傳統中國航海文化及今日之鑒

　　摘要 由于長期以來封建主義的大陸性政治制度、經濟體制、科學模式和文化思想始終占統治地位，歷史上的中國基本上是站在大陸的立場上來觀察、理解和認識海洋的。中國大陸性的航海文化，既造就了農耕時代古代航海事業的輝煌，也導致了工業時代近代航海事業的衰落。當代中國要重振航海雄風，建設航海強國，必須以科學發展觀為指導，認真總結中國航海歷史的經驗教訓，正確認識中國歷史上航海文化的大陸性內核。
　　關鍵詞 航海歷史 大陸性內核 現代航海文化構建
　　中國是一個幅員遼闊、歷史悠久，位居東亞大陸、瀕臨西太平洋的文明古國。中國有著960萬平方公里的陸域國土和300萬平方公里的海洋國土，有著18000公里的漫長海岸線和7000多個島嶼。從地理條件來看，中國應該是一個大陸性與海洋性兼而有之的國家。
　　然而，觀諸中國航海史，為什么我們這個從公元前3世紀起就長期引領世界航海潮流的國家，到了15世紀后期就開始急劇滑落而輝煌不再呢？為什么自鴉片戰爭以來，中國的近代航海業始終處于仰人鼻息、進退維谷的悲慘境地呢？為什么新中國成立60多年來雖然經過發奮圖強已重新發展成為一個航運大國卻仍然沒有晉身世界航海強國之列呢？
　　問題是嚴峻的，也是必須回答的。否則，中國就不可能真正發展成為一個世界航海強國，中華民族也不可能真正對全人類的發展作出更大的貢獻。要科學回答上述的問題，必須透過表象深究內核，而內核就是隱藏在中國歷史長河中的航海文化，因為只有文化才是事物內核的本質。
　　航海文化的定義和內涵
　　從結構上看，航海文化屬于亞文化范疇，它是文化的次層結構。因此，要厘清航海文化的定義和內涵，首先必須弄清什么是文化的定義和內涵。從理論上考察，文化這一概念可分為狹義文化和廣義文化。前者特指精神財富，如文學、藝術、教育、科技等；后者則泛指人類在社會歷史發展過程中所創造的物質財富和精神財富的總和。
　　國際學術界一般認為，被稱為人類學之父的英國人類學家EB泰勒是第一個在文化定義上具有重大影響的人。他在所著的《原始文化》“關于文化的科學”一章中說：“文化或文明，就其廣泛的民族學意義來講，是一個復合整體，包括知識、信仰、藝術、道德、法律、習俗以及作為一個社會成員的人所習得的其他一切能力和習慣。”①在這里，泰勒將文化解釋為社會發展過程中人類創造物的總和，包括物質技術、社會規范和觀念精神。
　　然而，近年來流行的文化定義，則是由美國社會學家戴維·波普諾提出的。他在《社會學》第三章“文化”中，對文化作了如下定義：“文化是一個國家、一個民族或一群人共同具有的符號、價值觀、規范及其他物質形式。”②據筆者理解，這里作為行為表達方式的符號是文化的基礎，作為行為追求目標的價值觀是文化的核心，作為行為活動依據的規范是文化的準則，而作為行為技術寄寓的物質形式是文化的表現。
　　鑒于此，可以對航海文化的定義與內涵作出如下理論描述，即航海文化是一個國家、一個民族或一群人在航海實踐過程中所共同具有的符號、價值觀、規范及其物質形式。
　　具體而論，所謂航海文化符號，指人們表述航海活動的文字、語言和數字，它是航海文化的基礎；所謂航海價值觀，指人們對通過航海活動所追求的某種利益或價值的認知，它決定了航海文化的本質取向，是決定航海活動規范和物質形式的本源；所謂航海規范，指人們進行航海活動所須遵循的行為準則，多體現為航海政策、法規與慣例，它是航海文化的重要內容，是航海價值觀的具體體現；所謂航海物質形式，指人們在航海活動中形成和擁有的航行工具與航海技術等表象形態，它是航海價值觀與航海規范的時空產物，是對航海文化和科技發展水平的評判標準。
　　中國航海文化的主要特征
