城市群發展與交通系統研究

王鵬

（武漢大學 經濟與管理學院，湖北 武漢 430072）

城市群發展與交通系統研究

王鵬

（武漢大學 經濟與管理學院，湖北 武漢 430072）

交通作為影響城市群形成發展最積極的因素之一，對城市群的形成、空間格局、經濟發展等方面都起到了十分重要的作用。本文通過回顧了交通系統的形成與演變，并分析了其在各個階段對于城市群發展的影響，在結合我國城市群發展現狀的基礎上提出了幾點建設思路。

城市群；交通；區域

一、引言

自改革開放的三十多年來，中國經濟飛速發展，城市規模不斷擴大，城市基礎設施也逐漸完善，城市空間持續延伸。隨著城市化的不斷深入，城市的集聚功能不斷被放大，大大小小的城市群隨之涌現，為區域經濟發展提供載體。城市群經濟、社會、人文的發展和變化要求有相對應的交通網絡系統為其提供保障和支持，城市群的生長發育與交通系統的形成是同步并進的。城市群交通是其形成、發展和規劃的根本，是協調和分配經濟、人口和資源動脈，城市交通系統是城市群內部流動和對外經濟聯系的紐帶，城市群之間、大城市和衛星城市之間要依靠道路網的貫通才能從根本上加強銜接，協調發展。

自2000年以后，國家陸續出臺了“十一五”、“十二五”規劃、主體功能區規劃、新型城鎮化規劃等規劃政策，從這些規劃中可以清晰的看到國家對于區域集群發展的重視，并對交通發展規劃作出了明確的發展意見。在這樣的背景下，對于城市群交通的研究顯得尤為重要，即從區域角度強化城市內部以及城市整體與外界的客流、物流和信息流等的舒暢流通，從而為社會經濟發展提供基礎保障。

二、城市群交通系統發展演化

交通運輸在城鎮化發展過程中起到了至關重要的作用，城市群人口遷移、產業結構調整和社會經濟發展等對于交通有很大的需求，這種需求會在城市群發展到一定規模時達到平穩狀態，并表現出與城市群等級劃分、職能分工等密切相關的發展特征。

高密度的區域運輸廊道的形成滿足了城市群都市圈中各個中心城市間的交通需求。盡管現今全球高度城鎮化的各大城市群城鎮體系布局結構有著非常大的差異，但主要運輸走廊分布特征明顯，表現為不同中心城市之間的高強度運輸需求，通常沿這些走廊地區也是產業等重要集聚發展帶。在高度發達城市群中，在都市圈間特別是都市圈中心城市間的聯系更為緊密頻繁。功能和產業一體化促使區域高強度運輸走廊的形成，客貨運聯系相當密切，進而加快城市群整體的發展和提升。

（一）城市交通系統的演化

城市交通在城市發展中扮演著及其重要的角色。成書于春秋戰國時期的《周禮.考工記》記述了關于周代王城建設的空間布局：“匠人營國，方九里，旁三門。國中九經九緯，經涂九軌。”這表明當時的道路交通系統已經作為一種固定模式運用到城市建設當中，交通是組成當時城市格局重要的一部分。周代城市建設的空間布局制度對中國古代城市發展有著極其重要的意義，其影響一直延續到中國封建社會制度的結束，如唐代長安城、北魏平城、元大都等城市在空間布局上都遵從著以道路交通作為城市骨架的布局制度。這樣的城市規劃方式也對國外城市產生了很強的借鑒意義，最具代表性的是日本奈良時代的都城平城京（現奈良）及平安京，其城市空間形態與唐長安城幾乎如出一轍。而在西方，被譽為“西方古典城市規劃之父”的希波丹姆，以其追崇的古希臘哲理為基礎，探求幾何與數的和諧，強調以棋盤式的交通路網為骨架構造城市。在歷史上，這種模式被大規模應用與希波戰爭后城市的重建與新建以及后來古羅馬大量的營寨城，甚至影響了近代西方許多殖民城市的規劃形態。到了中世紀，教權成為了當時最強大的社會力量，教堂常占據城市中心位置，道路則向周圍邊地區輻射出去，逐漸在整個城市中形成蛛網狀的曲折交通系統。如此一致格局幾乎呈現在中世紀不同規模的西方城鎮中。從城市規劃的角度來看，盡管東西方城市布局形態差異巨大，但在早期城市規劃經驗相對較為欠缺的時代，交通系統都是作為復刻城市布局的方式，充分說明了交通在城市發展中的重要性。

