浦東新區三級公交系統規劃的若干設想

趙焜熒 吳健宏

2009年兩區合并后，新浦東規劃面積達1405平方公里，常住人口400余萬，區內各區域城市化程度不盡相同，經濟與社會發展水平不相一致。鑒于浦東新區上述發展條件并考慮新區未來社會經濟發展對公共交通的均等化需求，通過規劃建設以“快速公交系統為骨干，提供跨區（片區）客流輸送，準快速公交系統為補充，提供片區內客流輸送，普通公交系統解決最后一公里接駁”為主的三級公交系統，在全區層面提供均衡一致的公共交通服務，使中心城區內外不同區域的居民都能享受到快捷、高效的公交出行。

1 浦東新區公共交通系統現狀及規劃

1.1 浦東新區公共交通發展的規劃背景

根據浦東新區總體規劃修編的初步成果，未來浦東新區規劃包括浦東主城區、南匯新城和中部城鎮群三大地帶，形成10個綜合片區，城鄉建設用地約800平方公里，其中外高橋綜合片區、曹路—唐鎮綜合片區、川沙—主體公園綜合片區、周康航新綜合片區、惠南綜合片區、大團—老港綜合片區、臨港產業區綜合片區以及南匯新城綜合片區等8個片區位于中心城區以外。未來浦東公共交通也將在上述片區劃分基礎上進行規劃建設。

1.2 浦東新區軌道交通系統現狀及規劃情況[1]

經過10多年的建設，浦東新區軌道交通系統已建成通車了軌道交通2、4、6、7、8、9、13等7條線路，通車里程105.2公里，站點71個，在北片區域初步形成了運能強大、換乘便捷的軌道交通網絡（圖1），在浦東公共交通系統中發揮著日益重要的骨干作用。

作為全市軌道交通網絡重要組成部分，經過多輪線網規劃調整，目前浦東新區范圍內有14條軌道交通線路，規劃線網全長約290公里，共設置站點156個，換乘車站27個（包括3個換乘樞紐）。其中，大部分線路及站點位于北片中心城區以內（表1）。

1.3 浦東新區常規公交系統現狀、需求及規劃發展目標

（1）浦東新區常規公交系統現狀[2]

截止2010年底，浦東新區擁有公交線路283條，公交車輛約3800輛，公交線網覆蓋整個浦東新區的南北兩大片區，北片區線網密度達到1.62公里/平方公里，南片區線網密度達到0.75公里/平方公里，公交線路總長度達到3656.98 公里，公交線網總長度達1609.2公里，日均運營里程74萬公里，日均客運量約171萬人次，占全市公交客運量的1/4。

靜態交通方面，截止2010年，浦東新區已建成巨峰路樞紐等19處公共交通樞紐以及成山路停車場等10處公交停車場，初步建立了覆蓋全區范圍的樞紐場站設施布局。

（2）浦東新區常規公交需求分析

據預測[2]，新區“十二五”期末，總出行次數約為1200萬次左右（“十二五”期末，新區常住人口達550萬左右。根據2009年上海市第四次交通大調查，常住人口全市出行率為2.23次/日）；其中，公共交通出行占使用交通工具的出行比重達55%左右。公交平均換乘次數新區略高于上海市平均水平，公交乘次為537至575萬乘次。軌道交通運送客運量占公交出行的50%，軌道交通日客運量約261萬人次。公交出行總乘次占使用交通工具的出行比重為35%，地面常規公交日客運量約為201萬乘次/日。

（3）浦東新區常規公交規劃發展目標

根據浦東新區公共交通“十二五”專項規劃，新區常規公交系統將在“十二五”期間，從對外及越江線路、新區內部線網等方面進行優化、調整、擴容，結合大型居住社區以及農村化區域需求和軌道交通、越江通道、重要道路、公交樞紐等交通基礎設施的建成使用同步配套常規公交線路，提高常規公交覆蓋面和服務水平。

1 軌道交通規劃示意圖

表1 軌道交通規劃參數表

至“十二五”期末，規劃北片區公交站點覆蓋率達到85%以上（外環以內300米，外環以外500米）；南片區新城及新市鎮500米公交站點覆蓋率100%，郊區行政村公交通達率100%，中心城區公交線網密度達2.35公里/平方公里以上，全區公交線網密度達1.3公里/平方公里以上。

2 浦東新區現有公交系統的不足及原因分析

2.1 現有公交系統的不足

經過30年改革開放，浦東新區公共交通事業取得了巨大的成就，但是應該意識到目前新區既有公交系統仍然存在以下不足：

（1）公共交通整體服務水平呈現南北不均衡，中心城區以內與中心城區以外不均衡，城市化地區與農村化地區不均衡等三個不均衡。

（2）南部地區及遠郊區域軌道交通覆蓋率較低，服務空白點較多，使得上述區域無法依靠軌道交通為骨干常規公交輔助的二級公交系統，提供與中心城區城市化區域相當的公交出行服務。

