大都市職住分離的演化機理與改善對策

導讀：由于城市化經濟的作用，大城市進而都市圈的形成可以創造出豐富、多選的就業機會，這正是大城市具備更大吸引力的魅力所在。而人口擴張與就業擴張的不一致，使居民居住地和工作地的距離持續拉大，加劇了職住分離現象。雖然目前尚無一個規劃模式實現理想中的“職住平衡”，但諸如混合居住、產住一體、優化交通等策略，應該是當下的改善良策。

目前，中國的城市正處在市場轉型和快速空間重構過程之中。由于經濟發展和住房市場化的推進，城市內部的就業-居住空間關系發生了深刻的變化。伴隨著郊區化或者新城建設產生的就業與居住的非對稱，通勤距離和時間的增加，職住分離、空間錯位等現象成了大城市嚴重的社會問題。這種現象的發生是市場和政府兩種力量作用的結果：一方面，市場化改革如土地有償使用制度的建立，引發了城市以地價為基礎的城市用地功能置換，而住房市場的發展，又使城市居民的居住遷移率和住房消費的市場化率都不斷提高，進一步推進了城市交通基礎設施建設和交通工具的機動化，加速了就業-居住空間的分離。另一方面，政府對新城（如工業園區、居住區）的規劃和投資，以及政策性住房的大批建設，也帶來就業-居住在空間上的分離。

本文主旨是探討大城市職住分離的機制、體制原因以及可行的改進辦法。第一部分基于就業與居住的關系，討論大城市空間演化的經濟機制；第二部分討論體制因素對職住分離現象的影響；最后部分提出實現職住平衡的完善之策。

一、大城市空間演化機制的理論解釋

國外最早對職住分離現象的關注，是基于對20世紀上半葉開始的大規模郊區化和城市空間重構的大背景，其中由Kain[1]發表的一篇關于就業與居住的“空間不匹配”文章，引起西方學者針對一些大城市的職住結構進行了大量的實證研究和學術討論，其中主要涉及空間不匹配、[2]職住平衡[3]和過度通勤[4]等方面。

（一）城市土地模式的演化

在城市經濟學領域，與此有關的是對城市土地模式的演化——從單中心到多中心的研究。無疑，城市經濟分析的主題是城市的土地利用，以及相關地租的形成機制與決定。最基本的研究城市的模型，是Alonso[5]在其著作Location and Land Use中首次構建的，作為對Von Thunen理論的改進，這是所有城市追求土地利用最大效用的必然結果。研究者把該模型稱為單中心模型，是由于該模型中的城市呈圓形，其中心是CBD，所有的居民都在CBD工作，并且住在外圍，他們的通勤呈放射狀，即從任何一點都可以由直線而到達CBD。對于土地的利用來說，居民一方面由于居住而獲得效用，另一方面由于通勤而花費交通成本，因而城市的擴張會在某一點達到平衡，形成邊界。所有的土地都是租賃而非交易，于是地租的決定機制是土地服務的價格。居民作為承租者，他們所能支付的最高地租作為土地的競標地租出現。競標地租隨著居住地與CBD的距離而遞減。Fujita[6]證明了模型中土地的利用是帕累托最優的。還有人相繼給出了模型的靜態比較分析，考慮人口的增長，地租曲線會變陡，城市會擴張，居住密度會增加。有人研究了大跨度的地區和時間里的人口密度梯度，發現人口密度和人口密度梯度都會隨著時間下降，這體現了城市的離散化。