　　航海文化符號的主要特征：漢民族性。起自甲骨文、金文的中國文字與數字，在秦統一中國實行“書同文”之后，就形成了相當穩定的漢民族特征。與西方的拼音字母和阿拉伯數字或羅馬數字相比，以筆畫結構為主要特征的中國象形文化符號，雖表述方法較為復雜，但在達意與美學上與西方的文化符號有異曲同工之妙。因此，文化符號只是航海文化的表述手段，并非考察中國歷史上航海文化先進還是落后的主要對象。
　　航海價值觀的主要特征：統治集團功利性。縱觀中國航海史，在進入階級社會后，航海活動的價值取向主要體現在各個不同歷史時期統治集團的功利性上。從春秋戰國時期齊、吳、越三國的海上爭霸，到秦皇、漢武的江海巡游；從漢使遠航南亞的外交航程，到唐代賈耽所記的廣州通海夷道；從元世祖忽必烈的海外征戰與外交活動，到明初鄭和的七下西洋，中國古代歷史上這類主要的大規模航海活動所追求的價值觀無一不是滿足統治集團的政治與經濟需求。
　　從政治上看，一是對內統一海疆，擴大版圖，鎮壓各類叛亂，確保封建專制統治；二是對外樹立“中天下而立”的大國形象，追求“萬邦來朝”的國際威望。從經濟上看，主要是為了取得本國大陸所沒有或缺乏的各類奢侈品，如珍寶異獸、香料藥物和海外特產及工藝品等，以滿足上層統治集團的特殊物質需求。
　　雖然從事航海實踐活動的主體是廣大船員，但是決定航海價值觀的主體卻不是這些“蕓蕓眾生”，而是那些高居宮廷廟堂的最高統治集團。馬克思和恩格斯曾經深刻指出：“統治階級的思想在每一時代都是占統治地位的思想。這就是說，一個階級在社會上占統治地位的物質力量，同時也是社會上占統治地位的精神力量。支配著物質生產的資料。”③那些在思想上受統治階級支配的普通航海者，其航海價值觀無非是一種最低層次的謀生手段，而航海活動的深層次動因與歸宿則完全取決于雇傭或征用他們的上層統治集團。
　　航海規范的主要特征：高控制性。首先，中央直接控制，重大的國內外航海活動由最高統治者親自決策實施。為實現一定歷史時期的航海價值觀，占統治地位的集團必然要實施一定的政策法規作為規范航海行為的準則。雖然中國歷代的航海政策與法規有著各自不同的個性，但從主要層面上看，其有著基調相同的共性，這就是中央統治階層的高控制性。
　　在長達2000多年的中國封建專制統治時期，歷代帝王都把重要的航海活動作為實現其政治、軍事、經濟與外交的功利手段，因此許多重大的航海活動均由其親自作出。例如，秦始皇示威海內、封禪泰山的環山東半島航行；漢武帝征討東甌、閩越、南越，統一疆域的軍事航海；吳主孫權遣衛溫、諸葛直率萬人求夷洲（今臺灣島）的探險航行；唐太宗收復遼東故土的軍事航海；元世祖忽必烈經略日本與爪哇的近洋航行；明成祖派鄭和七下西洋的遠洋航行，莫不如此。
　　同時，對國內的航海活動，最高統治集團也通過行政系統嚴加掌控。一般來說，軍事、外交航海均會由中央統治集團直接作出決定，而國內漕運之類的航運活動也會由專門的官方機構加以管理，如隋代的舟船、津梁、公私水事等航運活動，就由“水部”這一職能機構執掌，機構內還有諸如都水監、都水丞等各色官吏。因此，從航海政策上看，官方航海、特別是中央級別的官方航海，是沒有任何限制的，只要統治者認為有需要、有價值，就可以組織全國的人、財、物予以實施。
　　其次，對各級官吏的航海活動嚴加監控，不許擅自出海。中國歷史上航海規范的高控制性還表現在，除了最高統治階層外，其他涉及航海的中央與地方官員決不許私自下海，牟取利益。例如，明成祖在組織開展鄭和下西洋的同時，即詔告天下，凡泛海出洋人員，非受欽命不許邁出國門。如“私自下番，交通外國”，即著“所司以遵洪武事例禁治”④。這里的所謂“洪武事例”，就是指洪武四年（1371年）“福建興化衛指揮李興、李春，私遣人出海行賈”違禁一案。明太祖當時曾“諭大都督府臣”對“濱海軍衛”“惑利而陷于刑憲”者，要“論如律”⑤，嚴懲不貸。又如，元代倡導并操持北洋漕運的主要官吏朱清與張瑄，雖在組織船隊與開辟航路中建功至偉，但因在掌管漕運的同時，插足了朝廷直接壟斷的海外貿易，觸犯了“凡權勢之家皆不得用己錢入番為賈”⑥的禁令，終遭殺身之禍。