（3）滬南公路等連接中心城區和郊區的主要公交客運走廊無軌道交通覆蓋，面對大量出行需求，僅依靠公交客運干線提供服務，導致地面公交客運任務艱巨，線路重復系數過大。

（4）中心城區以外的郊區集中建設區域因大型居住社區建設，功能性項目落地，重要區域開發等原因，導致該區域人口增長較快，既有公交系統無法滿足快速增長的公交出行需求。

（5）隨著生活水平的提高，郊區廣大區域居民對于快速準點高質量的公交出行服務需求愈來愈強烈，僅憑既有公交系統的改造升級無法滿足。

（6）換乘條件有待進一步優化，常規公交與軌道交通的接駁不順暢，“最后一公里”問題普遍存在。

2.2 不足成因的初步分析

分析造成上述問題存在的原因后可以發現，造成目前浦東新區公交系統不足，主要是由于：

（1）公交改革和發展速度落后于新區整體經濟社會發展，在部分先行開發區域、重點開發區域尤為明顯，存在歷史欠賬。

（2）兩區合并以后，全區行政區域面積大，人口多，存在部分服務薄弱區域。

（3）區域間經濟社會發展不均衡，導致對交通出行需求服務水平需求差異較大，原有的公交模式難以適應新區的發展現狀。

3 構建三級公交系統的設想

所謂三級公交系統，就是在目前浦東新區現有“快速軌道交通—常規公交”兩級公交系統基礎上，增加準快速公交系統（捷運線）這一層次，形成“快速公交—準快速公交（捷運線）—常規公交”的三級公交系統。

3.1 建立三級公交系統的必要性

通過對浦東新區既有公交系統不足成因的分析可以發現，除了確立公共交通在全區客運交通中的骨干地位，加大公交投入，完善投資運營機制，加速規劃建設公交場站設施等措施以外，需要在現有“快速軌道交通—常規公交”兩級公交規劃體系上有所突破，尤其是在新區中心城以外的成片集中建設區建立更加具有針對性，更能適應新區特點的三級公交系統，才能很好地應對浦東新區地域廣闊、人口密度分布差異大、經濟社會發展水平不均衡性明顯等客觀因素，繼而在全區層面上，提供經濟、均衡、高效的公共交通服務。既避免了過度追求快速軌道交通網絡覆蓋率而帶來的投資壓力，又解決了常規公交系統運能不足以及運輸效率較低等問題。

3.2 快速公交、準快速公交和常規公交在三級公交系統中的功能定位分析

（1）快速公交系統

快速公交系統是“三級公交系統”中第一層次，作為新區公共交通的骨干，以快速軌道交通為主，提供長距離、跨區（片區）、大運量的客流輸送服務。

（2）準快速公交系統

準快速公交系統即捷運線，是“三級公交系統”中的中間層次，在浦東新區中心城區以外的出行熱點區域布局，上承快速軌道交通系統，下接常規公交，一方面解決新區中心城外軌道交通線網密度偏低的不足，填補快速軌道交通覆蓋盲區；另一方面，使上述區域居民也能享受到較常規公交更快速舒適的現代公共交通服務，有助于實現全區公交服務水平均等化。

（3）常規公交系統

常規公交系統在浦東新區公共交通中占有重要的地位，是浦東新區“三級公交系統”中的第三層次。隨著快速軌道交通網絡的不斷完善和準快速系統的逐步建立，常規公交的發展重點從長距離骨干輸送逐步轉移到如何更好地與上兩級系統銜接，解決居民出行最后一公里的需求為主。

3.3 準快速公交的制式標準

從新區三級公交系統的需求出發，需要一種具有較大運能（一般高峰小時1-3萬人次），較快速度（平均20-30公里/小時），各項技術經濟指標介于快速軌道交通與常規地面公交之間的公共交通系統，即準快速公交系統（表2）。

3.4 準快速公交（捷運線）的實現形式

目前投入使用的公共交通系統中，能夠滿足準快速公交系統指標要求的主要有輕軌系統、現代有軌電車（圖2，圖3）、獨軌系統、自動導向（AGT）系統、BRT等[3][4][5]。

2009年12月正式運營的張江有軌電車（圖4）線路為準快速公交系統的使用進行了有益的探索。該線路長約9.8公里，共設15座車站，串起張江高科技園區內產業、科研、大學和生活區域。投入運行的第一年日均客流就達到了6000人次，成為地鐵、常規公交以外園區內重要的公共交通系統組成部分。

下階段浦東新區準快速公交系統的具體實現形式，在綜合分析上述各系統的性能特點、建設費用、環境影響以及國家對于系統國產化率的要求等基礎上進行選擇。

3.5 準快速公交（捷運線）的基本布局

近年來快速軌道交通系統與常規公交接駁相配套的二級公交系統在浦東新區的應用情況證明了上述二級公交系統在人口密集，城市化程度高的中心城區具有良好的社會經濟效益，經過進一步優化完善后，能夠承擔起上述區域內的公交客運需求。

