我國船員外派市場狀況分析

◇王 慧 王 威 李傳華 王亞奇 尹榮華

我國船員外派市場可以追溯到20世紀70年代末期。1979年6月25日，中遠總公司與日本飯野海運公司在北京簽訂船員勞務合作協議，首次派出由大副、大管輪等29名船員組成的外派船員班子到飯野海運公司所屬的6萬噸級 “睦邦丸”油輪工作[1]，日本飯野公司派出船長、輪機長等4名船員同船工作，航區為日本—中國—印尼，新中國船員勞務外派的序幕正式啟動。進入了21世紀，我國海員隊伍建設迎來了新的發展契機，全球范圍內高級海員供不應求，海員勞務由船東市場轉為海員市場，即使全球性的金融危機下，依舊沒有改變這一局面。

一、我國發展船員外派的市場背景

1.我國航運業的迅速發展

交通運輸部在2012年8月正式發布的《2011中國航運發展報告》披露[2]，2011年我國水上運輸船舶總規模首次突破2億載重噸，其中海運船隊達到1.15億載重噸，居世界第四位；集裝箱吞吐量已連續3年位居世界第一，全國港口完成貨物吞吐量首次突破100億噸，我國航運大國的地位進一步得到鞏固。運輸船隊規模繼續較快增長，全國擁有水上運輸船舶17.92萬艘、21264.32萬載重噸，海運船隊噸位規模在世界商船隊繼續位列第四。

我國航運業的發展促使世界逐漸重視中國航運市場和船員市場。同時，由于歐美、日本等發達國家的用人成本居高不下，而且年輕人的價值觀發生根本的變化，對枯燥無味的航海職業不再青睞，國際船員人力資源的重心正慢慢地從歐洲傳統海運國、日本、北美向遠東、印度次大陸和東歐轉移。同時，全球船東正把關注的目光投向中國。目前世界頂級航運公司和船隊已將關注的目光投向中國，但因為船東國家法律法規等相關規定，并沒有開始大規模地雇傭中國籍船員。盡管東方海外、新加坡萬邦集團等知名航運企業已經雇傭了部分中國海員，但馬士基海陸、美國總統等航運巨頭對中國海員的啟用還處于觀望狀態，航運巨頭對中國航運人才的態度正處于一個從“試探階段”到“進入階段”的轉變，使用中國船員的人數可能出現一個較大的增長。

2.我國船員外派行業發展相對滯后

海員勞務輸出業務是中國 “走出去”戰略的重要組成部分。從海員勞務的年輸出量來看，中國的輸出量穩定在每年4萬人次左右，并有緩慢增加的趨勢。但無法與菲律賓每年20萬名海員的市場供給量相提并論；從市場范圍來看，我國海員勞務輸出市場主要分布在中國香港和中國臺灣地區及新加坡、日本、韓國、美國、德國、挪威等國家，其中亞洲市場占據主導地位，新加坡、中國香港和中國臺灣地區作為中國海員的傳統勞務輸出市場。從管理機構來看，中國負責海員勞務輸出業務的“外派海員協調機構（CCOSE）”在海員對外推介中一直發揮著主導作用，但這一行業性組織對于海員的實體性權利和程序性權利沒有根據能力進行監管保護。例如2005年，沛碧航運管理咨詢（上海）有限公司、ASP集團新加坡CMS公司等企業違背我外派海員行業經營規則時[3]，海員外派協調機構也只能發函通知違規經營企業，希望對方能遵守我國法律法規從業。此外，中國從事海員勞務輸出的中介企業擁有的資源和能力有限且參與國際勞務市場競爭的態度相對消極，也妨礙了海員勞務輸出業務的蓬勃發展。

3.外派市場相對狹隘

我國絕大多數船員受雇于國內船東，國內船東的船上很多是整套中國船員，這樣既方便管理又便于溝通。而對于外派船舶，很多船員都有猶豫心態，即使外派船上是整套的中國船員，很多船員依然不愿意去國外船東的船上工作。如果是和其他國家船員混派甚至單派在外輪上，我國船員大多不愿意選擇，一是因為國外船東的管理理念與國內不同，很多船員不適應；二是因為中國船員在混派的船上地位不高，尤其是單派的時候，擔任高級船員似乎好一些，但是普通水手、機工或實習生，我國船員的地位相對比較低。

二、制約我國船員走向世界的主要原因

1.培養機制的不完善限制了船員水平的提高

目前我國的高級船員培養主要采取學員在校時的一次性學習方式，而航海是實踐性很強的職業，雖然學員畢業前要參加由海事主管部門組織的操作級適任考試，但即便是通過考試后，學員仍要在相應船舶實習半年后換水手/機工適任證書。完成相應的實習后，要求書寫實習報告，海事主管部門認為合格后，可以發給相應的三副/三管輪的操作級適任證書，憑此申請二副/二管輪及更高管理級的適任證書。大批量的操作級船員受雇于世界知名航運企業，證明我國航海教育操作級船員的培養是成功的。接下來晉升管理級的道路開始出現了問題，主要來自船員自身和教育考試評估機制兩個方面。

