可供選擇的交通方式更多，依賴性更小。從影響效應來看，隨著到站距離以及出行時間的增加，軌道交通的影響程度會逐漸減弱。□

（作者單位：華中農業大學土地管理學院）

參考文獻：

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