　　第三，對民間航海基本實行海禁政策。在官方壟斷航海的同時，歷代封建王朝大都對民間航海活動實行嚴格的“海禁”政策。如唐代，雖日本來華的“遣唐使船”絡繹不絕，但卻嚴禁中國人出海。唐代高僧鑒真東渡日本，之所以“凡六次始得成功”，關鍵就在于民間的海上私渡為唐廷所不許。據《唐律疏議》稱，“諸私渡關者，徒一年；越度者，加一等。”因此，鑒真只能潛搭材料工藝極為簡陋、航行技術相當稚嫩的日本“遣唐船”，犯難于波濤洶涌的東海之中。而至明清時期，這種“海禁”政策更趨嚴酷。洪武三十五年（建文四年，1402年）九月，朱棣登位未久即宣詔，“凡中國之人逃匿在彼（指東南亞一帶）者，咸改前過，俾復本業，永為良民；若仍持險遠，執迷不悛，則命將發兵，悉行剿戮，悔無及”⑦。永樂二年（1404年），又針對“福建瀕海居民，私載海船，交通外國”的違禁行為，再次詔令“禁民間海船，原有民間海船悉改為平頭船，所在有司防其出入”⑧。清朝在立國之初，更是頒布“遷海”政策，“遷沿海居民，以恒為界，三十里以外，悉墟其地”⑨。到所謂康乾盛世時，也是執行“海禁寧嚴毋寬”⑩的政策，對出海民眾和船舶加以嚴苛限制，禁止“打造雙桅五百石以上違式船只出海”。
　　當然，在某些特殊的歷史時期，封建統治者曾對民間實行過一些較為積極的航海政策。如南宋時期，中原與北方的大半壁江山陷于金人之手，朝廷農稅不足、國庫匱乏。為維持國家正常運轉，統治者被迫轉向重視民間航海的權宜立場。當時，宋高宗就直言不諱地說：“市舶之利最厚，若措置得當，所得動輒以百萬計，豈不勝取之于民？”由之，南宋歷屆政府鼓勵豪家大姓以私商身份打造海船、購置貨物、招聘船員，前往海外經營，凡能“招誘舶貨”的本國綱首（即船長）與積極運貨的外國海商，都“補官有差”；凡“虧損蕃商物價”，影響航海貿易者俱以降職處辦。同時，宋朝政府還于隆興二年（1164年）制定了加快船舶周轉率的“饒稅”政策，規定：“若在五月內回舶，與優饒抽稅之，如滿一年以上，許從本司追究”。然而，從本質上看，這些鼓勵民間航海貿易的政策不過是中國封建統治集團在特定的歷史時期維護自身利益的應急措施，并不能說明其航海價值觀發生了根本的變化。
　　第四，通過指定的“市舶司”口岸，嚴密監控中外航海貿易活動。中國大陸海岸線漫長，可以停泊船舶的港灣和淺灘眾多。為使航海活動、特別是中外航海貿易活動處于嚴密的監控下，朝廷規定了一些港口作為船舶進出和人貨上下的場所，并自唐代起在廣州（嶺南）設立了市舶司機構（相當于今天的口岸綜合管理部門，具有類似海關、海事、行政、征稅等管理職能）。中國歷史上的主要航海口岸，唐代有交州、廣州、泉州、明州、揚州、登州等；宋元時期有廣州、泉州、明州、揚州等；明代有太倉、寧波、福州、泉漳、廣州等；清代在有限開禁后，航海口岸變化甚多，廈門、寧波、廣州、上海、天津、牛莊等均曾在列，然到乾隆二十二年（1757年），因嚴控外商來華航海貿易之需，規定以廣州為獨口通商口岸。
　　航海物質形式的主要特征：實證性。航海物質形式是航海活動賴以進行的物質技術基礎，主要體現于造船技術與航行技術的物質形態（例如船舶及其設備、航海圖書及儀器等）。從這方面考察，中國古代歷史上的航海物質形式是相當先進的，如中國的尾舵技術、水密隔艙技術和指南針導航技術都是領先于世的。但同時，這些航海物質技術形式又是實證性的，它注重經驗性、實踐性，缺乏理論性、邏輯性，因而發展到一定的歷史階段，當社會生產力發生重大變革時，往往由先進轉向落后。
