國外鐵路物流中心發展經驗借鑒

袁志明， 遲 騁 YUAN Zhi-ming,CHI Cheng

（1.中國鐵道科學研究院 通信信號研究所，北京 100081；2.中國鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所，北京 100081）

鐵路運輸業作為國家運輸網的骨干和中堅，在國民經濟中有著重要的戰略地位，但是隨著經濟的發展和社會市場需求量的不斷增加，鐵路自身發展越來越不適應市場需求，同時，受到公路的影響，鐵路所占的市場份額不斷下滑。縱觀國外鐵路物流發展史，可以總結如下規律：隨著經濟的快速發展以及行業競爭的加劇，許多國家鐵路貨運在不同時期都經歷過公路帶來挑戰出現市場份額下滑，各國紛紛通過一系列內外部整合、兼并、重組對本國鐵路運營管理模式進行變革。這里不同國家由于鐵路歸屬不同采取的方式也有所不同，但是基本趨勢是一致的，并根據貨源、貨流情況建立多式聯運中心、物流中心、物流園區、物流基地等，雖然各國對其界定的名稱各有不同 （以下統一稱為物流中心），但是基本功能相似，即充分發揮鐵路貨運的優勢，通過該物流樞紐實現多種物流功能的融合，構建以市場需求為根本的綜合運輸體系，實現整個運輸行業的現代化發展。

我國鐵路貨運如今正面臨許多國家曾經面臨的局面，面對激烈的行業競爭，鐵路占全社會運量從20世紀70、80年代的50%以上，逐步下滑到2010年18.3%，公路則一路攀升到了50.1%，但是與此同時，公路作為鐵路主要競爭對手也面臨著燃油費等運輸成本的增加、超限超重管控越來越嚴格的局面，因此，從目前我國綜合運輸體系面臨的形勢來看，鐵路需要借鑒其他國家鐵路貨運的發展經驗，結合 “中長期鐵路規劃”以及鐵路 “十二五”發展規劃，抓住建立鐵路物流中心的契機，充分發揮鐵路自身優勢，實現鐵路的現代物流功能的逐步完善。目前我國鐵路物流中心正在建設、規劃過程中，相比國外發達國家尚處起步階段，先期部分學者對物流中心的投融資模式、中心布局規劃等開展了研究，隨著我國18個鐵路物流中心建成后，更需要面對的是如何運作鐵路物流中心，如何發揮鐵路物流中心的最大作用。因此，本文借鑒美國、德國、日本在物流中心建設運營中，特別是實際運營中的成功經驗，對我國鐵路物流中心的運營和發展提出建議和意見，研究成果供相關部分參考，為我國鐵路向現代物流發展提供理論支撐。

1 國外鐵路物流中心建設運營經驗

1.1 美 國

1973年美國鐵路開始出現大規模整合兼并，最終形成了目前以UP、BNSF等7家I級鐵路公司，31家區域鐵路公司，309個地區鐵路公司，205個轉軌與貨場經營公司以及2家加拿大鐵路公司CN和CPR，共同組成了美國鐵路運輸現狀。深入研究美國鐵路物流發展史，美國鐵路與我國鐵路經營模式不同，為多家私營公司共同參與經營，多個鐵路貨運公司一直以來堅持的是以整體利益為重的管理思想，各大運輸公司從整體進行統一規劃管理，根據不同區域發展特點建設了依托鐵路的物流中心，例如BNSF公司的Alliance Texas綜合物流中心、芝加哥物流中心等等，形成了多家私營公司協同化發展的局面，因此，從協同方面來看，我國鐵路物流中心之間的協同相比美國操作起來更加統一和協調。從美國鐵路物流中心建設以及運營來看，主要有以下幾個特點：

（1）提供優質的、多樣的、個性化的物流服務。美國鐵路貨運在營銷觀念上與市場發展緊密切合，不僅把顧客看作是服務對象，而且看作是經營的伙伴，把顧客滿意擺在經營指標和工作重心的首位，通過水、陸、空、鐵立體交通發達的網絡，通過多式聯運為客戶提供更加便捷、快速的物流服務。

（2）注重通過優化配置的手段，降低物流成本。控制物流成本是物流運作的關鍵，美國的物流成本全世界來看僅僅略高于日本，且呈現逐年穩定下降的趨勢，筆者分析了其原因，主要歸結為兩點：①美國的物流中心的管理講究實效，并不一味追求機械化、自動化，各種機械設備各盡其能，使其得到最大限度的利用，達到資產的最優配置。②美國物流成本較低還有一個重要的原因就是注重減少倉儲費用，關鍵是在倉儲業中信息技術、管理軟件和自動化的廣泛使用，以及 “零庫存”生存普及，成為節約物流成本的主要源泉。

