國家尺度空間運輸聯系特征與區域發展趨勢

(中國城市規劃設計研究院，北京100037)

0 引言

空間運輸聯系指在自然、社會、經濟諸要素綜合作用下，區域間通過運輸設施進行旅客和貨物交流產生的相互聯系與作用[1]。空間運輸聯系是經濟聯系的有機組成部分，從一個側面反映了區域經濟發展水平、區域內產業結構以及區際經濟差異等特征，是研究區域空間結構特征和演化的重要方式。

關于空間運輸聯系的研究貫穿改革開放以來中國區域發展的不同階段。20世紀90年代前后，沿海開放格局初步形成，對空間運輸聯系基本規律的研究是重點，文獻[2-4]較早開展了空間運輸聯系的相關研究，文獻[1]詳細分析了其概念、特征、研究方法和基本規律(生成、增長、分布和交流)。1999年以后，中國進入區域協調發展戰略全面實施階段，對沿海城鎮密集地區的研究較多，文獻[5]探討了20世紀90年代中國區際貨流聯系的變動趨勢，分析了國內聯系和國外聯系在沿海海港的空間同構性；文獻[6-8]分別探討了長三角、珠三角、京津冀地區空間運輸聯系特征。

經過30年的改革開放，當前全國層面的空間結構、經濟導向都發生了重大變化，有必要進一步通過空間運輸聯系特征研究，判斷中國區域發展特征和未來趨勢。本文利用空間運輸聯系理論和實證分析方法，對全國層面的空間運輸聯系特征、形成機理等進行研究，解析中國區域交通發展的階段特征和未來發展趨勢，為順應不同政策導向下區域發展的新變化提供支撐。

1 國家尺度空間運輸聯系特征

1.1 沿海地區空間運輸聯系的區域化特征明顯

交通物流成本提升、內需市場擴大、外出人口回流等影響因素，加快了區域產業重組，經濟活動從全球化轉向區域化的趨勢日趨明顯[9]。反映在運輸特征上主要體現為三個方面：首先，運輸活動在部分區域高強度集聚，而且區域具有較強開放性；其次，區域具備相對獨立的全球化對外交流平臺；第三，區域內部聯系強度高，內部聯系占主導地位。從客貨運輸強度、對外運輸分布和內部運輸比例等方面看，區域化態勢率先在滬蘇浙皖顯露，京津冀、粵—湘南—桂東、川渝地區正在發育形成。

1）國家層面分區差異化運輸特征。

從2000年以來分區域客貨運特征變化看，沿海地區在國家經濟中的主導地位不斷增強，并呈現進一步強化的態勢。

從客運特征看，東部客運量所占比例由2000年39.7%增至2010年47.5%，客運增長率遠高于其他區域(見圖1)，2010年年人均旅次遠超過中西部地區和東北地區(見圖2)，并呈現更高的增長速度，反映出經濟社會的高度發達帶來東部地區更為旺盛的客運需求。

從貨運特征看，經濟的發展使各區域貨運量均產生較大幅度增長，東部貨運量仍顯著領先于其他地區；中西部地區增速相對較高，尤其是中部地區，已超過東部，成為貨運量增速最快的區域，見圖3。從單位GDP貨運量看，各地區均有較大幅度下降，尤以東北地區、東部地區明顯，反映出東部沿海地區在經濟發展水平和產業結構層次的領先地位，以及東北老工業基地產業結構調整的顯著成效，見圖4。

圖1 2000—2010年分區域客運量Fig.1 Passenger volume by region from 2000 to 2010

圖2 2000—2010年分區域人均旅次Fig.2 Per capita trips by region from 2000 to 2010

同時，省際間及區域間的經濟開放性提升明顯，相應帶來客運區域化和貨運分散化態勢。客運距離方面，與其他地區增長態勢相反，東部地區有所減小(見圖5)，且區域內城際間短距離需求增加明顯，反映出圍繞經濟中心城市的一體化區域正在形成。陸路貨運運距方面，各地區均有較大幅度增加，受沿海經濟輻射和物流樞紐吸引，中部地區運距仍為各區域最高，達277 km(鐵路+公路)，而僅次之的東北地區運距達261 km，東部地區的貨運運距亦達到238 km，反映出東部地區省際間及與鄰近中部腹地間的產業協作加強，物流活動范圍明顯擴大，見圖6。