　　從航海工具來說，中國的木帆船曾獨步世界近兩千年，如九桅十二帆的鄭和寶船“體勢巍然，巨與無敵”，但一旦進入工業革命時期，當西方發明火輪船、鐵甲船后，中國傳統的航海工具旋即“無可奈何花落去”了。中國歷史上傳統的航海技術形式也是難逃此等宿命，最典型的案例就是舉世聞名的《鄭和航海圖》，雖然它曾是15世紀上半葉世界上最實用的航海圖書，但其所包含的所有物質技術形式都是實證性的經驗總結或感性記載，并不是建立在幾何投影與數學邏輯基礎上的理性升華，如其中的針路記錄的就是預先考慮到風流、洋流等航行因素影響后的實踐記錄，而非像西方《航路指南》那樣，先有計劃航線，再將外界干擾因素加進去修正，并在標有經緯度和比例尺的墨卡托投影海圖上進行作業。因此，一旦面臨開辟未知的海上新航路時，這類實證性的航海物質形式的內在缺陷就顯露出來了。
　　中國航海文化的本源動因
　　地緣上：中國擁有遼闊的陸域并面臨開放性海洋。從地理形勢看，中國地處在東亞大陸，西南環山，北臨廣漠，東瀕大海，基本上構成了一個與世隔絕的封閉性地理環境。從航海條件看，中國面臨的是西太平洋的開放性海域，風急浪高，航行風險很高，與波平浪靜、基本上處于封閉狀態的地中海完全不同。因此，在歷代封建統治者心目中，這萬里海疆不啻為一道可以囚民于國門之內和御敵于國門之外的天然屏障。
　　從歷史上看，中國的邊患主要來自北方，因此自秦始皇起，歷代封建統治者都著力修筑長城，再加上東部之萬里海疆，把整個中國包圍成一個對外封閉的社會經濟體系。而“天朝大國，無所不有”的自給自足經濟，也足以維系封建社會生產力發展和國計民生的運行，根本不需再與海外進行貿易交往。
　　在這種地緣結構的制衡下，整個中華民族形成了一種內向型的大陸思維，嚴重缺乏走向海洋、走向世界的外向型發展意識。同時，更值得注意的是，在由春秋戰國走向國家統一的過程中，內陸文化戰勝了海洋文化，由地處內陸的諸侯國——秦國掃平齊、吳、越等航海實力較強的諸侯國，建立了中央集權制的封建帝國。此后的歷代政權雖多有更迭，但始終都是由起自北部、西部和中原的封建集團和少數民族執掌國家統治大權，而在地緣上接近海洋的集團與民族從未在逐鹿中原的政治與軍事較量中取得上風，這就不難理解何以航海理念無緣成為整個國家的主導思想了。
　　經濟上：崇本抑末的小農經濟抵制航海貿易。在古代生產力低下時期，中國大陸型的地緣特征決定了生產力的發展方向。中華民族起源于黃河流域和長江中下游流域，向陸地發展要比向海外發展容易得多。居民依靠陸地耕種就可以安居樂業，因為古代的農業比畜牧業和海洋漁業的勞動生產率更高，更容易從自然界取得相對穩定的物質財富。由是，古代中國人一開始就形成了以土地為本的生存與發展理念。這種“以農為本”和“以農立國”的小農經濟，建立了一個以小農業和家庭手工業相結合的、一家一戶為生產和消費單位的社會結構，把廣大勞動力緊緊地束縛在一小塊一小塊自給自足的土地上，而封建統治集團則從財政上通過徭役和賦稅來確保和維護國家機器的運轉。
　　在這種自然經濟體制下，封建統治集團必然以“崇本抑末”為國策，獎撫農桑，限控商業，禁止“引賈四方，舉居舟居，莫可蹤跡”的航海活動，因為此類航海貿易活動，必然會引起“戶口耗而賦役不可得而均，地剝削則國用不可得而給”，嚴重沖擊封建經濟的穩定。