（3）采用先進的物流服務設施、設備和技術。美國的物流發展無論在規模總量，企業實力和先進技術應用上都代表了世界最高水平，美國物流中心大多采用先進的技術裝備，在管理中廣泛采用計算機、條形碼、激光掃描和網絡信息技術，有的物流中心甚至使用衛星通信和射頻識別裝置來指揮和調度運行的車輛。

1.2 德 國

為了滿足未來貨運市場的需求以及促進多式聯運在德國的發展，德國提出建設鐵路貨運中心，這在一定程度上可以提高鐵路貨運市場分析和盈利，同時也可以緩解公路壓力，減少環境污染。德國第一個貨運中心——不萊梅貨運中心于1984年建成，從此以后德國鐵路部門堅持對貨運中心的建設，不斷進行規劃，截至1992年，東西德合作制定整體規劃了28個物流中心，2006年，德國鐵路成立了物流部，探索出了一條德式 “門到門”公鐵聯運方法，促進了德國鐵路物流和多式聯運的發展。到2008年，德國已規劃了40個物流中心，其中，33物流中心已經建成并投入使用，截止到目前，經過20多年的發展，德國鐵路已經初步形成了覆蓋面廣泛的物流中心體系。從德國物流中心建設以及運營來看，主要有以下幾個特點：

（1）重視多式聯運的發展。德國鐵路建設物流中心的選址將交通樞紐列為最重要的考慮因素，這與我國鐵路物流中心選址時考慮的因素一致，德國在物流中心發展初期的就考慮了多式聯運的發展，選擇連接多種交通方式的樞紐地區發展物流中心，德國目前的多式聯運運作已經卓有成效，形成了自己獨有的一套德式多式聯運方法，如一票到底等。

（2）注重物流中心內倉儲設施的建設。德國非常注重倉儲設施設備的建設，例如德國魯爾工業區的哈根卷鋼物流倉儲中心，該中心是德國倉儲設施建設一個比較典型的實例，該物流倉儲中心可以為附近的客戶提供從運輸、倉儲到訂購、配送的整個物流運輸服務，這里的倉儲中心已經不是傳統意義上的倉庫，而是一種流通型的現代化的倉儲中心，內部全部實現計算機管理，并保證在1小時內配送發貨。同時德國許多倉儲設備內設GPS導航，方便客戶了解貨物存儲情況。

（3）物流中心投資模式采用PPP（Public-Private Partnerships）模式，中文直譯為 “公私合伙制”，簡而言之就是指公共部門通過與私人部門建立伙伴關系提供公共產品或服務的一種方式。不同國家PPP模式具有不同特點。德國的特點就是 “政府統籌規劃—州政府、當地政府扶持—企業化經營—入駐企業自主經營”。在物流中心建成后，德國采用政府參股的形式，成立不以盈利為目的的發展公司，為園區內入駐企業服務。

1.3 日 本

1987年4月日本鐵路開始了民營化改革，成立了6家客運公司和1家貨運公司，日本貨運公司在20世紀90年代前是不允許從事公路運輸的，但是隨著后來貨運嚴重虧損，開始加快了現代物流的發展。日本是最早建立物流中心的國家，1965年日本建立了第一個物流中心——自1965年至今已在22個城市中建設了24個大型物流中心，平均占地約74公頃。日本發展現代物流的做法主要是形成區域的物流中心、開行班列。日本物流中心建設的過程主要是：首先，在政府牽頭確定市政規劃，規劃后將地塊分別以生地的價格出售給不同的物流行業協會，然后再由這些協會組織資金的招募，成立專門的公司負責土地購買和物流設施建造，政府對周邊的交通設施進行配套建設。從對日本物流團地建設和運營的經驗來看，值得我們學習的經驗主要有：

（1）政府在物流的發展中起到了重要的調節作用。政府通過制定大量的引導和支持政策，使用有限的資源、資金和人力最大限度地用于國民經濟的關鍵部位，對物流發展進行整體規劃，確保前期投資，通過降低貸款利率、外匯配額等政策的經濟手段、法律及行政措施保證產業政策的落實和實施，對物流的發展起到了促進作用。

（2）重視集裝箱的發展，提高集裝箱列車的速度。不僅提高集裝箱列車的速度，還采用GPS對集裝箱定位，通過直接在車站正線進行集裝箱裝卸作業，來加快集裝箱中轉等。

（3）物流倉儲設備的建設。日本物流中心的建設非常重視倉儲設施設備，現代化的倉儲設備使得倉儲綜合成本降低是日本物流成本全世界最低的一個主要原因。日本物流中心的倉庫普遍采用流通型倉庫，可以根據客戶需求進行分揀、配貨，不僅節約了成本損耗，還提高了服務水平。