圖3 2000—2010年分區域貨運量增長Fig.3 Freight volume growth by region from 2000 to 2010

圖4 2000—2010年分區域單位GDP貨運量Fig.4 Per capita GDP freight volume by region from 2000 to 2010

圖5 2000—2010年分區域客運距離Fig.5 Passenger transportation distance by region from 2000 to 2010

2）沿海地區全球化對外交流平臺的區域化。

相對獨立的對外開放體系和國際交流平臺是區域化形成的重要條件之一，其中，門戶機場、國際物流樞紐等交通要素資源是關鍵。2000年以來，伴隨沿海地區經濟的高速增長，沿海港口和樞紐機場也呈現高速增長態勢，并呈現以長三角、珠三角、京津冀為核心的區域化格局。

航空方面，中國大陸對外航空聯系的區域重心在東部，國際航空樞紐的層次性更加分明，北京、上海、廣州作為內陸三大國際航空門戶樞紐的地位得到強化，年國際旅客吞吐量超過700萬人次，面向所有通航國家、全方位扇面輻射的航線網絡更為完善。北京、上海和廣州三大城市機場客運吞吐量、國際旅客吞吐量、貨郵吞吐量分別占全國總量的30.7%，53.5%和73.6%。

港口方面，形成長三角、珠三角、環渤海三大港口群。2010年，上海、寧波—舟山、連云港、天津、大連、青島、深圳、廣州、廈門等9大港口占全國國際航線集裝箱吞吐量的91.4%，其中上海、寧波—舟山、深圳國際航線集裝箱吞吐量大于1 000萬TEU。

3）沿海地區內部交通活動的區域化。

從省際貨運聯系強度特征看，沿海地區滬蘇浙皖、京津冀、粵—湘南—桂東等三大區域省際聯系強度顯著高于其他地區，其中，滬蘇浙皖是省際聯系最為密切的區域，見圖7和圖8。

進一步分析區域內部聯系比例，滬蘇浙皖的內部聯系比例達60%左右，是區域內貨運聯系比例最高的地區，反映出明顯的區域化特征；而京津冀晉區域次之，其內部聯系比例也超過55%，考慮到晉冀間高比例煤炭運輸的特征，京津冀間貨運聯系強度顯著弱于滬蘇浙皖區域；兩廣、川渝地區雖然客運聯系強度較高，但貨運聯系強度和內部聯系比例均不高，見圖9。

1.2 全國層面的中心—外圍關系和大尺度物流特征

在沿海三大城鎮群顯現區域化態勢的同時，中國以沿海為中心、以中部地區為主要腹地的大尺度物流運輸特征凸顯。

1）東部與中部呈現明顯的與“中心—腹地”經濟關系相吻合的貨運特征。

反映在各省區貨運的平均運距上，整體呈現“東部較低，中部、西北、東北較高，西南較低”的態勢，見圖10。同時，分省區貨運內部出行比例分布呈現“東部經濟中心地區較低，中部、西北、東北地區處于全國平均值，西南部省份、新疆較高”的格局，見圖11。

東部省市既是制造業中心亦是消費中心，面向產業鏈環節和流通環節的物流距離相對較短、運輸成本相對較低；而與鄰近省市間經濟活動區域化特征在逐步加強，尤其是滬蘇浙皖地區，跨省貨運比例較高。

受沿海經濟中心吸引影響，河南、湖北、湖南、江西等中部省份運輸聯系處于離散狀態，物流內聚力不強，平均運距較高。沿海地區是中部各省對外聯系的首位方向，中部四省相互間貨運聯系比例均不足對外聯系總量的35%，均低于與東部沿海省份間的聯系強度，見圖12。

受對外運輸條件和中心城市輻射能力制約，重慶、四川、貴州、云南等西南省市經濟活動具有較強的封閉性，運輸聯系處于邊緣且相互孤立狀態，內部運輸比例較高，貨運距離相對較低。三省一市對外聯系總量不高，相互間的貨運量占對外貨運總量的比例為28%～45%，高于與東部沿海地區間的聯系強度，見圖13。而省際間的產業分工與協作關系尚未建立，亟須從完善運輸網絡、降低物流成本入手，促進區域經濟活動一體化。

