城市污染隱患：柴油標準存“漏洞”

去加油站加油，您加的究竟是車用柴油還是質量差得多的普通柴油，可能自己沒有概念，很多人也并不了解，我們的柴油實際上有兩套標準。相比車用柴油，普通柴油的硫含量限值非常寬松，且不控制易致癌的多環芳烴的含量，而這種柴油標準體系中的“漏洞”也成了城市污染的一大隱患。

普通柴油是“污染大戶”

記者隨機走訪了京郊的幾處加油站，發現目前基本上所有加油站都設有93#汽油、97#汽油以及0#柴油，不時有些大卡車駛入，停在柴油加油機前。

“請問您這里的柴油是車用柴油還是普通柴油？”記者詢問了望京某中石化加油站管理人員。“我們這里都是國III的車柴，也就是0號柴油，普通柴油很少了，現在沒什么人加這種油，對車不好。”該工作人員回答。

記者還隨機采訪了幾位前來加油的卡車司機，他們均表示不知道“車用柴油”和“普通柴油”的區別，相比加哪種油，他們更關心的是油價的走向。

這二者之間究竟有何區別？根據相關規定，我國普通柴油主要用做“拖拉機、內燃機車、工程機械、船舶和發電機組等壓燃式發動機的燃料”，以及符合規定的“三輪汽車和低速貨車的燃料”；而車用柴油則適用于“壓燃式柴油發動機汽車”。從適用范圍我們就可大致預感到其中的差別。

目前，車用柴油與普通柴油主要區別在于硫含量和十六烷值等9項指標。2013年6月30日以前，廢氣中，車柴排放的硫含量為0.035%，而普柴則達到了0.2%，這些數值是部分城市汽油標準的30—200倍。在顆粒物排放方面，2011年全國汽車顆粒物（PM）排放總量為59萬噸，其中，單單柴油車一項的顆粒物（PM）排放量就將近59萬噸，幾乎占汽車排放總量的99%以上，而其中相當大的一部分也是普柴的“貢獻”。

國家環保總局建設項目環評中心專家周學雙等，在發表的論文《改善大氣質量需配套提升油品質量標準》中就明確指出，“雙軌制”對控制柴油燃燒污染極為不利，柴油燃燒尾氣的有害物質排放量及污染程度均遠大于汽油，其中普通柴油對環境的影響尤為突出。

為什么會存在“雙軌制”

世界范圍內來看，美國、歐洲等發達國家都對柴油實施了統一質量標準，但我國為何會實行“雙軌制”，分成普通柴油和車用柴油兩種不同的質量標準？

中國能源網首席信息官韓曉平告訴記者，“考慮到在油品升級的過程，一是所有柴油同時要達到新的標準，難度很大，柴油升級需要脫硫，煉油廠相應地就要使用脫硫設施，這種設備的更新加工能力跟不上；二是油品提升會導致柴油漲價，一些群體無法承受，由于有些油不上路，是工程機械、農業機械如拖拉機等用油，因此標準也就相對低一些。”

那么原本“各司其職”的普通柴油和車用柴油，為何會遭受“詬病”？關鍵問題在于，這二者之間的界限并沒有那么明晰。因為實際上的價格差異，加之監管不力，普通柴油也會混入城市車輛，還有一些使用低品質柴油的跨省市運輸車輛，更是會造成沿途污染。

“不同行業標準必須統一！”韓曉平對此態度十分堅決，“這種低質量的普通柴油只要生產了，就一定會混入交通系統中，因為它更便宜。并且我們的油品質量管理制度上漏洞較多，無法有效阻斷工農業用柴油混入城市交通系統。”

據了解，煉油廠生產的油品合不合格是歸質檢部門所管，銷售的產品合不合格則歸工商部門所管，但是中間儲運環節，如果質量出了問題誰負責？不知道。許多質量問題恰恰是出在這個環節上。而且，工商部門抽檢的時候，也只會按照加油站的進貨單所標注的“車用柴油”或者“普通柴油”來分別按其標準進行檢測，并無權力也無從考證這些油究竟是加給了拖拉機還是大卡車，這造成一些加油站“掛羊頭賣狗肉”的現象。

對于兩種柴油混用的現象，韓曉平建議可以初步采取一些措施，嚴格將不同標準的油品摻入不同的顏色，例如將普通柴油摻入紅色，消費者一旦發現車內加入的是“紅油”，可投訴相關機構，對相關單位進行重罰，通過提高違法成本來消除一些不法行為。

嚴格油品標準至關重要

可是，重罰無法解決根本問題，關鍵還是要明確訂立相關標準。近幾年，我國多次對汽油標準進行升級，目前，中國大部分地區執行的是國IV汽油標準，這與美國汽油質量標準基本相當。而個別省市甚至執行更高的國V汽油標準，屬于世界最高標準。

但在柴油標準方面，中國一直擬將國II標準升級到國III標準，但是卻屢次未能實施。直到2013年7月1日，才全面啟用國III柴油標準，并規定普通柴油與車用柴油硫含量保持一致。

在國III標準中，硫含量由原先的2000ppm大幅下降至現在的350ppm，這是可以利用高效尾氣凈化裝置的最基本條件，新標準涉及多個指標，期待通過這一系列改進，柴油的排放環境和環保性能得到較大提升。

然而，這一標準的啟動進度卻不盡相同，其中西北、西南的部分地區仍然使用的是國II柴油。即使在國III標準下，以硫含量來衡量，國III柴油硫含量是國IV汽油的7倍，是國V汽油的35倍。

降低柴油污染需各方參與

鑒于柴油，特別是普通柴油已經成為道路交通污染第一大源頭，如何控制好這部分的排放顯得尤為迫切。周學雙建議，首先，要將柴油質量標準統一，不再分為普通柴油與車用柴油，增加控制柴油總芳烴限值，降低多環芳烴限值，并加快低硫化步伐。此外，環保部門還應根據油品質量標準體系升級要求，加快修訂現有的車用汽油及車用柴油有害物質控制標準，并制定完善各類機動車、船以及航空器等尾氣排放標準。

同時國家還應采取有效措施，建立油品生產、銷售的分類監管體系，強化市售油品質量監督，杜絕低劣油品進入市場，加大配套基礎研究投入，推進油品升級的技術進步。

一些工藝落后、污染防治設施不完備的小型“地煉”企業也是阻礙油品升級的重要方面。韓曉平提到，目前，中國地方煉油企業加工能力已占全國約三分之一，這些“地煉”加工的多是劣質渣油，生產國III以上標準油品十分困難，并且加工過程也會對環境造成嚴重污染，更為嚴重的是，這些劣質的油品還有可能混入大型煉油廠中，摻雜進“好油”，從而流入市場，造成更大的破壞，因此對“地煉”企業的整頓升級也要加大力度。

我國進入油品加速升級之路，不可避免地，消費者會承擔一部分漲價的壓力，但韓曉平認為，這不應該成為油品升級的阻力。“這是一個拿錢買環境的問題，用治療呼吸道疾病的錢去付天然氣的錢，既少了病痛，還能為子孫造福。”