（二）城市群交通系統發展與構成

城市群交通系統是城市群內各城市間聯系的紐帶，并同時將城市群與外部聯系起來。城市群交通的各個發展階段反應出了它是整個城市群人口、資源的內部流通和與外部交流的必要條件，同時也是城市群各發展階段的標志和城市群社會經濟發展關系的體現。一般來說，交通系統由公路、鐵路、水運、航空和管道五部分組成，這五種交通方式隨著不同時間，不同的運輸性質、運輸距離、運輸條件等要求，發揮著各自不同的作用；除了上述幾個部分外，還有城市內部軌道交通和城際交通組成的城市通勤交通。城市群通勤交通通過連接區域城市內部以及中心城市與周邊城市，為城市密集地區中短途人流、物流運輸提供服務。城市群通勤交通作為快捷的新興交通聯系通道是城市群發展的產物，是原有交通系統的升級；在全球背景下的城鎮化過程中，城市群的發展越來越依靠城市群通勤交通，并使其逐漸占據城市群交通運輸過程中的主導地位。

從交通在城市群中發展的歷史演變過程來看，交通系統和城市群都遵循著同樣的發展規律，大致可以分為以下四個過程：

1.單核心集聚階段：在這個過程中，城市自身發基本展自給自足，且受制于當時交通技術，城市群中的各城市之間聯系較少且區位較分散，城市交通系統主要為城市內部的客運貨運服務。

2.單核心放射形態：在這一階段，城市主干道成為了城市的主心骨，整個城市布局依附于主干道呈放射狀發展。伴隨著蒸汽電力時代的到來，交通工具得意大幅度升級，輪船、電車以及火車的出現改變了只有低效率的馬車作為交通工具的狀況，加速了各城市相互間聯系，并提高了聯系頻率和范圍，使得城市規模逐漸變大。這便產生了城市競爭，從而導致了更加強烈的核心城市集聚效應。

3.多核心的放射型及環路軸線形態：第二次工業革命使得交通系統得到進一步升級，同時也促使各城市之間的聯系變得更加便利并日趨頻繁，原有的道路系統已經不能滿足現有的交通發展需求，于是放射道路逐步發展成軸線發展，出現了單核心城市環路格局和沿主干道的軸線格局。在這一階段，各城市之間出現了分工和合作，區域交通系統逐步升級，形成了交通網絡框架的雛形。

4.交通網絡系統的形成和完善：飛機、高鐵、城際鐵路成為了城市之間交通便成了必不可少的基礎條件，城市分工和合作進一步加強體現出了很強的城市擴散效應，形成了以城市中心區為核心的多中心、網絡狀的交通體系，如日本東京城市群。

三、交通系統對于城市群發展程度的影響

在城市群發展過程中，交通因素作為區域內資源、人口有序流動的保證，產生了非常積極的影響。交通條件的進化以及交通系統的升級過程直接導致城市空間與區域空間結構的變化從而把控著區域形態變化的趨勢。除此之外，交通系統不僅有利于資源合理配置，并且放大了城市群的集聚與擴散效應。城市群交通系統在城市空間結構具有舉足輕重的價值和影響力。

（一）交通軸線奠定了城市群發展的基本格局

正如前文所述，道路交通系統反應了早期城市的整個城市形態與面貌。同樣的，城市群交通系統直接影響著城市群內部組織結構的發展以及城市群布局的演化，事實上城市群交通本身也是構成城市群體空間形態的重要因素之一。城市群發展伴隨著交通方式的變革、更新與演替過程，交通系統的發展成為城市群空間整體不斷加強的基本構成。城市空間結構一般被劃分為三個層面，包括城市內部空間、外部空間與群體空間，它們從各自的層面反映了城市群中各個城市的經濟結構、社會結構、規模結構、職能結構等組合結構。城市群交通系統對于城市群空間結構的影響主要表現在以下幾個方面：

1.交通系統對城市群以及區域空間結構起著制約和引導的作用，主要交通方式和發展程度決定著城市群發展的規模。

2.城市群交通系統對于城市群發展起著主導作用，甚至有的成為城鎮聚合軸線或城市發展帶。

3.交通系統的發展重新分布了區域內的人口、優化資源配置，產生了新的空間集聚和區域核心區。

4.城市群交通系統的發展程度還對區域內部的分工與合作的程度產生影響，完善的交通系統總是意味著城市群有著更高的整體競爭力。

區域經濟的發展帶動科學技術進步，在城市群在形成和發展過程中，城市群內的交通系統也不斷完善升級，交通運輸方式不斷增多。在交通不斷發展的情況下，區域人口流動性增加、資源分布不均性和環境生態等問題也隨之出現，使得城市群交通系統的發展面臨著新的挑戰。