表2 準快速公交與快速軌道交通及常規公交指標比較

表3 準快速公交（捷運線）線網規劃方案建議

2 斯德哥爾摩有軌電車（資料圖）

但是在中心城區以外的各集中建設區域，因交通目的地區域之間間距較大，需要有較快速度公交系統進行服務，才能達到或接近中心城區公交服務水平，實現公交服務水平的全區均衡；而另一方面，受制于客流數量與投資壓力，采取大量上馬快速軌道交通項目來完成對郊區各集中建設片區覆蓋的策略似不盡可行，對于此類區域，采用準快速公交系統作為快速軌道交通系統覆蓋的有益補充。

經過對浦東新區中心城外開發建設片區的分析，設想在周康航新綜合片區、惠南綜合片區、大團—老港綜合片區、臨港產業區綜合片區以及南匯新城綜合片區范圍內規劃準快速公交系統（捷運線），對向心客流進行收集，并通過換乘接入快速軌道交通系統，完成整個高質量的長距離輸送，從而彌補部分片區近期快速軌道交通線網和站點覆蓋率不足的問題。鑒于外高橋綜合片區、曹路—唐鎮綜合片區、川沙—主題公園綜合片區等其他中心城以外片區既有軌道交通規劃線網密度較高，經過相應優化擴容后，快速軌道交通系統與常規公交結合的二級公交系統能夠提供便捷高效的客運服務，故擬保持上述區域的既有公交系統架構，準快速公交系統不延伸進入上述片區（表3，圖5）。

3 現代有軌電車（資料圖）

4 張江有軌電車（資料圖）

5 浦東新區準快速公交系統布局示意圖

6 浦東新區交通分析示意圖

4 三級公交系統的進一步思考

4.1 投資有效性分析

公共交通項目的投資有效性是判斷項目可行性的重要標準之一。浦東新區中心城區以外集中建設區域對于快捷出行方式的需求，若采用快速軌道交通系統進行覆蓋，投資巨大（地下線每公里7至8億，高架線稍低），建設周期冗長（一般需3到5年，不包括前期規劃方案論證研究），若采用常規公交接駁臨近軌道交通車站進行覆蓋，受制于常規公交的速度（10至20公里/小時）和運能（小于1萬人次/小時），無法滿足對于時間和運能的需求。

而在中心城區外的集中建設區引入準快速公交系統后，由于其較快速軌道交通系統明顯低廉的造價（僅為常規地鐵1/2至1/3）和較常規公交更快捷的運行速度（時速快50%以上）[3][4]，能夠以合理的代價取得較優的公交服務水平，達到或者接近中心城區內公交服務水平，達到服務水平在全區范圍內的均衡，投資有效性顯著。

4.2 換乘次數增加的社會接受程度

從傳統二級公交系統變為三級公交系統后，服務區域內居民出行的換乘次數將增加，可能引起通勤時間增加和出行成本上升。但是，上述可能的不利影響可以通過換乘樞紐的科學合理設計和運營收費調節手段予以克服。

4.3 配套設施的規劃與建設

為了充分發揮三級公交系統的優勢，克服不利因素，需要三級公交系統線網與換乘樞紐等配套場站設施同步規劃、同步建設、同步投入使用。在準快速公交系統接入快速軌道交通系統的站點進行換乘，研究設置具有換乘距離短、換乘效率高、換乘條件優越的配套換乘設施，同時在準快速公交系統各站點結合周邊區域開發建設、人口導入等實際情況，配套設置常規公交短駁、村村通公交的站點（圖6）。

5 結語

面對浦東新區地域廣大、人口數量多，區內不同區域之間經濟和社會發展水平存在差異， 既有公交基礎設施條件不盡相同的特點，通過在郊區集中建設區域內構建“快速軌道交通—準快速公交系統—常規公交”三級公交系統的方式，能夠以較為合理的投資，改善上述區域公交出行條件，提升公交服務水平，使廣大居民享受到與浦東中心城區同等水平的公共交通服務。

[1] 上海市浦東新區規劃和土地管理局. 新浦東城市軌道交通系統規劃研究[R]. 2010.

[2] 上海市浦東新區建設和交通委員會. 浦東新區公共交通“十二五”專項規劃[R]. 2011.

[3] 毛保華等編著. 城市軌道交通[M]. 北京：科學出版社，2001.

[4] 李建國主編.城市軌道交通系統概論[M]. 北京：機械工業出版社，2009.

[5] 朱順應，郭志勇主編. 城市軌道交通規劃與管理[M]. 南京：東南大學出版社，2008.

[6] 徐明.《上海城市交通“十一五”規劃綱要》簡介[J]. 上海城市規劃，2006（3）：58-59.

[7] 陸錫明，顧煜. 上海綜合交通戰略規劃的演進[J].上海城市規劃，2009（5）：25-31.