2）以長江為軸線，自東向西呈現“中心—外圍”物流特征。

以長江為軸線進一步分析，自東向西各省市平均運距呈較為明顯的波浪式分布，長三角和川渝地區為較低的兩端；省市內貨運量比例則呈現逐步升高、省際開放性逐步降低的特點，見圖14。

以上海市為核心，形成一個強烈向心的發展圈層，且長三角地區向中部輻射能級隨著距離的增加而衰減；與中部其他省區不同，安徽與長三角的一體化態勢明顯，表現出與長三角間運輸比例較高、運距較長的特征。

中部湖北、江西、湖南表現出腹地化的運輸效應，運輸距離顯著高于兩端的長三角和成渝地區，反映出中部地區在國家外源導向經濟特征下，外向型經濟發展動力不足并逐步成為東部發達地區腹地的現狀特征。

西南川渝地區省際貨運交流比例不高與滯后的對外運輸條件不無關系，所呈現出的低運距，是受運輸成本制約、產業在較小空間尺度上分散布局的結果。其代價是產業規模效應難以發揮和產業鏈區際整合難度大。另一方面，距東部制造業中心遙遠以及對外運輸條件不便在一定程度上保護了西南地區內部經濟的相對獨立性。

圖6 2000—2010年分區域陸路貨運運距Fig.6 Road freight trip distance by region from 2000 to 2010

圖7 2008年公路客運空間OD分布Fig.7 OD distribution of highway passenger transportation in 2008

3）大尺度物流特征。

中國以沿海地區為制造業中心，以全國為消費腹地的經濟布局模式，使面向流通環節的物流活動半徑很大，單邊空載現象突出，消耗在流通環節的時間和費用較多。

中國是世界上除美國以外物流運距最高的國家之一。2010年中國國內陸路貨運平均運距達301 km。在美國，橫跨美洲大陸橋貨運比例較高，而中國在東、中、西、東北地區人口分布相對均衡的情況下，物流運距過高，反映出產業布局與人口分布的嚴重不協調性。

圖8 2008年國內貨物運輸空間OD分布(鐵路+公路+內河水運)Fig.8 OD distribution of domestic freight transportation in 2008(including railway,highway and inland water transportation)

圖9 2008年分區域對外貨運量與區域內貨運量Fig.9 External freight volume and regional freight volume by region in 2008

2 空間運輸聯系特征的形成機理

空間運輸聯系上，沿海地區的區域化和全國層面的中心—外圍特征可以從三個方面解釋。

2.1 外源導向的經濟特征

中國現狀東、中、西部不平衡發展格局的形成可以歸結為三大因素：首先，在外需導向經濟背景下，中西部地區呈現“邊緣化”交通區位，1990—2000年沿海港口建設和東部高速公路率先發展，進一步確立了沿海地區的交通區位優勢和制造業中心的地位；其次，中西部地區內部交通運輸系統嚴重滯后，2000年中國高速公路通車里程達1.6萬km，56%集中在東部地區；第三，以沿海發達地區為目的地由西向東的大規模人口流動，使中西部地區城市人口增長緩慢、中西部地區制造業發展缺乏較強的需求支撐。

從2000年以來的發展態勢看，在外源導向經濟特征不變的情況下，現狀東、中、西的梯度格局難以很快扭轉。2010年，進出口貿易90%以上集中在沿海地區，與2000年相比僅下降不足2%，其中長三角、廣東、京津冀等三大區域合計占77.3%，長三角地區(蘇浙滬)的集中度有增無減，占全國進出口貿易總額的比例由2000年27.0%增至2010年36.6%。

