沿海內貿箱運迎來“黃金期”

杭東

中 國沿海內貿集裝箱運輸發展十幾年來，以其迅猛的發展速度和廣闊的發展前景成為集裝箱運輸中的一支生力軍。目前，在國家“保增長、擴內需”的經濟發展思路指導下，市場需求十分旺盛，這為沿海內貿集裝箱運輸的發展提供了良好的發展機遇。

現 狀

內貿集裝箱運輸起步較晚，直到1996年12月，第一條內貿集裝箱航線（廈門-上海）才開通，比外貿集裝箱航線晚了近20年。但此后發展十分迅猛，年均增長速度高達51.2%，遠超外貿集裝箱運輸。尤其是2008年下半年，全球金融危機的爆發使中國對外貿易受到重創，作為中國經濟晴雨表的港口集裝箱運輸首當其沖，外貿集裝箱吞吐量大幅下滑。

而得益于中國積極的財政政策和寬松的貨幣政策的實施，國內市場需求得到釋放，尤其是能源、糧食及礦建材料等原材料需求增長勢頭強勁，使港口內貿集裝箱運輸市場呈現一枝獨秀的繁榮景象。

各大港口加大基礎設施建設投入，航運企業也紛紛投入大噸位船舶，開辟內貿集裝箱航線，沿海內貿集裝箱運輸逐漸成為一個新興的朝陽產業，內貿集裝箱運輸發展迎來“黃金期”。

港口格局。目前，從事內貿集裝箱運輸的沿海港口大致分布在三個區域：環渤海港口群（包括營口港、大連港、天津港、青島港、煙臺港等）、華東沿海港口群（包括上海港、寧波港等）、華南沿海港口群（包括廣州港、廈門港等）。近年來，隨著成都、呼和浩特、哈爾濱、昆明等一批內陸干港的建成，內貿集裝箱可通過海鐵聯運運至四川、內蒙古、東北、云南等內陸地區，形成覆蓋全國的系統運輸網絡。

沿海內貿集裝箱運輸業務開展以來，港口內貿集裝箱吞吐量由1999年的71萬TEU增至2009年的2727萬TEU，年均增長率達44%。2009年，在全球金融危機的影響下，沿海內貿集裝箱吞吐量仍保持6.73%的增長率，而同期外貿集裝箱吞吐量則下降10%以上，兩者形成明顯對比。隨著中國對外貿易形勢的變化，拉動內需成為近期國家重要的經濟發展戰略，極大地推動了內貿集裝箱運輸業務的快速發展。

貨源結構。目前，沿海集裝箱運輸的貨物以糧食、化工品、建材、紙漿、鋼材等低值重貨為主，汽車、日用品、蔬菜、水果、家電等為輔。由環渤海港口南下的貨物主要有糧食、化工、建材、紙漿等；由華南、華東港口北上的貨物主要是建材和輕工類產品等，特別是建材所占比例相當大。

內貿運輸貨物的集裝箱化率仍然較低。外貿貨物的集裝箱化率已達80%～90%，而內貿僅為30%左右。以2009年上半年為例，中國港口完成貨物吞吐量32.7億噸，其中內貿為22.6億噸，占69%；同期，內貿集裝箱吞吐量僅占總吞吐量的22%。可見，內貿貨物的集裝箱化率仍然偏低，尚存在很大的發展空間。

問 題

沿海內貿集裝箱運輸發展十幾年來，一直保持強勁的增長趨勢，前景十分廣闊，但與外貿集裝箱運輸相比，其發展還相對滯后。這不僅表現為內外貿吞吐量存在差距，在軟硬件管理水平和技術運用上也都遠遠落后于外貿集裝箱運輸，尚未很好體現集裝箱運輸的優勢。

一是集裝箱超重現象嚴重。沿海內貿集裝箱運輸中集裝箱超重現象嚴重，成為內貿集裝箱碼頭生產作業的重大隱患。近年來，內貿集裝箱碼頭多次發生集裝箱裝卸過程中吊具斷裂、吊車失衡翻機等重大事故，導致砸毀吊車和其他集裝箱，甚至出現人員傷亡，引起經濟糾紛。據統計，目前全國水路超載箱平均比例為10%左右，并呈不斷擴展趨勢，這給港口基礎設施和安全生產造成極大隱患。2008年，交通運輸部發布《關于開展水路內貿集裝箱超載治理工作的通知》，對內貿集裝箱水路運輸超載標準作出規定。但是，目前各港口限重工作落實并未完全到位，超重問題仍嚴重影響內貿集裝箱碼頭安全生產。

