香港地鐵模式“精髓”

文/謝銀波

香港地鐵路線圖

近年來，一邊是各大城市的地鐵“大干快上”，一邊是似乎難以逾越的虧損“魔咒”，連深圳也未幸免。反觀香港，卻有目前世界上惟一盈利的地鐵。如何讓地鐵走出虧損“魔咒”?廣東省人大代表張國芳支招——借鑒香港地鐵模式。

港鐵為何能盈利?“地”與“鐵”良性循環實現盈虧平衡

作為目前世界上惟一盈利的城市地鐵，香港地鐵建設的經驗被稱為“香港地鐵模式”。

在廣東省人大代表張國芳看來，香港地鐵模式的核心是“地鐵+物業”，就是把軌道交通項目與沿線土地開發項目在規劃、設計、投融資、建設、經營等五個環節統籌考慮，有機結合，同步運作，實現規劃更優、投資更省、客流更多、換乘更便、土地利用價值更高的積極效果。

張國芳說，從短期來講，“地鐵+物業”模式解決了地鐵建設和運營資金籌措，同時促使地鐵及沿線土地規劃設計結合更合理，經營開發更有效。從長期來講，促使地鐵運營及沿線土地開發的經濟效益和社會效益最大化，將地鐵巨大的外部正效應內部化，達到“地”與“鐵”之間互動的良性循環，實現地鐵項目的盈虧平衡。

為何在內地水土不服?引入內地港鐵模式“被打折”

修建地鐵，不少城市都想到了引入港鐵。事實上，2004年起，港鐵公司便與深圳市人民政府簽署了投資建設運營軌道交通4號線的原則性協議，第二年又最終簽署了4號線特許經營協議，確定了“服從規劃、劃定范圍、評估地價、協議出讓、招標開發、地價分成”的站點周邊土地開發原則。

張國芳說，按照協議，沿線劃定的約80公頃土地不走招拍掛程序，港鐵在7年時間內分批分期按照當年地價的一定折扣向國土部門繳納地價款獲得土地，再通過招標以多種合伙形式確定有實力的合作開發商，合伙開發各地塊。開發完成后，由港鐵負責售出或出租物業的經營管理。深圳地鐵四號線完全是“香港模式”的翻版。但由于至今國家發改委尚未批復同意此協議，“香港地鐵模式”也就僅僅停留在紙面上。

與深圳遙相呼應，港鐵在北京也有參與地鐵經營。2006年，港鐵公司與首創聯合組建的公司與北京市政府聯合簽訂了北京地鐵四號線的特許經營協議，雙方采用公私合營的合作模式。張國芳調研發現，港鐵公司同樣在北京四號線建設中并未獲得沿線土地的開發權，其“地鐵+物業”的模式被打了“五折”。

港鐵模式為何難復制?地鐵公司無法取得沿線土地開發權

張國芳認為，“香港地鐵模式”至今無法在內地落地，主要是因為我國目前的土地政策無法保障地鐵項目公司能夠拿到地鐵沿線的土地開發權。

我國對于劃撥用地的范圍和用途均作出了嚴格限制，是不可能將劃撥用地用于經營性開發的。

張國芳認為，香港地鐵能盈利，核心在物業，而擁有經營性物業的前提，是擁有相應的合法土地使用權。

他表示，現有政策根本無法保障地鐵項目公司能夠獲得地鐵沿線一定范圍內的土地開發權。“讓地鐵項目公司與其他市場競爭者站在同一起跑線，在地鐵項目公司的地鐵業務有虧損風險的情況下，很難有實力去與其他非地鐵行業的企業進行競爭，進而無法保障地鐵項目公司能夠獲得地鐵沿線的土地開發權。”

地鐵如何不虧損?賦予深圳先行先試的“特權”

其實，香港模式并非沒有引起相關部門的關注——2012年10月10日，溫家寶總理主持召開國務院常務會議，研究部署在城市優先發展公共交通，提出對新建公共交通設施用地的地上、地下空間，按照市場化原則實施土地綜合開發，收益用于公共交通基礎設施建設和彌補運營虧損。

這個會議精神，被認為在某種程度上借鑒了香港地鐵模式。目前，深圳第三期地鐵建設已拉開帷幕。“可選擇深圳作為試點區，在地鐵建設經營上賦予其更大的先行先試的‘特權’。”張國芳說。

如何讓香港模式真正在深圳等內地城市“落地生根”?張國芳認為，應針對內地地鐵建設“短板”，適時調整有關政策，修改制約地鐵建設發展的法律法規。與此同時，相關政府部門和立法單位應主動適應城市發展的需要，出臺相應特殊政策和立法，促成軌道交通投融資模式的多樣化，有效進行軌道交通的建設和發展。（來源：晶報）