道路交通擁擠原因及改善路徑探究
——以太原市為例

●霍宇輝

一、道路交通擁擠現象概述

（一）道路交通擁擠概念與標準

道路交通擁擠是指交通需求超過某道路的交通容量時，超過部分交通滯留在道路上的交通現象。

關于道路交通擁擠的定義各國尚無統一標準，一些國家用擁堵的長度和時間定義，而我國對交通擁擠的定義為：機動車的平均車速低于20公里/小時。

（二）我國道路交通擁擠現狀

道路交通擁擠是伴隨著城市化過程而產生的。近年來，我國城市化進程不斷加快，2013年，我國城鎮化率達到53.73%。隨著人口從農村向城市的轉移，城市的產業結構和空間分布也在發生轉化。交通是城市化過程中必須依賴的物質基礎條件。然而，當前我國道路交通基礎設施的建設速度遠遠趕不上城市化發展的速度，交通的承載能力與城市人口、社會經濟活動所產生的需求壓力難以適應，道路交通擁擠問題越來越突出。交通擁擠現象起初在北京、上海、廣州等特大城市較為嚴重，隨著經濟的發展，交通擁擠在諸如太原的中等城市也成為經濟社會中不可忽視的問題。

二、太原市交通現狀

（一）城市道路網現狀

太原市的交通路網呈棋盤狀，道路網絡基本處于平面狀態，缺乏立體交通。在2013年道路改造之前，太原城區是全國除拉薩外唯一沒有立交橋的省會城市。

目前，太原市道路網主次支路比例是1∶0.59∶1.60，與合理的路網結構1∶1.3∶3相距很大，表明太原市缺乏分流的次干道及支路，主干道交通壓力過大，道路網絡設計不合理。

（二）公共交通現狀

總體來說，太原市的公共交通嚴重滯后于城市發展。盡管近年來，太原市連續投巨資大量購置公交車，使公交車的萬人配置在2012年達9.7%，但仍離國家15%的標配依然甚遠。公共交通出行承擔率僅為2%，遠不及全國30%的平均承擔率。另外，太原市目前的公交車專用道只有50余公里，只占人均道路的1/20，建設嚴重不足。

（三）交通擁擠狀況

根據中科院《2010年中國新型城市化報告》列舉的全國50個大中城市市民上班平均花費時間，太原市民上班平均耗時33分鐘，位列前十。可見太原市的交通擁擠現象較為嚴重。據有關資料顯示，太原市交通每天大的堵點有10多處，小的堵點有數十處。其中柳巷、千峰南路、南內環橋下、火車站、朝陽街、府西街、長風街沃爾瑪、親賢北街王府井、解放路南內環十字路口等大的擁堵點擁擠情況尤為嚴重。

三、太原市道路交通擁擠原因

造成道路交通擁擠的原因有許多，其中最根本的是有限的交通供給無法滿足日益增長的交通需求。

（一）供給

1.城市道路交通的公共性。公共物品是指具有非競用性和非排他性特征的產品。筆者認為，城市道路屬于準公共物品，即具有有限的競用性和排他性。對城市道路的使用存在一個最優規模，超過這個規模以后，原有使用者的效用將受到影響。道路作為一種準公共物品，由于社會邊際收益大于私人邊際收益，供給短缺長期存在。

2.供給因素。

（1）意愿不足。城市道路具有準公共性，建設周期長，投資數額大，其投資主體為政府。目前，太原市道路交通的資金來源渠道較為狹窄，政府面臨巨大的財政壓力。建設資金的匱乏導致城市交通基礎設施供給不足。

（2）能力有限。一是交通運輸網絡。前文已述，太原市道路系統結構為方格網式道路網，交通特征為平面混合交通，通行效率較低，立交橋結構簡單、功能欠完備。快速路系統尚未完善，中環路通車之前，太原只有濱河東路、西路兩條城市快速路。另外，太原市道路建設較為滯后，道路增長速度遠遠趕不上機動車的增速。道路交通的供給能力十分有限。二是城市空間結構。太原市目前仍為單中心的城市結構，中心區集中在汾河以東中部老城區，柳巷為太原傳統的商業中心，具有很強的向心交通吸引力。太原市城市形態停留于單中心圈層結構，呈現出同心圓式向外蔓延的特點。這種“攤餅式”的城市發展模式導致交通流大量集中在城市中心區域，造成了嚴重的交通擁擠。另外，停車位設計不合理也是造成交通擁擠的重要原因。城區內停車場建設不到位，缺乏專業的標準停車場。有資料顯示，城區近90%的車輛面臨無泊位停車的窘境，導致占道停車現象較為普遍。

（二）需求

1.對公共品的需求過度。如圖1所示（見下頁），出行者按照私人行車成本(PMC)與私人邊際收益（即需求D）進行決策，在二者的交點Q2達到了平衡。而帕累托最優所要求的交通量應為社會行車成本交點與需求曲線的交點Q1。由于道路正外部性的存在，使得出行者對道路交通的需求過度，產生“公地悲劇”。

2.需求因素。

（1）私人交通出行。近年來，隨著經濟發展和城市化進程的加快，太原市私家車保有量不斷增長。如圖2所示（見下頁），近年來太原市民用汽車和私人汽車保有量增長較快，私人汽車占民用汽車的比重不斷上升。據統計，小汽車的道路負荷是公共交通的5—6倍，在承擔相同出行量的情況下，小汽車占據了絕大部分的道路資源。私人交通的快速發展導致對道路交通的需求增長較快。