很明顯，單中心模型有與現實不相符合的地方。隨著城市的成長，如果居民仍然都通勤到單一中心區，長距離通勤的居民不僅交通成本上升，他們的通勤還會造成交通擁堵，同時中心附近的地租會上漲，造成居民效用下降，這種種問題使得城市在單中心之外形成了許多副中心，吸引一部分原來通勤到CBD的人轉而去那里工作。顯然副中心隱藏在空間人口與就業的數據中，這里的“中心”的形成機理可以表述為：總的就業密度超過某一閾值，總的就業人數就會超過某一閾值。有研究者以每英畝最低就業總密度為10人、最低總就業人數為10，000人，由此推出洛杉磯有29個這樣的副中心。還有研究者用1980年和1990年的混合數據發現芝加哥有15個子中心，舊金山灣區有22個中心。但是，閾值若稍加變動，“中心”的數目會發生很大變化，即它們對閾值十分敏感。例如，芝加哥奧黑爾機場附近有一個就業總人數為420，000人的大中心，但如果將閾值減半，這個大中心會分裂為五個小中心。研究者們都相信，多中心才是土地演化的核心特征。

Anderson和Bogart研究發現城市多中心化的結構變遷是系統性的而不是廠商的隨意蔓延。同時他們發現，不僅是子中心的分布，連子中心的規模亦符合等級大小法則。即使是在多中心的演化過程中，CBD仍具有壓倒性的優勢。城市的中心擁有更高的就業密度，更多的就業人口，更多的商業和更高的土地價格。但離散化對CBD帶來的沖擊同樣不容小覷。城市中心所占就業的比例已經不足50%，舊金山是47%，洛杉磯是1/3，芝加哥不到1/4。多中心模式伴隨著就業向外圍的轉移和分散，懸而未決的問題是舊的中心會保持活力到何時？它們如何被新的中心所替代？另一個困惑研究者的問題在于副中心的出現是否解決了當地人們工作和購物的需求。Giuliano和Small[7]發現不同的中心有不同的混合產業的特征，有些可能十分專門化，有些則和CBD很相似。衛星城則是辦公選址的重要場所，它們已成為人們交換信息的地方。這些證據某種程度上說明了副中心的種種功能。

（二）城市經濟活動的聚集

為什么城市中的就業聚集展現出十分復雜的模式？我們先考慮所有的經濟活動都均勻分布在空間里。如果我們假設：土地是同質的且生產過程規模報酬不變，交通成本存在，在空間中沒有任何互動，那么最后會產生一個均衡。為了理解聚集，我們需要問：有沒有額外的假設存在，而使得這種均勻分布不穩定？經典的回答是空間異質性和內部規模經濟。最近的一些研究成果則認為，外部的規模經濟，包括空間的聯系以及不完全競爭同樣是產生聚集的原因。如果交通成本不高，以上假設中任何一個存在時，聚集就會發生。

首先，空間異質性意味著每個地點都與眾不同，無論是氣候、礦藏，還是距離水路的距離。當這些比較優勢存在時，貿易就會發生，生產會在不同的地點專業化。城市里的一些建筑，包括車站、市集或者劇院，是一種人造的空間異質性。異質性可以產生城鎮，也可以產生新的副中心。

其次，規模經濟同樣可以帶來聚集。內部的規模經濟使廠商將生產過程集中，外部的規模經濟包括了地方化經濟和城市化經濟。同一行業內部廠商之間的外部規模經濟被稱為地方化經濟，不同行業間廠商的聚集則成為城市化經濟。地方化經濟使得城市專業化，城市化經濟則讓城市離散化。公司之間的外部性會通過交通成本影響空間結構，Fujita和Ogawa[8]考慮了一個封閉的多中心模型，隨著交通成本的變化，這個模型的均衡也會在單一均衡和多重均衡之間躍遷，這也正是單中心向多中心演化的過程。

第三，不完全競爭能夠產生相似的聚集。Dixit和Stiglitz[9]提供了一個描述壟斷競爭的模型，后來被人們使用和拓展在城市內部的層面，用來解釋聚集。在Krugman[10]的兩個模型中，只要交通成本很低，壟斷競爭的廠商會聚集在一起。Fujita[11]的研究顯示，將一個土地市場引入模型會使聚集分散開，從而產生多重均衡。