城市群交通系統和城市群的形態息息相關，不同類型的城市群對應著不同布局形式的城市群交通系統。城市群可分為單核心城市群、帶狀城市群和環網絡式分散型城市群，這三種形態由于空間結構的差別在交通系統布局上也存在較大差異。大多數城市群屬于以中心城市為依托的放射型及環狀型交通網絡的單核心城市群，如紐約、倫敦、柏林、巴黎、莫斯科等。而帶狀城市群，主要是采取在城市群內各中心城市之間設立快速交通廊道以及中心城市環狀交通系統的網絡模式，形成以若干城際主干道路位為主軸線，以中心城市的放射狀的交通線路和環狀相組合的模式，如東京圈、阪神圈等。網絡式分散型城市群，主要是以城市為中心的交通節點的發達的網絡交通，此時主要是環形發展交通體系；如德國德魯爾、荷蘭德蘭斯塔德等。

（二）交通刺激城市群發展

城市群交通系統是城市群經濟和城市化發展到一定水平、內部流通需求的必然產物，是地區分工、合作和城市之間聯系密切、相互依存的結果。當城市群發展到一定階段，人口和產業聚集到一定程度，經濟規模不斷擴大，交通運輸需求不僅在總量上持續增加，并在質量上不斷提高，允許城市承載更多客流物流以及信息流從而產生更大的集群效應發揮城市核心區的潛能。

交通產業的發展，使得更多原來單一城市的產業分散到整個城市群中，分布于更為廣闊的區域內，城市之間的分工與合作越來越頻繁。而隨著傳統城市內部的交通業部分轉移到中心城市以外的城市群地域，內部交通系統逐漸演變成為城際間的樞紐，這對于城市群的形成和發展起著至關重要的支撐和促進作用。例如位于廣東省的廣佛地鐵，連接了廣州、佛山兩市，大大縮短了客運時間。廣佛地鐵的建成標志著珠江三角洲城市城際快速軌道交通線網建設的開始。

交通系統不僅是區域經濟一體化的動脈，也是區域產業整合的前提，是合理配置資源、提高經濟運行質量和效率的重要基礎。國內外發展的經驗表明，交通系統服務能力的提高制約著城市群的形成和功能發揮，交通網絡系統構建不僅能有效地提高系統效益，而且是引導區域整體協調發展的先行條件和有效手段。因此，城市群交通網絡發展的質量將直接影響到區域經濟的發展速度。

四、我國城市群交通系統的現狀

我國的城市群處于不斷發展的過程，城市群交通系統也會不斷的完善。我國典型的三個城市群出現了不同類型的交通系統，主要呈現出以下特點：

（一）大多數城市群是以行政中心為代表單核放射狀交通格局，屬于單中心交通網絡系統模式。這些城市群在整體上來看，中心城市的集聚以及擴散效應十分突出，整個區域交通布局以放射型為主，在中心城市的周邊構建環形交通系統。在區域內城市密集區設立了城際鐵路、高鐵等交通設施。這種交通網絡模式體現的是一種中心城市集聚和輻射城鎮化模式，如京津冀都市圈、武漢城市圈等。

（二）部分城市群是以城鎮聚合區域為主要軸線，順延此軸線設置產業帶形成交通網絡格局，屬于多中心城市群交通網絡模式。在交通系統發展程度及分布上，此類型城市群的中心城市空間布局結構與其他城市無明顯差異。事實上，大多數此類城市群沒有明顯的中心城市或核心區域，并呈現“帶狀”分布，交通系統沿廊道形成的產業帶軸線延伸，呈帶狀的交通網絡模式。這種交通模式是產業聚集型和中心城市復合的空間發展模式，如皖江城市帶、長株潭城市群等這些位于長江沿線流域內的區域。

（三）在我國南方沿海一些經濟發達的區域，各城市的分工與合作更為頻繁從而促使交通系統發展迅速，已具有交通網絡的雛形，最具代表的就是珠江三角洲區域，在各城市之間分工明顯，城市合作加強，并以廣州、深圳、珠海等地為核心區，形成覆蓋整個區域的網狀交通系統，各城鎮之間以高速公路、高速鐵路連接，城際交通導向作用比較明顯，表現出產業聚集和人口集中在重要交通節點城市和沿主要城際交通干線分布的特點。這種交通網絡化模式是城市輻射與城市合作的復合空間發展模式。

