貨物運輸合同法律特征初探

摘 要：貨物運輸合同既具有一般合同的特征，又具有不同于一般合同的特殊性。本文擬對貨物運輸合同法律特征進行探析，著重對其特殊性進行研究，如多元歸責原則的適用、強制締約原則的體現、廣泛適用喜馬拉雅條款的運用等，希望可以促進我國相關立法的完善，以及國際貨物運輸行業的進一步發展。

關鍵詞：國際貨物運輸合同；強制締約；喜馬拉雅條款；多元歸責

1 引言

運輸合同是指承運人將旅客或者貨物從約定的起運點運至目的地，旅客、貨物托運人或收貨人支付相應價款或票據的合同。運輸合同主要分為旅客運輸合同和貨物運輸合同兩大類。貨物運輸合同隨著商品經濟的發展而產生，并經歷了漫長的發展過程，最初，并未有專門負責運輸的承運人，但隨著貨物交易規模的擴大，專門負責貨物運輸的群體便應運而生，運輸行業也逐漸從商品交易中獨立出來。

同時，貨物運輸合同也日漸成熟，從19世紀末《哈特法》開始，到1924年《海牙規則》、1977年《維斯比規則》、1992年《漢堡規則》，至2009年簽署的《鹿特丹規則》，均是對貨物運輸合同的進一步規范。以國際公約為依據，探析貨物運輸合同的法律特征，必定會汲取有益成分，對相關法律以及貨物運輸實踐的發展產生積極影響。

2 法律特征

貨物運輸合同作為傳統合同的一種特殊存在形式，既有一般合同的共性，也有著自身的特殊性。其法律特征可以從以下幾個方面著手進行探討：

2.1 標的為運輸行為本身

標的是合同成立的必備條件，從本質上來說，合同標的是指合同法律關系的客體，即雙方當事人權利、義務共同指向的對象。就貨物運輸合同來說，托運人的權利是利用承運人提供的運輸服務將貨物運至約定目的地，而承運人的義務則是按照約定提供運輸服務。由此可見，貨物運輸合同當事人權利、義務所共同指向的對象為貨物運輸這一行為本身。

2.2 諾成合同

諾成合同是指在當事人意思表示一致的基礎上，不需標的物的交付即可成立的合同，與此對應的為實踐合同，即需要標的物的交付才可成立的合同。貨物運輸合同應歸屬于實踐性還是諾成性，理論界一直存有很大爭議。有學者認為貨物運輸合同在本質上應屬于實踐合同，應以貨物的“交付”為成立要件，1但筆者認為，將貨物運輸合同定性為諾成性合同更有利于維護交易的安全、彰顯公平正義，若將貨物運輸合同定性為實踐合同，則在運輸行為真正開始之前，雙方權利義務還處于不確定狀態，這必將造成社會經濟秩序的混亂。

此外，還有立法文件支撐。我國《鐵路貨物運輸合同實施細則》第5條規定：“按年度、半年度、季度或者月度簽訂的貨物運輸合同，經雙方在合同上簽認后，合同即告成立。”《航空貨物運輸合同實施細則》第4條規定：“托運人填交的貨物托運單經承運人接受，并由承運人填發貨運單后，航空運輸合同即告成立。”《國際公路貨物運輸合同公約》第4條規定：“運輸合同應以簽發運單來確認。”此外，在《航空貨物運輸合同實施細則》和《鐵路貨物運輸國際公約》中都有類似規定。

2.3 強制締約合同

合同的本質在于合同自由，但對于貨物運輸合同而言，恰好在這一核心原則上有所突破，遵循的是一定程度上的強制締約性。強制締約原則是指要約或者承諾因為法律的規定而強制成立，由此其契約也強制成立。在大多數國家，運輸行業已經被社會化，為了保護運輸利用人的利益，許多國家都規定了運輸中的強制締約義務，我國《合同法》第289條明確規定：“從事公共運輸的承運人不得拒絕旅客、托運人通常、合理的運輸要求。”

但是，強制締約并不代表當事人合同自由的消失，其只是被另外一種表現形式所取代，即法的表現形式，這種共同表現形式比個別表現形式具有更高程度的自由性。因此，強制締約更加符合當事人的利益，二者在本質上并不矛盾。