第四，動態機制也可以解釋城市空間的演化。有研究者提出了兩中心模型，即城市的單中心變得不穩定之后形成了第二個中心。Henderson和Mitra[12]解釋了衛星城的形成過程。同時非經濟學的技術也被引入模型的討論，包括混沌、復雜性、分形、耗散結構以及自組織等。這些技術與經濟學模型的結合讓城市經濟學有了更強大的分析工具，也讓研究者對土地特征的演化有了更深刻的認識。

二、大城市職住分離現象的內在機理

（一）職住分離的歷史淵源

對于中國大城市而言，空間的擴散過程以及多中心形成的市場機制大體上也是如此。與美國城市演化所不同的，是中國政府在其中扮演著相當重要的角色，以及特殊的土地、住房制度影響著城市的擴張形態。在計劃經濟時期，中國大城市內部就業-居住的空間關系多以單位大院為特色，二者的平衡程度尚好。上世紀90年代開始，各城市經歷了激烈的制度轉型與空間重構，隨著就業變動和土地、住房的市場化，帶來就業-居住空間關系的明顯變化。由于地租競標模型的作用，大城市產業實施退二進三，工業企業遷往遠郊，城市不斷擴張，就業者通勤距離和通勤時間不斷延長，職住分離現象越來越嚴重。

其實就業-居住平衡與否，所涉及的城市空間并非固定的規模，而是有彈性的，既與就業-居住的聯系有關，也與交通的狀況有關。歷史上，城市發展有一個大致的規律，即不論交通工具怎樣變化，大城市的半徑一般相當于居民在一個小時內所能達到的距離。例如，古羅馬時人口有100萬，以步行作為主要的出行方式，所以城市的半徑為4公里。19世紀的倫敦，行路依靠公共馬車和有軌馬車，城市半徑為8公里；到了20世紀，當人們利用市郊鐵路、地鐵和公共汽車做交通工具時，城市半徑擴展為25公里。而現代發達國家的主要城市，汽車使用相當普遍，城市半徑大大增加，有的已達到了50公里（如圖1所示）。

職住分離化的日本城市居民，利用私人汽車和高速便捷的公共交通工具，形成比較廣闊、復雜的就業空間，日本大都市圈中的通勤距離可達60～70公里。[13]相比之下，中國城市與職住分離相關的交通擁堵發生在更短的距離內。根據北京大學社會調查研究中心與智聯招聘2012年的調研，全國數北京市民上下班往返時間最長，平均為1.32個小時；上海以1.17個小時排第二位；天津以1.15個小時排第三位。[14]

（二）職住分離的產生機理

1.特征一：就業崗位變遷導致職住分離

就北京而言，20世紀80～90年代進入居住郊區化階段。與居住郊區化相比，就業崗位的空間變化更加復雜：先是在中心區環境整治的過程中，一些污染性的制造業企業逐步向郊區遷移；隨后，城市土地有償使用制度的建立推動了工業郊區化進一步發展，在地價規律的引導下，許多工業企業將廠區遷向郊外，通過用地置換獲取自主發展資金；進入21世紀以來，隨著經濟全球化的加快和調整經濟結構，服務業成為城市的核心職能，信息、金融、辦公等服務功能向中心區集聚，推動了城市CBD的快速崛起。

2.特征二：空間結構擴張導致職住分離

從就業空間結構來看，目前北京仍然是一個單中心主導的城市結構，[15]但隨著城市空間的擴張，北京正在向多中心的空間結構轉變，郊區就業次中心正在形成中。然而，由于郊區化過程中居住與就業的不同步性、郊區新建居住區職能過于單一等原因，職住分離現象凸顯，導致居民通勤距離和時間不斷增加。