船員自身方面，日益縮小的海上和陸地的工資差使受過高等教育、具備一定航海資歷、在陸地上謀生相對容易的船員出現思想波動，他們中的一大部分人陸續轉入陸地海事系統港航企事業單位，也有的自主創業或干脆轉行，使晉升管理級船員數量急劇減少。管理級適任考試按照現有的考試機制是不要求強制培訓的，學員只要通過海事局的考試，再完成3個月的船上見習后即可擔任大副職務。單就考試的科目而言，管理級與操作級完全一致，管理級船員應該額外掌握的知識得不到重點體現，雖然STCW公約馬尼拉修正案對此有所改革[4]，但就目前的教改情況看來，仍有僅簡單地將現有8個科目整合為5個科目的形式主義之嫌，實質內容并無根本性變化。

2.船員收入的相對降低導致行業吸引力下降、人才流失

我國船員尤其是遠洋高級船員流失嚴重，國家高等航海院校培養的本科遠洋高級船員在5～10年流失率高達70%～85%[5]。香港某超大型油輪（Very Large Crude Carrier，VLCC）公司2005年在大連海事大學、上海海事大學、集美航海學院招聘了20名優秀本科畢業生，但僅過2年就有11名學生離開了公司，其中6人考取研究生、1人出國留學、4人應聘到岸上企業[6]。這些高素質的遠洋高級船員過早地離開遠洋船員隊伍，影響了中國遠洋高級船員隊伍的整體素質，不但對國內船東是巨大的損失，也使中國遠洋高級船員外派業務得不到很好地發展。

3.船員派出機構的粗放式管理導致船員權益保障缺失

我國船員外派行業的經營秩序雖然逐步走向規范化，但曾經的多部門共管或交叉管理使中國船員外派行業的監管混亂，行業內部壓價競爭、收費標準混亂，相互搶奪船員資源現象嚴重。由于體制僵化，催生出二級甚至多級中介市場。這些掛靠公司擾亂經營秩序，游離于政府監管之外，不能將外派船員與航海院校、國際海事組織、國際勞工組織等要素環節有機聯系起來。為規范海員外派管理，提高我國外派海員的整體素質和國際形象，維護外派海員的合法權益，促進海員外派事業的健康發展，2011年7月1日起施行 《中華人民共和國海員外派管理規定》，將全國海員外派工作歸于交通運輸部主管[7]。由國家海事管理機構負責統一實施全國海員外派的監督管理工作，交通運輸部直屬海事管理機構依照各自職責負責具體實施海員外派的監督管理工作。目前，根據最新《海員外派管理規定》，153家機構和企業取得海員外派資格[8]。

4.特種船舶運輸人才培養的乏力限制了船員國際競爭力

隨著航運業的發展，特種船、超大型船舶操縱人才需求量顯著增加。我國雖然有許多船員培訓機構，但幾乎所有從事此類船舶運輸的船員在派出前均要再次接受船東指定的國外培訓機構的培訓后才能上崗，這說明我國特種船舶運輸人才培養質量得不到國際船東的信任。船員的業務素質直接決定了船舶的營運效益，中國船員要想提高在世界航運市場的競爭力，必須要提高培訓質量，掌握行業最新發展動態，跟蹤先進船舶發展方向，著力培養特種運輸船舶航運業務人才。派出教師、引進國外優秀船舶經理人及船長走進校園等方式是加強院校和航運企業合作交流、進一步提升我國船員培訓機構國際聲譽的必要選擇。

三、我國船員外派市場發展的相關對策

1.健全法律法規，管理機構權責分明

盡管我國已公布了《船員條例》，但相關的法律法規還不成體系，對于市場沒有一個系統的管理。國家其他的船員勞務市場主管部門，如交通部、各地方海事局等，應該盡快配合《船員條例》并針對各地區的現狀出臺相關的制度，使我國的船員勞務市場有一套完整的管理體系，這樣我國的船員勞務市場才能真正做到有法可依、有章可循、規范有序。同時，政府應加快推進全國船員管理信息系統建設，通過提供信息服務、開展業務咨詢和培訓、反映船員的意見和要求等有效途徑，促進船員人力資源合理配置，打造船員交易平臺，加快船員勞務走向海外的步伐。通過對船員技能、職業或其他分類標準進行登記，規范船員市場行為，發揮船員公司在海事主管機關與企業單位之間、船員與市場之間的橋梁紐帶和參謀作用，促使船員市場健康有序發展。在構建和完善相關信息管理系統上，明確船員、船東各自的責任權利和義務，同時借助市場機制，使船員隊伍合理流動，提高競爭的有序性。