2 啟 示

基于我國鐵路物流中心規劃、建設的實際情況，以及物流運作在我國的具體實施情況，結合對國外物流中心建設和運營的經驗分析，主要提出如下幾個點供我國鐵路物流中心借鑒。

（1）對于未建或者尚未規劃的鐵路物流中心，可以采用PPP的建設模式和經營模式。PPP模式比較適合我國鐵路的現狀，不僅僅局限在鐵路物流中心的建設中，在我國鐵路貨運站的物流化改革中都可以借鑒PPP建設和經營模式，具體實施過程中可以在融資方式、管理方式上考慮我國自身的特點，充分發揮社會既有現代物流技術。目前，我國鐵路物流中心的建設和經營模式已經在向PPP模式發展，如天津、大連、寧波鐵路物流中心引入了當地的港口成立合資子公司。從總體來說，物流中心的建設和運營上還處于市場剛剛放開的局面，適合我國國情的PPP模式還需要經歷一段時間的摸索，國家、鐵路對參與投資建設的私營企業可以盡量放開準入政策，地方政府從一定程度上給予一定的扶持，針對物流中心的管理加入更多的市場因素，這里要正確把握政府部門參與的尺度。

（2）基于鐵路貨運轉變發展方式的契機，以實現發展 “公—鐵—港口—航空”多式聯運功能為主，對鐵路既有運輸、物流資源明確定位。國外物流中心的建設與鐵路的發展融為一體，鐵路運輸僅作為綜合運輸方式體中的一個環節一種方式，關鍵在于企業如何組織鐵路、公路、港口、航空等多種運輸之間的協同，開展的 “門到門”運輸，為客戶提供便捷的方式，該模式已經成為多數發達國家的固定模式，構建多種運輸方式互為支撐形成綜合運輸體系。我國鐵路目前正在大規模實施多元化經營戰略，各路局非運輸部門投資建立物流中心、基地、專用線 （專用鐵路）等設施設備，可以更好地促進鐵路物流業的發展。由于我國鐵路建設和運營需要承擔部分社會責任，同時，鐵路網布局隨著 “中長期鐵路規劃”以及鐵路 “十二五”發展規劃的推進逐漸成網，鐵路作為對國民經濟有重要影響的支柱型產業，可以充分發揮綜合物流優勢，承擔起綜合運輸體系的運營者和操作者的角色，具體做法建議進一步明確物流中心的功能、遠期規劃；完善多式聯運服務功能，構建聯運共享數據庫，加強多種運輸方式之間的數據共享和反饋；建立并完善與聯運的運輸企業溝通機制，定期簽訂協議，實現緊密無縫銜接技術；以提高多式聯運份額為目標，加強物流中心市場營銷組織機構建設；實現聯運主體之間相關設施設備的標準化作業等等。物流中心的發展為傳統鐵路貨運的發展注入的新的活力，正如鐵路非運輸業與運輸業的關系，需要緊密融合，互相促進，帶動整個鐵路貨運現代物流的發展。

（3）重視集裝箱的發展和物流標準化的建設。集裝箱是我國多式聯運的主要載體，從國外的經驗可以看出，集裝箱多式聯運是未來發展的必然趨勢，我國鐵路集裝箱的發展目前與發達國家差距較大，且對物流相關設施設備如托盤等還沒有統一的標準，影響了我國多式聯運的發展。目前我國18個鐵路物流中心的規劃和建設對我國集裝箱的發展起到了重要的促進作用，建議引進集裝箱GPS追蹤系統，加快研究集裝箱及設施設備標準化建設，并引入RFID射頻識別技術，實現以集裝箱聯運為載體的現代物流服務，構建鐵路貨運服務標準化體系。

（4）以效益為根本，針對以倉儲功能為主的物流中心，采用現代化的流通型倉儲設備，提高服務水平，減少物流成本。采用大型流通型倉庫，使用現代化的堆垛裝卸設施設備是目前發達國家提高倉儲水平，降低物流成本的主要方法。從物流企業運營經驗看，倉儲成本在物流成本占較大比重。我國鐵路物流中心部分是在原有貨運站的基礎上進行建設的，在充分考慮物流成本的基礎上，需要對原有倉儲設備進行改建，實現徹底的物流化，在原有的基礎上朝著流通型倉儲設施改建，同時引進先進的技術設備，提高鐵路倉儲設備的機械化和自動化，增加物流相關服務項目，發展改建成本最小化，配送、運輸準確率最高化的現代流通型倉庫。

（5）充分發揮政府宏觀調控作用。無論是美國還是日本，政府在物流的發展過程中都起到了重要作用，在整體宏觀調整的基礎上給企業充分的權利。我國鐵路發展現代物流也需要政府給予積極的引導和支持，特別是地方政府在實現區域性物流中心的過程中需要發揮重要作用，通過政策引導，積極促進我國鐵路物流的發展，進而實現我國運輸領域的綜合運輸體系的構建。

[1] 張誠.德國鐵路貨運向現代物流拓展現狀及啟示[J].企業經濟，2008(11):12-14.

[2] 丁傳芳.德國鐵路物流運輸[J].鐵路技術監督，2004(8):38-40.

[3] 楊清波.集裝箱鐵路多式聯運箱型及辦理站[M].北京：中國鐵道出版社，2008.