3.特征三：居住類型差異導致職住分離

劉志林[16]觀察北京市職住分離的現象，發現不同居住區類型的職住分離程度由低到高分別是：單位居住區→老城區（胡同）居住區→新建商品房居住區→政策性住房居住區。這是因為：無論從職住距離還是通勤時間上，單位居住區居民職住的接近程度最好；老城區舊居住區居民的狀況為其次，這與胡同主要分布在二環以內的老城區有關，市區的就業空間逐漸向二環至四環延伸，城市工業郊區化使得居住在胡同的居民面臨著中長距離逆通勤問題；新建商品房居住區的職住分離程度也要高于單位居住區，這一方面反映了城市用地由單位時代的職住接近的混合型用地理念向居住用地與工業、辦公用地分離的功能分區理念轉變，另一方面反映了大規模的土地開發和商品住宅建設導致城市用地不斷向郊區縣擴張從而帶來較大的職住分離成本；而政策性住房居住區（包括早期的安居工程和后來集中建設的經濟適用房居住區）的職住分離程度最大，這是由于目前可支付住房政策是以建設量或覆蓋面為目標，較少考慮低收入住房的空間分布，在一定程度上導致了政策性住房居住區的居民較高的通勤成本。而低收入人群的居住地和工作地在空間分布上均靠近城市外圍地區，均表現出從內城向外城逐漸增加的趨勢。[17]

（三）職住分離的體制原因

造成職住分離的結果跟體制政策有很大的關聯，往往掣肘于政府的戰略規劃。例如上海，城市規模近30年加速擴張，在6340平方公里行政轄區范圍內，2012年常住人口規模已達到2380萬。城市體系不斷演化，呈現出向多軸、多層、多核的多中心區域城市模式發展的趨勢，隨著地價規律的作用，中心城圈層形態特征也愈加明顯，逐步形成了核心區、中間圈層和邊緣區。吳文鈺和馬西亞[18]發現，從1990年到2000年間，上海的副中心由2個變成了6個，人口有了很大的擴散。王紅霞[19]認為上海已形成多中心布局和四級城鎮體系，城市總體規劃方案（1999～2020）提出將中心嚴格控制在外環以內，外環以外地區規劃建設新城，新城由區（縣）政府所在地鎮和依托重大產業及基礎設施建設而發展。隨著城市規模的不斷擴大，職住分離問題日益突出，就業地與居住地的失衡引發了一系列的問題。

探究職住分離的歷史淵源、產生機理、體制緣由，我們可以看到城市內部的就業-居住空間現象，既是市場化力量與傳統體制、歷史空間留存綜合作用的空間結果，又反映出城市就業-居住空間演化的趨勢：由建國以前的舊居住空間、建國后至改革開放前職住接近的單位大院，向目前商品化的居住空間、以及政府干預下的居住空間轉變。[15]其實，城市的職住空間關系由拉力（集聚的好處）和推力（分散的好處）的均衡狀態來決定。從城市的發展來看，無論采用單中心還是多中心的組織模式，通勤距離增長與城市規模的擴張總是存在著或強或弱的正相關性。

三、實現職住平衡的改善之策

（一）耦合職住平衡的預期分歧

與職住分離相對應的是職住平衡（Jobs-Housing Balance），它最早可以追溯到Howard[20]“田園城市”中就業和居住相互臨近、平衡發展的思想，后來在20世紀的城市規劃實踐中，針對治療“城市病”逐步形成為一種規劃理念。尤其在20世紀80年代以后，美國郊區化帶來的城市交通擁堵和空氣污染問題日益嚴重，職住平衡被作為解決城市交通問題的重要途徑引入到大城市的發展政策中。討論的焦點在于該政策是否能有效地解決城市交通擁堵和空氣污染問題，以及職住平衡能否通過政策來實現。職住平衡的基本內涵是指在某一給定的地域范圍內，勞動者的數量和就業崗位的數量大致相等，大部分居民可以就近工作，在一個合理的范圍內通勤，有利于減少交通擁堵和空氣污染。[21]