2.2 距離約束下的中心—外圍經濟空間分異

在以外源為主、內需為次的經濟特征下，新經濟地理學將“中心—外圍”模型應用在中國的城市體系中，可以解釋中部地區的離散發展以及西南地區的封閉性特征。文獻[10]發現：在外需導向型經濟時代，到樞紐港口(上海港、香港港)和中心城市(上海、香港)的距離與中國城市經濟增長率之間呈現出理論所預測的“∽型”曲線，即距離港口越近(200～300 km以內)，城市越靠近國外市場，市場潛力越大，越有利于經濟增長；距離樞紐港口400～800 km的城市，市場潛力被中心城市吸引而出現經濟發展的洼地；但距離遠到一定程度之后(1 200～1 600 km)，國外市場就不那么重要，距離港口遠的城市更可能發展國內和區域貿易，增加本地市場潛力，從而有利于當地經濟增長；城市到樞紐港口的距離繼續增大之后，到達國內外市場的交通成本均增加，本地市場潛力較小，從而不利于經濟長期增長。

圖10 2008年分省區貨運平均運距Fig.10 Average freight trip distance by province and region in 2008

圖11 2008年分省區貨運內部出行比例Fig.11 Internal freight trip proportion by province in 2008

圖12 2008年中部四省對外貨運量分布(公路+鐵路+水運)Fig.12 Distribution of external freight volume for four central provinces in 2008(including highway,railway and water transportation)

圖13 2008年西南三省一市對外貨運量分布(公路+鐵路+水運)Fig.13 Distribution of external freight volume for three provinces and one city in southwestern China in 2008(including highway,railway and water transportation)

圖14 長江沿線省市貨運平均運距與省市內貨運量比例Fig.14Average freight trip distance and proportion of internal freight volume of provinces and cities along the Yangtze River

依據“中心—外圍”模型，在中國特有的空間尺度下，中部地區處于沿海地區輻射力的邊緣，西南地區則因距離沿海地區遙遠而自成一體。這種區域格局的改變有賴于內需市場的擴張和內陸國家中心城市的培育。在內需規模擴張及內陸國家中心城市輻射能級擴大的趨勢下，受運輸成本約束，川渝、中三角(武漢—長沙—南昌)等城鎮群有望逐步擺脫沿海經濟吸引的影響，引領生產要素區域化重組，成為支撐中國相對均衡發展的戰略支點。

2.3 運輸成本變動引發產業集聚和擴散

從區域層面看，當區域經濟發展到一定階段，交通運輸網絡改善引發運輸成本降低，導致產業擴散效應，即在更大的空間范疇形成關聯性很強的經濟活動區域。換言之，降低中心城市產業集聚度、完善區域內專業化分工體系，也是降低區域整體運輸成本的有效途徑。近年來，沿海三大城鎮群內部高速公路網、城際鐵路網的建設，大大降低了區域運輸成本，并通過城鎮群內產業集聚與擴散、區域內專業化分工來影響城鎮群空間結構的演化。

從國家層面看，隨著國家運輸網絡逐步完善和區際運輸成本降低，長三角、珠三角等沿海發達地區仍然是產業集聚區，但中西部交通走廊沿線地區逐步成為產業集聚的重要選擇。2004—2007年，上海、江蘇與廣東的制造業轉移與擴散，使中國制造業整體上表現為擴散的趨勢[11]，而承接制造業擴散的省份恰恰是北部沿海地區與長江沿線地區。其中，長江成為中國對外開放格局中的重要新興軸線，除沿海省市外，2010年對外進出口貿易總額大于200億美元的省市包括沿邊的黑龍江及長江沿線的安徽、江西、湖北、四川。

因此，完善國家和區域層面交通網絡、降低運輸成本，是支撐國家和區域層面產業集聚和擴散的基礎條件。首先，應形成區域化的對外開放門戶體系，以及溝通人口、城鎮密集地區的低成本運輸通道；其次，區域尺度運輸網絡的完善也是區域內產業鏈銜接和商貿流通活動的重要依托。

3 交通要素作用下的區域發展趨勢

按照中心—外圍理論，一個具有初步制造業優勢的地區只要保持與其他地區較高的運輸效率、較高的制造業人口數量，則該地區的制造業中心地位將不斷被強化和鞏固[12]。從中國東、中、西部地區的交通條件看，東部沿海地區制造業中心不斷鞏固的前提條件仍然具備。2008年金融危機以來，隨著內需市場的擴大和高速公路網、快速鐵路網、航空網絡的逐步完善，支撐內陸地區區域化的交通條件已經初步顯現，綜合人口基礎、產業發展和交通發展態勢，川渝地區和長江中游地區是中西部最有可能和潛力走向區域化的地區。

