鐵路客運限價對社會福利影響的經濟學研究

楊 倩

(上海海事大學，上海 201306)

一、我國鐵路行業市場結構分析

鐵路行業是傳統的自然壟斷行業，需要龐大的固定資本投資，一般情況下，鐵路線路的短期固定成本占總成本的比重在50% ～80%(見表1)。國家鐵路在客運量與貨運量方面占國內市場絕大部分份額，行業集中度非常高，尤其是客運量，幾乎完全壟斷國內市場。

表1 2005—2009年我國鐵路行業市場結構

二、鐵路客運限價的社會福利分析

鐵路基礎設施關系到國計民生，客、貨運都由國家來控制價格，都不可能有比較高的價格，鐵道部本身并無定價權。雖然近年來國家對鐵路運價進行了一定的調整，但總的來說，運價水平偏低、運價機制比較僵化、運價管理權限比較集中等問題尚未得到根本解決。低運價給社會福利造成了很大的影響。

1.供需不平衡的效率損失

圖1表明，鐵路客運票價由市場決定時，均衡價格為P0，需求量為Q0。由于鐵路一直實行低運價策略，其價格長期低于均衡價格，假定政府將票價定為P1，這時供給量為Q1，而實際需求量為Q2，出現供不應求的情況，會導致火車票黑市、黃牛票、托熟人買票等一系列社會問題，這不但損害通過正常途徑買票乘客的利益，而且給政府管理造成了很大的困擾。另外，有可能會使一些傾向鐵路出行的乘客轉而選擇公路或航空，造成鐵路客源的流失，扭曲了旅客的真實意愿，從而不能如實反映市場分布。

圖1 鐵路客運票價的市場供需圖

2.壟斷的低效率

如圖1所示，P0為市場資源配置最合理時的市場價格，這時的生產者剩余為C+D+E，消費者剩余為A+B+F。但是當政府將價格定為P1時，生產者剩余變為E，這是由于價格下降導致利潤減少D，以及由于供給數量下降而導致利潤減少C所致，而消費者剩余則變為A+D+F。這時，整個市場的效率損失為B+C。

由此可見，即使政府為降低群眾出行成本，將票價定得低于均衡價格，但從整個社會福利來看，所有人的福利水平都下降了。

3.需求曲線彈性特征導致低運價出現虧損

一種商品的價格上升，此商品的銷售量就會下降，但是，收益可能增加，也可能減少。同理，如果一種商品的價格下降，收益并不一定增加，相反，可能會減少。這與需求的價格彈性有關。即需求曲線缺乏彈性時，收益與價格同向變動，價格降低將引起收益減少。鐵路雖然要面對來自公路、航空的競爭，但是由于公路、航空不具有對鐵路的完全替代性。而且由于旅客的心理作用，例如普遍認為公路運輸不安全，航空運輸又被認為是奢侈品，因此，鐵路票價的價格彈性較小。所以政府對鐵路客運的較低定價很大程度上會造成鐵路行業的虧損，而這又會使政府和鐵路工作人員的福利降低。

4.鐵路準公共產品性造成的虧損與效率損失

準公共產品是指具有有限的非競爭性或有限的非排他性的公共產品，它介于純公共產品和私人產品之間，如教育、政府興建的公園、公路等都屬于準公共產品。

盈利與運量、價格有著密切的關系，既然政府確定的票價較低，就必然影響盈利水平。如果鐵路想要盈利，必然會上調運價，則旅客肯定對此感到不滿意，所以即使在運量需求很大、供需非常緊張的情況下，鐵路部門也不能按市場規律來提價。因此，鐵路行業準公共產品的基本屬性只能是低盈利或虧損的行業，國家應在財政稅收上給予政策支持。比如地鐵，雖然基本上處于虧損，但還要大量修建，這些應由財政負擔。所以，國家財政部門也應對于鐵路建設以及擔負的公益運輸等經營的虧損制定相應的補助或補貼政策。這種社會福利型運價，能夠使鐵路部門保持穩定的現金流和收支平衡。