城市政府規劃和建設新城，除了增加投資和就業，還有出于疏解市中心人口擁擠的考慮。有的城市在郊區新城建設中規定住宅開發量必須與新城內的就業崗位數量相平衡，如斯德哥爾摩；有的城市試圖在組團式發展模式的“造新城”中追求“職住平衡”，如首爾、上海。然而效果往往并不理想，這是為什么？現實情況是大多數新城內的居民仍然在老城內工作，而在新城內工作的居民則多數住在老城，理想中的新城或組團在內生機制上沒能形成平衡的就業-居住空間關系。盡管組團式“職住平衡”的理念不錯，通過建設新城疏解人口來緩解舊城交通擁堵也多少起到了一些作用，但是實踐的結果卻表明組團式的“職住平衡”遠不如設想的那樣。[22]在理想化的組團式“職住平衡”模式中，大多數人會在就業地點附近選擇住房；而在市場開放的情況下，影響住房和就業選擇的因素很復雜，大多數人還是在組團以外的區域居住或工作。目前尚無一個按照“組團式職住平衡”模式規劃建設的城市實現了理想中的“職住平衡”，這在一定程度上印證了職住空間關系的難以可控性。

（二）實現職住平衡的驅動路徑

雖然如上綜述，還是有一些辦法可以用來改善職住空間關系，這包括了：

第一，混合居住。從現代城市理論來看，混合功能理念在西方城市發展歷程中具有深刻的影響。美國城市學者J.Jacobs[23]描述了混合的基本功能（mixed primary use），引發1960～1970年代對現代功能主義分區的反思與批判。1976年，“混合功能發展”（mixeduse developments）的概念被正式提出，混合增長的思想與案例實證進一步結合，促成了此后新都市主義（New Urbanism）、緊縮城市（Compact City）、精明增長（Smart Growth）等理論的分化與演進。這些理論在中國城市化進程中有著植根的良好土壤，也有了成功的案例。[24]

第二，產住一體。大城市的居住格局應立足于城市產業結構和產業分布特色，比如上海，其發展方向既不同于郊區化居住的美國，也不同于依賴新市鎮純居住功能的香港，居住空間與產業空間互動拓展，其中新城由郊區的區（縣）政府所在鎮和依托重大產業及基礎設施的重要城鎮發展而成，在功能定位上，各個新城又有所側重，不同新城產業的發展將導入大量的產業人口和居民。不同產業功能的新城對居住區建設會有不同的影響和要求，居住區空間的建設應與新城功能定位、產業結構和就業結構相協調，增強居住區空間布局的合理性、類型的多樣性、選擇的靈活性，推動職住功能平衡發展。[25]要解決市民上下班往返時間過長問題，一方面可以將部分產業和商務設施疏解到郊區新城，使得“睡城”居民可以在居住地就近上班；另一方面，通過優化改造并開發中心城區，讓日益“攤大餅”的城市適度收縮，使中心城區發揮現代化的居住功能。

第三，優化交通。大城市應提倡公共交通，這是提高道路使用效率的可行途徑。如有可能，在人流密集的市中心與重要的新城之間最好建設快速交通。比如香港機場快線，是連接香港國際機場到中環最快捷的交通工具，全長35.3公里，由機場前往中環只需23分鐘。職住分離增加了居民通勤距離和費用支出、造成潮汐式交通高峰、影響中心城區功能轉換和城市空間的拓展、加大企業運營成本，對此，錯時交通即實行差異化工作時間表也是減輕交通高峰期擁堵的一個手段。[26]

說明：感謝教育部人文社科重點研究基地重大項目《新時期中國城市發展的投融資模式創新研究》（12JJD790049）、《中國的城市化道路： 市場推動與國家治理》（11JJD790029）、《區域推進戰略：長三角區域現代化進程的模式解構與普遍意義》（08JJD770107）、國家社科基金重大項目《新型城市化視角下的經濟發展方式轉變研究》（11ZD003）以及復旦大學“985工程”三期整體推進社會科學研究項目（2011SHKXZD001）的資助。

參考文獻：

[1]Kain，J.F. Housing Segregation，Negro Employment，and Metropolitan Decentralization[J].Quarterly Journal of Economics，1968（82）：175～197.