2.加強船員的教育和培訓

中國船員資源的數量要擴大、質量要提高，這一切都是離不開航海教育、船員培訓和船員培養。通常培養一名船長或輪機長，從航海院校畢業的學生需要8～10年的時間。目前中國遠洋船員的主要力量并不是來自國內幾所重點航海院校4年制的本科畢業生，因為他們50%以上畢業生不愿上船工作，即使上船也打算在未來幾年退出船員行業，真正能將船員作為終生職業的不足20%，因此這個任務就必然落到大量的船員培訓中心上。根據《STCW公約馬尼拉修正案（2010）》的船員適任資格要求，2012年我國海事局通過實地檢查和外部審核，批準了30家培訓機構和航海類院校開展海船船員過渡期適任培訓[9]，這30家具有過渡期培訓資格的單位均具有多年的船員培訓經驗和豐富的師資，有助于提高我國外派船員的整體素質。

3.轉變職業規劃理念

航海類專業人才培養周期長，要成長為一名遠洋船長或輪機長至少需要8年時間。面對市場經濟下日趨多元化的價值取向，在船員職業規劃方面，教育機構必須正視現實，以船員人生規劃為主線，逐步轉變教育理念，將“終生從事船員職業”的導向改為“努力并創造性完成好任期內工作，盡快成長為優秀船長或輪機長，為早日成為海陸兩用復合型優秀人才而努力”。從海上轉向陸地的部分優秀船長、輪機長，很多已經成為航運院校、海事系統企事業單位的綜合管理型人才，成為既懂船員培養、船舶管理又懂經營的中堅力量，這又能進一步促進了我國航海事業的發展。

4.外派船員工資盡快與國際接軌

目前外貿和內貿船員工資待遇差異小是羈絆我國更多船員走出去參與國際船員職業競爭的最大障礙。許多做到管理級職務的遠洋船員，寧肯每月少拿幾千元的薪水選擇內貿船舶，也不愿選擇更有職業挑戰性的遠洋船舶。將外派船員的工資盡快與國際接軌，加大內外貿船員工資差異，此舉將留住外貿船員繼續從事遠洋航運，并吸引英語水平高、能夠較快融入外國文化氛圍的優秀航運人才積極投身到外派市場中，同時減輕了內貿船員的就業壓力。隨著薪水的提升，船員職業的吸引力將得到提升，由此進入良性循環。此外，參照國際通常做法，減免船員稅負也是提升船員收入水平，進而增強行業地位和吸引力的重要舉措。

2012年江蘇省高等學校大學生實踐創新訓練計劃立項項目 “船員勞務派遣市場調查研究”

[1]中遠集團改革發展30年實踐與探索[OZ]，2008.11.25國務院國有資產監督管理委員會官方網站，http://www.sasac.gov.cn/n1180/n4175042/n5405123/n5641558/5888586.html

[2]齊中熙.我國航運大國的地位進一步得到鞏固[OZ]，2012.08.23，中華人民共和國交通運輸部官方網站，http://www.moc.gov.cn/zhuzhan/jiaotongxinwen/xinwenredian/201208xinwen/201208/t20120823_1290075.html.

[3]關于轉發中國外派海員協調機構致 CMS、PB函的通知[OZ]，2005.06.30，中華人民共和國商務部官方網站 http://www.mofcom.gov.cn/aarticle/o/dj/200506/20050600141318.html.

[4]曹勇.STCW公約馬尼拉修正案的主要修正內容[J]，航海技術， 2011（4）：p71-72.

[5]賈曉慧.未來我國高級船員供求關系與預測[J]，大連海事大學學報，2003,2(5):p39-4.

[6]曹偉川.我國船員需求狀況調查分析[J]，航海教育研究，2009,32(4):p8-9.

[7]中華人民共和國海員外派管理規定[OZ]，中華人民共和國交通運輸部令2011年第3號，中華人民共和國中央政府官方網站http://www.gov.cn/flfg/2011-04/11/content_1841530.htm.

[8]海員外派機構總名單[OZ]，中華人民共和國海事局官方網站，http://seafarers.msa.gov.cn/SYSQualityChannel/BasServiceOrg/AssignmentCrewServiceOrg_Province.aspx.

[9]具備開展海船船員過渡期適任培訓資質的單位名單[OZ]，中國海事局，2012.10.22，中華人民共和國海事局官方網站http://www.msa.gov.cn/Notice/Notice/cb50fb93-0d64-4901-b94a-03f141156426.