但是近年來油價、燃料價格的大幅上漲，引起了兩方面的問題。第一，若鐵路部門瞞報虧損，上報盈利，則不僅會使腐敗進一步滋生，而且極大地影響政府部門的預算準確性。第二，政府給予鐵路部門補助方面，雖然短期內政府可以投入大量資金彌補鐵路方面的虧損，但是不能任其長期陷入虧損狀態，要使之扭虧為盈。若政府通過增加稅收和發行債券補給鐵路部門，但稅收的增加不僅會增大社會效率的損失，而且在一定條件下會最終轉嫁到消費者身上。

5.對企業征稅的效率損失

由于對供給者征稅與對需求者征稅得出的結果相同，這里考慮供給曲線與需求曲線都是線性且對供給者征收從量稅的情況。圖1所示，假設政府對企業征稅T=P2－P1，企業的供給價格為P1，消費價格為P2，企業的供給數量為Q1。與均衡時相比，這時生產者剩余減少C+D，消費者剩余減少A+B，而政府獲得了A+D的稅收收益，整個社會福利凈損失為B+C。但是如果不考慮政府收益，單從社會個人以及企業的角度看，損失為A+B+C+D，這就是說，政府收走本應由消費者得到的A+D去補助鐵路部門，低票價則不能給消費者帶來任何收益。

6.對鐵路部門征稅的稅收轉嫁

供給曲線雖然是向上傾斜的，但是當政府制定了鐵路客運的最高限價時，在一段時期內，任何部門都無力改變，鐵路部門必須嚴格按照政府定價進行供給，即在這一價格上在所承受范圍內可以供給任意數量，在達到政府限價之后，供給曲線是水平的(客運達到飽和時停止)，即鐵路客運的供給曲線是條折線，最高限價后面的部分具有完全彈性。

圖2 稅收轉嫁

供給曲線彈性越大，稅收越容易轉嫁給消費者，當供給曲線具有完全彈性時，稅收將完全轉嫁給消費者。圖2顯示，若不對鐵路部門征稅，消費者得到低于均衡價格的價格P0，當對鐵路部門征稅T時，供給曲線由S上升至S'，這時消費者得到的價格上升為P1，而供給者得到的價格仍為P0，稅收完全轉嫁給了消費者。這說明政府制定的價格低于征稅后的均衡價格，而這個價格實質比征稅前的均衡價格要高。這就是為什么政府實行低價政策，而消費者卻得不到高福利的原因。

7.硬座客運的負外部性

硬座受鐵路低票價的影響最大。政府對鐵路客運制定最高限價的本意就是考慮到不富裕的人群，所以大量經濟條件一般的、購不到臥鋪票或者不愿意買臥鋪的乘客就轉向購買硬座或者無座的票，導致硬座嚴重超載、擁擠不堪，而這其中以農民工居多。在擁擠、相對密封的硬座車廂中，吸煙的乘客給其他乘客帶來極大的負外部性，導致人均效率降低，從而進一步降低社會總效率。相反，漲價會剔除一些站票的乘客，而且漲價本身就更接近均衡價格，可以減少效率損失。

三、鐵路市場化的改革思路

1.實行公司化管理，建立現代企業制度

實行政企分開，政府與鐵路部門各司其職，互不干擾。這樣，政府就可以真正作為宏觀調控者對鐵路進行管理，而鐵路部門也可以實行公司化管理，建立現代企業制度，自主經營、自負盈虧、自我約束、自我發展，積極參與競爭。

2.建立健全多元化的鐵路運價機制

若鐵路實行公司化管理之后，國家應放松管制，允許鐵路部門根據實際情況來制定運價，逐漸形成中央、鐵路主管部門、地方政府、運輸企業分層次決策的鐵路運價管理機制，建立健全多元化的鐵路運價機制。

3.建立多渠道的投資體制

在當前國家大力加強基礎設施建設的情況下，要使鐵路在短期內實現扭虧為盈并不現實，發展越快，債務必然增長越多。鐵路部門實行公司化管理后，就可以多渠道籌集資金、興建鐵路，可以采用借款、發行股票、債券以及引進外商直接投資等投資方式進行鐵路建設。

[1]李軼男.壟斷、競爭與管制:中國鐵路改革[J].經濟問題，2001(5).

[2]王勇.鐵路客運定價制度的經濟學分析[J].財經研究，2003(9).

[3]任美珍.鐵路旅客運輸的合理定價[D].華東交通大學，2006.