　　同時，還須注意的是，這種“崇本抑末”的經濟，導致了中國人以大陸和農業理念來看待海洋和航海存在的價值，即“以海為田”，而不是“以海為商”。中國歷代封建統治集團對海洋的利用主要是制鹽、捕撈與養殖等，將沿海水域的開發和利用僅僅作為陸地耕種的自然延伸，從來沒有認真想過將海洋與航海作為打破封閉自然經濟、獲取海外資源的有效渠道。正如明太祖朱元璋在制定“片板不許下海”的海禁政策時所說，“四方諸夷，皆阻山隔海，僻在一隅，得其地不足以供給，得其民不足以使令”。因此，航海貿易純屬多余，只要“厚本抑末，使游惰皆盡力田畝”足矣。
　　“以海為田”的另一種重要表現是，即使是那些曾經從事過合法或非法航海貿易的大海商，也只是將“以海為商”作為一種權宜行為，他們最終仍是將航海貿易所得作為廣置田地和樓宇等不動產以及入仕求官的手段。如明末清初的大海商鄭芝龍，他在成為東亞航海貿易巨擘后，先是“增置莊倉五百余所”，成為“田園遍閩廣”的大地主，繼而拒絕手下弟子諫其海外發展的請求，“以魚不可脫于淵”為由，降清為官，充分展露了其“以海為田”的封建經濟的人生理念。
　　政治上：大一統的封建專制統治。恩格斯曾經深刻地指出：“遠洋航行最初是在封建和半封建的形式中進行的，然而它畢竟在根本上與封建制度格格不入”；“航海事業是一種毫無疑義的資產階級企業，這種企業的反封建的特點也在一切現代艦隊上打上了烙印”。中國歷史上的航海文化之所以有如此特征，關鍵就在于歷代王朝均從維護大一統的封建專制統治出發，處心積慮地壓制航海貿易活動。
　　歷代統治集團、特別是晚期封建統治集團對中外航海貿易在本質上持一種消極和排斥的立場。唐以前，除官方航海外，幾無中外航海貿易可言。盛唐時，朝廷雖對中外文化交流持開放態度，但仍禁止中國民間對外航海貿易。對外國來華的航海活動，也主要是接待遣唐使與遣唐僧之類仰慕中華文化的官員與學人，而對于航海貿易活動，則不但專設市舶司嚴加管理，且允其進奉之物亦多為奇淫機巧之奢侈品，于國無甚大補。宋元時期，雖因特殊國情而被迫開放海外貿易，但對貿易物品、船舶與人員進出、稅規征收等均有嚴格規定。及至明清時期，則以閉關鎖國為基本國策，使海外航海貿易幾無立足之地。在封建朝廷心目中，對外航海貿易會引起“洋商雜處，必致滋事”，為免除危及封建王朝政治穩定的后顧之憂，制定“中外大防”的航海政策就勢在必行了。
　　同時，在官方航海活動中，封建朝廷也是以謀取最大的政治利益為首鵠。中國歷代的“朝貢貿易”航海活動，一向“厚往而薄來”，重政治，輕經濟，根本不在乎從海外獲取有益于國計民生的經濟利益。用清乾隆帝的說法是，“天朝物產豐盈，無所不有，原不藉外夷貨物，以通有無”。封建朝廷所關心的只是“帝王居中，撫馭萬國，當如天地之大，無不復載”。因此，“遠人來歸者，悉撫綏之”；而中國遣使遠航者，也無非是“示富耀兵”，展天朝大國之威儀，并“宣德化而柔遠人”。從漢使遠航南亞到鄭和下西洋，成千上百次的外交航海活動，都是為了擴大中華帝國的國際影響，營造“日月所照，無有遠近”的國際和平環境。
　　再者，歷代統治者之所以禁止民間航海，也主要是著眼于維護政治上的集權統治。這是因為民間航海活動可能造成以下幾類令封建統治者寢食難安的后果：一是受迫害和剝削的人民巨島聚眾，舉行海上起義，直接威脅封建統治的政治穩定；二是華夷雜處，滋事生非，引發文明沖突和國際糾紛，直接傷害封建帝國的國際形象，對閉關鎖國的統治格局形成沖擊；三是民間犯禁下海貿易，漸而形成如清明時期的陳祖義、王直、鄭芝龍之類的大型海上武裝走私集團，直接威脅封建集團的政治利益。有鑒于此，中國歷代的航海文化才會深刻地體現出封建統治集團的價值取向。
　　文化上：保守內向的儒家文化。在春秋戰國諸子并存、百家爭鳴時期，中國的各種文化思潮相當開放與活躍，相互競爭，相互滲透，不一而足。然在秦始皇統一中國后，到漢代已是獨尊儒術、罷黜百家，使得以維護封建專制統治秩序與道德為宗旨的儒家文化成為主導整個社會生活的指導思想。在此氛圍下，作為亞文化的航海文化當然避免不了受它的規范與制約。