圖1 出行者的出行決策

圖2 2008 —2012年太原市民用汽車和私人汽車保有量變化情況——整理自2008-2012太原市國民經濟和社會發展統計公報

（2）其他運輸需求。隨著城市化進程的加快，企業運輸、農副產品運輸、日常需求品運輸等需求不斷增加，也是造成交通擁堵的重要因素。

（三）其他因素

道路瓶頸、天氣原因、信號配時不當、突發交通事件、道路施工等偶然因素易造成臨時性和局部性的交通擁擠，不容忽視。

四、太原市道路交通擁擠改善路徑探究

（一）改善主體

解決道路交通擁擠問題，需要市場和政府同時發揮作用。市場在交通資源配置中應發揮決定性作用，通過價格機制、競爭機制調節道路交通供求，解決交通供求不平衡這一根本矛盾。同時，由于道路交通具有公共物品的性質，政府必須發揮一定的作用，解決市場失靈問題，合理進行城市規劃，監督制裁違反交通規則的行為，并通過機制設計，為市場配置交通資源提供良好的環境。

（二）機制設計

1.供給管理。

（1）增加供給意愿。針對供給不足的現象，應拓寬投融資渠道，形成政府投資為主，社會廣泛參與多元化建設的交通供給體系。對城市道路等公共資源，仍以政府投資為主，對公共交通等營利性資源，應引入市場機制，開放資格限制，允許企業、個人、民間資本的廣泛投資，加強社會供給意愿，構建政府引導下的多元化投資主體共同參與經營城市基礎設施資源的有序競爭局面。

（2）提高供給能力。一是優化交通運輸網絡。平面狀的道路網絡是太原交通擁堵的重要因素。目前尚未完成的太原市道路改造工程就是從改善目前單一的道路網絡出發，通過優化交通運輸網絡，以增加交通供給能力，緩解交通供需矛盾。首先，拓寬主次干道，建立網狀干道體系，暢通主干微循環；其次，建設快速化環路，形成包括外環、中環、內環三環在內的環狀快速交通體系；最后，進行立體交通化改造，建設立交、人行天橋及地下交通，形成立體空間網絡化的交通體系。二是規劃城市空間結構。太原市應改變單中心的城市結構，逐步向南擴展，形成雙城、多中心的“點——軸”空間結構。針對停車場不足的問題，應將城區公共停車場建設納入城市建設規劃，盡快在城市入口處規劃建設停車場，改變城區貨運車輛停放混亂的狀況。

（3）供給管理的局限性。交通擁擠理論中有一條著名的“當斯定律”：新建的道路設施會誘發新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給，從而形成一種“交通擁擠——交通設施改善——擁擠緩解——更多的交通需求——交通再擁擠——交通設施再改善——擁擠緩解——更多的交通需求……”的惡性循環。因此，單純的供給管理政策不能從根本上解決交通擁擠問題，需配合其他措施。

2.需求管理。

（1）控制道路使用率。一是優先發展公共交通。公共交通是私人交通的替代品。2012年10月，太原市被正式確定為國家“公交都市”建設示范工程創建城市。太原市應利用這一契機，大力發展公交、地鐵、公共自行車等公共交通，完善公交基礎設施。發展公共交通，要注意提高公共交通的服務水平和舒適度，讓市民自愿改乘公共交通方式出行，減少私家車的使用。二是錯時上下班制度。錯時上下班制度通過時間上分散交通需求，將不同單位的上下班時間錯開，可以分散高峰期的交通流量，達到緩解交通擁擠的作用。三是停車費和擁擠費。通過引入價格機制，增加私家車的出行成本，可以起到減少私家車使用需求、緩解交通壓力的作用。具體來說，可以征收停車費和道路擁擠費。

停車費的收取可以采取“價格歧視”策略。首先，按不同時段或區域差別定價，越擁擠的地方，停車費越高；其次，對占道停車、超時停車等行為加收費，鼓勵人們轉乘公共交通代替小汽車出行。

擁擠費，即在針對特定區域和時段的出入車輛進行收費，從而降低高峰期交通流量，控制對交通擁擠區道路的使用。我國交通擁擠收費制度剛剛起步，對于太原市，要借鑒北京、上海等城市的經驗，在使用該制度時要注意合理定價、完善法規。

（2）控制汽車持有量。通過市場和政府的共同作用，運用經濟手段和行政手段，控制私家車的持有量。征收燃油稅、汽車限購、牌照限制、單雙號限行等措施，可以增加汽車購買和出行成本，達到抑制私家車持有量過快增長的目的。

3.智能交通系統。智能交通系統將先進的信息、電子通信及網絡等技術綜合地運用于整個交通運輸管理體系，將道路、駕駛員和車輛有機地結合在一起，加強了三者之間的聯系。借助于系統的智能化技術，駕駛員可以實時了解道路交通及車輛行駛狀況，解決信息不對稱的問題。同時，管理人員通過對車輛、駕駛員和道路實時信息的采集，可以提高其管理效率，以達到充分利用交通資源、緩解交通擁堵的目的。智能交通系統將供求因素結合起來，是解決交通擁堵的一種現代化的高效方式。

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