[2]Gordon P.，Kumar A. Richardson Harry W： The Spatial Mismatch Hypothesis： Some New Evidence[J].Urban Studies，1998，26（3）：315～326.

[3]Cevero，R. Jobs-housing Balance and Regional Mobility[J].Journal of the American Planning Association，1989（4）：331～337.

[4]White，M.J.Urban Commuting Journeys are not “Wasteful”[J].The Journal of Political Economy，1988（5）：1097～1110.

[5]Alonso W. Location and Land Use： Toward a General Theory of Land Rent[M]. Cambridge：Harvard University Press，1964.

[6]Fujita，Masahisa. Urban Economic Theory： Land Use and City Size[M].Cambridge， UK： Cambridge University Press，1989.

[7]Giuliano，Genevieve and Small，Kenneth A. Subcenters in the Los Angeles Region[J].Regional Science and Urban Economics，1991，21（2）：163～182.

[8]Fujita，M. and H. Ogawa. Multiple Equilibria and Structural Transition of Non-monocentric Urban Configurations[J].Regional Science and Urban Economics，1982（18）：161～196.

[9]Dixit， Avinash K. and Stiglitz， Joseph E. Monopolistic Competition and Optimum Product Diversity[J].American Economic Review，1997，67（3）：297～308.

[10]Krugman，Paul. Creasing Returns and Economic Geography[J].Journal of Political Economy，1991，99（3）：483～499.

[11]Fujita，Masahisa. A Monopolistic Competition Model of Spatial Agglomeration ： Differentiated Products Approach[J].Regional Science and Urban Economics，1988，18（1）：87～124.

[12]Henderson，J. Vernon and Mitra，Arindam. The New Urban Landscape：Developers and Edge Cities[J].Regional Science and Urban Economics，1996，26（6）：613～643.

[13]柴彥威.中、日城市內部空間結構比較研究[J].人文地理，1999（1）.

[14]畢振山.北京通勤時間全國第一，平均達1.32小時[N].工人日報，2012-05-13.

[15]柴彥威，等.職住分離的空間差異性及其影響因素研究[J].地理學報，2011（2）.

[16]劉志林，張艷，柴彥威.中國大城市職住分離現象及其特征——以北京市為例[J].城市發展研究，2009（9）.

[17]黨云曉，張文忠，等.北京市低收入人群的職住分離特征與演變趨勢[R].中國地理學年會2012年學術年會，2012.

[18]吳文鈺，馬西亞.多中心城市人口模型及模擬：以上海為例[J].現代城市研究，2006（12）.

[19]王紅霞.多中心化空間演變進程中的城鎮體系建設——以上海為例的研究[J].上海經濟研究，2009（1）.

[20]Ebenezer Howard.To-morrow：A Peaceful Path to Real Reform[M].London：Swan Sonnenschein，1989.

[21]孟曉晨，吳靜，沈凡卜.職住平衡的研究回顧及觀點綜述[J].城市發展研究，2009（6）.

[22]王樹盛.大都市交通與空間一體化組織漫談——來自組團式“職住平衡”的思考[J].江蘇城市規劃，2012（12）.

[23]Jane Jacobs. The Death and Life of Great American Cities[M].New York：Vintage Books，1961.

[24]朱曉青.混合功能人居的概念、機制與啟示——“浙江現象”下的產住共同體解析[J].建筑學報，2011（2）.

[25]顧翠紅，魏清泉.上海市職住分離情況定量分析[J].規劃師，2008（6）.

[26]周偉林.城市社會問題經濟學[M].上海：復旦大學出版社，2009.

責任編輯：張 煒