2.4 涉他性合同

涉他合同是指雙方當事人訂立的合同不僅規定雙方的權利義務，還涉及到第三人，根據該第三人享有權利或負有義務可分為權利歸第三人享有的合同和義務由第三人履行的合同兩種。對于貨物運輸合同而言，其為典型的給第三人設定義務的涉他合同。在整個運輸過程中，只存在托運人與承運人訂立的合同，但該訂約承運人不一定為實際承運人，或僅為實際承運人中的一員，若要求托運人同每一實際承運人訂立貨物運輸合同是不現實的，因此，法律規定托運人與承運人簽訂的合同適用于其后所有實際承運人。

2.5 廣泛適用“喜馬拉雅條款”合同

“喜馬拉雅條款”是海商法中的重要條款，起源于1953年英國“阿德勒訴狄克遜”一案。在該案中，阿德勒為搭乘喜馬拉雅號油輪的游客，其在下船時由于舷梯斷裂而摔傷，鑒于船票上規定了承運人疏忽免責的條款，阿德勒遂向船長和水手提起侵權之訴，法院認為，船票上的免責條款是承運人與乘客簽訂的，該條款只適用于當事人雙方，船長和水手不得援引其進行免責，最終阿德勒勝訴。其后，承運人為了避免受損害人繞過承運人直接追訴船長或者水手而使相關條款形同虛設，就在合同中增加了“承運人的免責和限制賠償金額的權利同樣適用于雇傭人員和代理人”的條款，即“喜馬拉雅條款”。2

此后，《維斯比規則》和《漢堡規則》都承認了喜馬拉雅條款的合法性，《維斯比規則》第3條第2款規定：“如果這種訴訟是對承運人的雇用人或代理人（該雇用人或代理人不是獨立的訂約人）所提及的，該雇用人或代理人便有權適用承運人按照《海牙規則》的各項抗辯或責任限制的規定。”因此，貨物運輸合同是廣泛適用喜馬拉雅條款的合同，合同的權利義務及免責條款，不僅適用于合同雙方當事人，還適用于承運人的雇員和代理人。

2.6 復雜的歸責原則

歸責原則是指在行為人的行為致人損害時，依據何種標準及原則來確定行為人承擔何種責任的基本原則，既是認定侵權構成、處理侵權糾紛的依據，也是明確損害賠償的基本準則。歸責原則主要有過錯責任原則、無過錯責任原則、公平責任原則三類，由于貨物運輸合同的復雜性，其在歸責上也呈現出特殊性。

首先，違約責任與侵權責任混同。一般情況下，違約責任與侵權責任是嚴格區分的，但在貨物運輸合同中，違約不僅導致合同債權，還導致合同以外的其他權益的損害。違約責任與侵權責任是無法進行嚴格區分的，違約責任會導致侵權，而侵權也必定會產生違約責任。

其次，承運人承擔貨物運輸的嚴格責任。嚴格責任是指行為人可以通過舉證證明存在一定的法定事項而使得自身因無主觀過錯而免責的規則原則，在現代社會，承運人承擔嚴格責任已成為運輸合同經濟關系的基本取向，這是因為在運輸過程中，若貨物受到損害，必定是由承運人直接或者間接造成的，即使是第三人侵權所致，法律也為了保護運輸利用人的權益，要求承運人承擔賠償責任。

第三，多種責任制度并存。現代運輸方式呈現出的多元化，對速度與安全也有著越來越高的要求，但不同的運輸方式所面臨的風險有所不同，就要求對承運人實行不同的責任原則，具體體現為對不同承運人實行不同程度的賠償責任限制。例如，對海上貨物運輸承運人實行的是“不完全過失責任原則”，即承運人應對其過失負責，但在某些例外情況下也對過失不承擔責任。

最后，以損害賠償為基本責任形式。在立法中，合同責任通常是以損害賠償與恢復原狀兩種形式并存的，只是孰輕孰重各國略有不同。但在貨物運輸合同中，當貨物毀損時，通常會采用金錢損害賠償的方式，這既是由貨物運輸合同的復雜性決定的，也是為了減輕承運人的賠償義務，維護公共利益。

參考文獻

[1]海上貨物運輸法的歷史發展及及其啟示.中國海商法研究，2013.2.

[2]何家寶.海運提單與運輸合同比較研究—兼議若干法律問題.國際商務研究，2009.6.

[3]李勤昌.論海運提單的運輸合同屬性.世界海運，2002.10.

作者簡介

高媛媛（1988-），女（漢族），四川樂山人，四川大學法學院研究生，研究方向：國際法