目前我國城市群交通發展迅速，交通體系逐步完善，許多城市群、如長江三角洲、珠江三角洲等地區已經入現代綜合交通體系的建設階段，綜合運輸通道已經形成，這主要表現在運輸方式的多樣化、運輸體系完善等方面。而隨著交通的運輸結構、能力和服務質量的提升，交通基礎設施等級也在不斷提升，如公路、鐵路等。許多城市群形成了以核心城市為中心，密切聯系周圍各重要城鎮、重點客貨集散點，連接國內外、四通八達的城市群綜合交通。但盡管我國城市群交通發展勢頭良好，在這過程中仍然暴露出一些問題。例如，在城市群區域經濟一體化發展中，缺乏實現城市群交通一體化的綜合交通樞紐體系規劃，城際與城市交通質監、對外交通與城市交通之間在手機牛內部缺少有效銜接，使得城市群客運樞處于無序狀態，并阻礙了城市群交通一體化的有序發展。再者，我國區域城市普遍存在交通結構不盡合理的現象。城市公共交通發展不足，城際交通結構單一并缺乏獨立的客運系統以承擔交通運輸需求，切運輸時間長、費用高難以滿足不同需求的旅客。

五、我國城市群交通系統的發展思路

城市群交通系統的發展現狀與發展程度直接影響著城市群的布局形態和經濟發展潛力。從城市群交通系統的發展演化過程來看，城市群交通系統不僅承擔著輸送城市群及在區域中人流、物流和資源的功能，同時也是考究城市群發展程度、城市群綜合實力的重要指標之一。因此城市群交通系統的發展應著重優化城際通道和建設主要樞紐節點，以公路交通為基礎，軌道交通為股骨干，構建協調、高效的現代化綜合交通運輸體系。

（一）優化城際勻速通道資源配置

城市群交通系統發展依賴區域經濟發展與科技水平的提升，同時也與城市群發展階段密切聯系，兩者相互促進。發展建設交通基礎設施及配套產業可以滿足區域內部的交通需求以支撐城市群的經濟發展，而經濟的迅速發展對交通又有更大的需求并為其提供革新技術從而又促進交通系統升級。城市群交通系統包括城市群內部網絡和對外交通網絡，其中，城際交通和快速通勤交通成為城市群網絡中不可或缺的組成部分，甚至是如今城市群構建的基礎條件。因此，在城市群需求快速增長和供給約束共同作用下，需要建立以快速大容量的交通勻速方式為主的復合通道，以加快城鎮密集地區的軌道交通網建設并不斷推進城際客運公交化。現階段我國城市群處于合理分配交通資源的關鍵時期

（二）推進城市群綜合運輸樞紐建設，實現城市群內城市交通與城際交通的接軌

完善的城市群交通系統是區域內部各城市間聯系的紐帶，發達的交通系統可縮短城市間在時空差上的距離，產生“同城效應”從而推動城市群經濟、文化的共同繁榮。國家“十二五”規劃的出臺，強調了區域整體性的作用，并將規劃的重點放在主體功能區上，而交通網絡系統的構建有利于區域的整體規劃，并進一步優化產業結構，整合稀缺資源，從而增強城市群在區域經濟領域中的凝聚力、競爭力及影響力，要做到這一點，關鍵是推進城市群綜合運輸樞紐的建設，需要加快建設以中心城市為依托的立體化綜合人流物流樞紐，促進綜合客運樞紐與民航、鐵路、地鐵、公交、出租車等有效銜接，實現城市交通與城際交通的銜接。在國家剛出臺的新型城鎮化規劃綱要中明確提出了建設交通運輸樞紐的意見，建設以鐵路、公路客運站和機場等為主的綜合客運樞紐，以鐵路和公路貨運場站、港口和機場等為主的綜合貨運樞紐，優化布局，提升功能。依托綜合交通樞紐，加強鐵路、公路、民航、水運與城市軌道交通、地面公共交通等多種交通方式的銜接，完善集疏運系統與配送系統，實現客運“零距離”換乘和貨運無縫銜接。

六、小結

城市發展離不開交通，城市群與交通系統的發展是一個相互推演的過程，城市群的人口規模、產業結構和城市形態強烈折射出其交通系統的需求規模、網絡結構和運輸模式等特征。成熟城市群的交通需求主要集中在都市圈中心城市間以及中心城市與外圍城鎮間，交通網絡則以滿足這種高強度需求的高容量運輸通道為骨架，通道內采用復合型一體化運輸模式。目前我國已經形成一定數量的都市圈，相鄰都市圈的中心城市間也出現連綿發展態勢，正處于城市群快速發展的中期階段，客貨運需求仍在大幅提升。如長三角和珠三角中心城市間以及中心城市與周邊城鎮間的聯系已日益緊密，形成較高強度的運輸走廊，而且客運量、貨運量仍快速增長，這就要求我國加快城市群中心城市間的交通總體結構布局建，并做好其與其他交通方式的銜接和預留，優先發展大容量運輸方式和公共交通以改變目前城市群交通系統缺乏資源和模式的整合、效率較低的現狀。

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