3.1 川渝地區的區域化趨勢展望

川渝地區的快速崛起是中國當前城鎮空間格局演變的突出現象，反映在交通發展中，港口、機場吞吐量快速增長是川渝地區近年來發展的突出亮點，成都、重慶共同形成國家航空第四極態勢凸顯。港口是區域物流組織的門戶，重慶港承載了西南地區70%的煤炭出港、45%的外貿集裝箱中轉以及70%的汽車滾裝運輸。

川渝地區另一個亮點是進出口貿易的迅速上揚，國際物流通道的多元化和擴容吸引了外向型產業的集聚和壯大。以重慶市為例，2000—2012年，重慶國際物流量年均增長14%，其中航空48.1%的增長尤為突出。

川渝地區的區域化態勢是在距沿海地區較遠、與外界聯系不便背景下發育的，受東部吸引較小而能自成一體。川渝地區運輸成本仍顯著高于沿海，以四川為例，2013年物流成本占GDP比例為18.7%[13]，高于全國18%的平均水平[14]。究其原因，主要有三個方面：1)內需市場處于培育和快速增長階段，體現為嵌入型和資本/技術密集型主導的工業結構，以及跨省外出的人口流動是城鎮化的主體；2)向西開放處于起步階段，相對沿海“邊緣化”的區位未根本改變，2012年重慶仍有97.7%的國際貨物吞吐量通過江海聯運；3)內部一體化程度不高，區域尺度交通網絡不完善，城際鐵路網處于起步階段。

川渝地區欲成為帶動國土均衡開發的“第四極”，除取決于國家向西開放戰略的實施和區域城鎮化進程外，交通系統需要兩方面的提升：一方面，全面提升川渝地區的對外開放平臺，其中，國際航空樞紐和國際物流中心的建設是關鍵；另一方面，對外通道打通后，川渝地區內部自組織性面臨轉變，構建以“城際鐵路+市郊鐵路”為骨架的低成本、集約化的區域交通網絡是未來發展的重要任務。

3.2 關于中三角區域化的初步思考

中三角地區具備優越的人口、制造業基礎和運輸成本優勢，存在區域化的基礎和潛力。在內需導向下，綜合運輸成本優勢向中西部中心城市擴展，以武漢市為中心的中三角地區面向國內市場的成本洼地優勢凸顯。但中三角地區交通發展仍處于快速發展的初期，區域化的交通條件尚不完備，突出反映在門戶功能弱、內部交通發展呈現離散化態勢。圍繞武漢、長株潭、昌九三大城鎮群分別完善區域維度交通網絡，強化中部全國性綜合交通樞紐建設，逐步培育樞紐國際化能力，是近期中三角區域交通發展的主要任務；遠期則是逐步實現區域內交通系統的一體化整合。

4 結語

國家尺度的中心—外圍關系和大尺度物流特征，與以東部沿海為制造業中心、以中西部為外圍的經濟活動和產業分布現狀格局密切相關，是在國家和區域交通系統不完善情況下形成的。隨著中國內需市場的擴大和交通設施建設逐步進入區域協調發展階段，中西部地區高速公路、高速鐵路和航空網絡等日趨完善，中國區域經濟將由傳統的東部沿海引領轉向區域一體化發展。反映在空間層面，沿海發育與內陸培育并重，有望促成多中心地理格局下的“經濟活動區域化”格局。

一方面，以沿海三大核心城鎮群為中心，國際空港、樞紐港口功能進一步強化，以高鐵、城際鐵路、高速公路為主的區際、區內交通系統不斷完善，進一步促進各類經濟要素在更廣的范圍內合理流動與優化配置，持續推進以長三角、珠三角、京津冀為主的“經濟活動區域化”態勢不斷增進、范圍有序擴展。

另一方面，內需導向下綜合運輸成本優勢向內陸中心城市擴展，在人口、資源相對富集、產業基礎較好的川渝、中三角等地區，將可能促成以重慶、武漢等內陸國家中心城市為中心的“經濟活動區域化”。

致謝

文中部分數據源自項目組郝媛、陳莎的分析，在此表示感謝。

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