　　儒家文化內涵豐富，然其核心內涵可用“保守內向”一言蔽之。儒家崇尚“天人合一”、“大一統”、“和為貴”，主張順應自然與社會，反對改造自然與社會；強調安分守己與中庸之道，鼓吹“父母在，不遠游”，“動一動不如靜一靜”，不提倡冒險犯難和開拓進取。這種文化思想訓導人們滿足于“耕者有其田”，滿足于“學而優則仕”，不鼓勵向海洋進軍，否認以航海貿易作為生存與發展的取向。這與西方海島型海洋文化所倡導的探險、開拓、征服的思想內核完全不同。
　　因此，盛極一時的鄭和下西洋雖展示了15世紀上半葉世界上最壯觀的航海場景，但也不過是對宋元時期航海技術遺產作一次總檢閱罷了。相反，15世紀下半葉至16世紀初葉，由達·伽馬、哥倫布和麥哲倫所進行的遠洋活動，雖其船隊規模遠不如鄭和船隊，但卻以開拓海上新航路的曠世業績，揭開了地理大發現和資本原始積累的序幕，從而對整個人類的歷史進程產生了巨大的影響。
　　主要的結論和啟迪
　　主要結論。一、雖然從海陸自然條件觀察，中國應該或者可以成為一個大陸性和海洋性兼而有之的國家，但由于長期以來封建主義的大陸性政治制度、經濟體制、科學模式和文化思想始終占統治地位，因此，歷史上的中國基本上是一個以大陸性文化為本、海洋性文化為輔的國家。換言之，歷史上的中國基本上是一個站在大陸的立場上來觀察、理解和認識海洋的國家。二、中國歷史上對海洋的應用基調，是“以海為田”，而不是“以海為商”。對海洋的開發與利用只不過是作為對陸地開發和利用的一種自然補充和延伸。三、中國大陸性的航海文化，既造就了農耕時代古代航海事業的輝煌，也導致了工業時代近代航海事業的衰落。
　　主要啟迪。一、歷史可以成為一面鏡子，讓我們知興替而奮進；但歷史也可以成為一種夢魘，讓我們在祖宗的廟堂中徘徊。兩者取舍之關鍵，在于能否以科學發展觀洞察歷史，引領未來。二、當今世界已是資源與市場融為一體的世界。中國的現代航海文化必須立足于全球和海洋，以此作為思維之本。三、在這樣一種現代航海文化中，航海是中國走向世界、世界走進中國的必由之路；航海是中國參與和優化全球資源和市場配置的必由之路；航海可以使中華民族重振雄風，和平發展成為世界強國的必由之路。四、如果說，六十多年前新中國的航船剛剛展現在東方的地平線上，那么，今天現代中國的巨輪應該昂首破浪地駛向廣闊無垠的蔚藍色海洋。
　　注釋
　　［英］EB泰勒：《原始文化》，蔡江濃譯，杭州： 浙江人民出版社，1988年。
　　［美］戴維·波普諾：《社會學》，李強等譯，北京：中國人民大學出版社，2007年。
　　馬克思和恩格斯：“德意志意識形態”，《馬克思恩格斯選集》（第1卷），第52頁。
　　《明成祖實錄》（卷10）、（卷12）、（卷27）、（卷23）、（卷12）。
　　《明太祖實錄》（卷70）、（卷177）、（卷34）。
　　《元史·食貨二·市舶》。
　　《重纂福建通志》·海防篇。
　　《朱批諭旨》雍正二年十月九日。
　　《光緒大清會典事例》（卷776）。
　　《宋會要輯稿》·職官44。
　　（明）鞏珍：《西洋番志》。
　　（明）周忱：“與行在戶部諸公書”，《昭代經濟信》（卷2）。
　　《明史·米紈傳》。
　　《皇明袒訓·箴章篇》。
　　《明季南略》，《鄭芝龍降清》條。
　　恩格斯：《論封建制度的解題及資產階級的興起》，北京：三聯書店，1955年。
　　《清高宗圣訓》（卷218）。
　　《禮記·中庸篇》。
　　《東華續錄》（乾隆朝118卷）。
　　鄭和：《天妃靈應之紀》。
　　責 編／范