二是碼頭裝卸費率偏低。與外貿相比，內貿集裝箱碼頭裝卸費率較低。從交通運輸部制定的標準費率來看，內貿集裝箱的裝卸包干費僅為外貿集裝箱的一半左右，而在實際操作中兩者差距更大。但從碼頭裝卸作業來看，內外貿集裝箱在碼頭的裝卸成本幾乎相同，這就給內貿集裝箱碼頭帶來較大的成本壓力。近年來，由于公路、鐵路等運輸方式的競爭壓力及港口碼頭重復建設的影響，內貿集裝箱碼頭之間競爭日漸激烈，各碼頭紛紛通過降低裝卸費率吸引客戶，這不僅影響港口的服務質量，更造成了碼頭之間的惡性競爭，嚴重擾亂內貿集裝箱運輸市場的秩序。

三是操作規范有待統一。目前，單證不統一、信息不共享已成為制約內貿集裝箱運輸發展的一個瓶頸。相比外貿集裝箱運輸，內貿集裝箱運輸市場準入門檻低，從事內貿集裝箱運輸的碼頭、航運企業、貨代企業等的信息化水平良莠不齊，各航運企業使用的運輸單證及業務流程尚無統一的格式和標準。因此，港口之間及港口與航運企業、貨代企業之間很難形成標準的統一的操作規范，造成效率低下和責任難以劃分，制約了內貿集裝箱運輸市場的發展。

四是碼頭基礎設施相對落后。目前，主要沿海港口基本都有可供內貿集裝箱裝卸的碼頭，但專業碼頭數量不多。大多內貿集裝箱碼頭是由雜貨碼頭改造而成，有些則使用多用途碼頭裝卸。因此碼頭基礎設施較為落后，計算機網絡建設滯后，部分碼頭在管理上仍存在人工操作或人機并用的操作方式。隨著內貿市場需求的不斷增長和貨源結構的不斷優化，內貿集裝箱船舶越來越呈現出大型化、專業化的趨勢，尤其是全球金融危機以來，大批從外貿航線上撤下來的6000TEU以上型船被轉移到內貿航線上，這使得國內港口原本落后的基礎設施和管理方式很難滿足現代化規模運輸的需要。

建 議

隨著中國經濟形勢的變化，內貿集裝箱在港口集裝箱吞吐量中所占比重越來越大，可以說，沿海內貿集裝箱運輸發展前景十分廣闊。

針對沿海內貿集裝箱運輸的現狀和存在的問題，筆者提出4點建議。

制定運作規范。目前，外貿集裝箱運輸已基本形成完備的規范，內貿集裝箱運輸可借鑒外貿運輸的標準，建立一套適合國內港航業的運作規范。各港口應嚴格執行內貿集裝箱限重措施，配備地磅等基本的服務設施，對進港集裝箱逐箱過磅。建立內貿港口強制理貨機制，由第三方理貨機構對貨物交接把關，保證貨物交接過程中出現的問題和糾紛及時解決。同時，參照外貿運作方式，探索建立內貿集裝箱EDI平臺，形成統一的運輸單證和操作流程，解決信息傳送不規范、不標準、不及時的問題，提高碼頭的操作效率。

加強市場監管。內貿集裝箱運輸主管部門應加強監管，加強對內貿集裝箱運輸的扶持引導，建立良好的市場秩序。制定內貿集裝箱運輸的市場準入條件，從事內貿集裝箱運輸的船公司、代理機構和車隊等應具備基本的運力保障、資金保障、風險保障、信用保障等，遵守并執行行業標準和規定，規范業務操作，形成良好的行業環境。港口企業應規范自身服務行為，自覺遵守各項標準、規定、行規、行約，維持良性競爭的價格機制和市場格局，避免相互殺價和惡性競爭。

加大基礎設施建設投入。隨著內貿集裝箱運輸的發展，沿海港口應加大基礎設施建設的投入，改善港口通航條件，增加內貿深水泊位，投入先進的裝卸設備，提高碼頭裝卸效率。同時，內貿碼頭應改變原來落后的管理方式，借鑒外貿碼頭成熟的經驗，加強信息化建設，實現系統化、規模化作業，提高內貿港口的管理水平。

充分發揮行業協會作用。內貿集裝箱運輸的良性發展不僅需要政府監管和企業自律，也要依靠行業協會的監督指導。通過行業協會規范行業行為，實現同行議價，維護公平競爭。可以通過行業協會呼吁交通運輸主管部門推動內外貿集裝箱裝卸費率實行同工同價；在協會內部探索建立航運企業信用評價制度，實現信息共享，提高碼頭企業風險防范能力等。

結 論

在后金融危機時代，中國經濟發展的基本思路仍是“保增長、擴內需”，這將為內貿集裝箱運輸提供巨大的發展空間和良好的發展機遇。

相關行業主管部門以及港航企業應當充分認識到沿海內貿集裝箱運輸的發展前景，加大投入，推動沿海內貿集裝箱運輸向健康、合理、有序的方向快速發展。endprint