縱論汽車強國戰略，尋求綠色突破

張美菊+韓昭+甄文媛

“每年到這個時候開這個會是我期盼已久的。”全國政協副主席、科技部部長萬鋼所說的這個會正是2014年3月4日由中國汽車工業協會召集的“2014年汽車界兩會代表委員座談會”。除了萬鋼，工業和信息化部部長苗圩，工業和信息化部副部長蘇波，中國機械工業聯合會會長王瑞祥也出席了本次座談會，更有汽車界兩會代表及隨行人員、政協委員、政府部門領導，行業相關單位領導以及媒體近120人受邀參會。將汽車界代表、委員及重要領導組織在一起就汽車工業發展的一些重大問題進行討論已成中汽協每年“兩會”期間的必做之事。今年的座談會基本流程與往年并無二致，照常由中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚主持，他還簡要介紹了關于制定汽車強國戰略的相關情況。原國務院發展研究中心黨組書記、副主任陳清泰介紹了電動汽車百人會組建情況，百人會活動包括以下幾方面，一是舉辦研討會，開展跨部門、跨產業的交流；二是舉辦電動汽車年度論壇，分享跨領域成果；三是開展課題研究，為政府和行業提供建議；四是編輯會刊，促進溝通和交流。其他與會代表委員就如何建設汽車強國、汽車合資股比利弊、新能源汽車發展等熱點話題展開了深入探討。最終，由全國政協副主席、科技部部長萬鋼和工信部部長苗圩在聽取了與會代表們的發言后發表總結講話。

重要參會嘉賓

全國政協副主席、科技部部長萬鋼、工業和信息化部部長苗圩、工業和信息化部副部長蘇波、中國機械工業聯合會會長王瑞祥、中汽協會常務副會長兼秘書長董揚、原國務院發展研究中心黨組書記、副主任陳清泰、一汽集團董事長徐建一、東風汽車公司董事長徐平、北汽集團董事長徐和誼、吉利汽車董事長李書福、江淮汽車董事長安進、長城汽車總裁王鳳英、政協常委歐陽明高、中國工程院院士鐘志華、長豐汽車董事長李建新、華菱星馬董事長劉漢如、五征集團公司董事長姜衛東、玉柴集團董事長晏平、一汽進出口總經理李維斗、萬豐奧特控股董事長陳愛蓮、科力遠董事長鐘發平、內蒙一機集團董事長白曉光、三角集團公司董事長丁玉華、時風集團董事長劉義發、恒隆集團董事局主席陳涵霖、杰事杰集團董事長楊桂生、中汽工程副總經理柳崇禧、四川啟陽汽車董事長王麒、北京奔馳高級技師趙郁、法士特集團高級技師曹晶、中國機械聯合會執行副會長張小虞、發改委產業協調司司長陳斌、工信部產業政策司司長馮飛、工信部裝備司巡視員王富昌、科技部高新司司長趙玉海、科技部高新司副司長陳家昌、財政部經建司副司長曾曉安、中國汽車工程學會理事長付于武、中國汽車報社總編輯李春雷 、中國貿促會汽車行業分會會長助理張軍

中汽協會秘書處副秘書長葉盛基、許艷華、劉小苗、李萬里、李京生、助理秘書長李彬列席會議。

這一“至簡至重”的座談會十幾年來一直是中國汽車界的盛事之一。“至簡”是因為它的百余人規模無法與動輒三五百人的大型論壇相比，流程務實而簡潔，沒有冗余環節。會場的選擇與布置也相當簡單樸素。“至重”則主要體現在參會嘉賓和他們所討論的議題上。

已經第十二次參會的中國機械聯合會執行副會長張小虞在會上發言時表示：“（座談會）每一次都涉及汽車產業的熱門話題，每一次大家都講汽車產業發展到了一個關鍵時期，每一年都關鍵，年年都關鍵。”可見，今年對中國汽車產業發展而言也是個關鍵之年，這些“重量級”嘉賓聚在一起會談些什么？東風汽車公司董事長徐平在會上聽到了什么而“感到非常振奮”？北汽集團董事長徐和誼因何事而深感困惑？慣有驚人之語的吉利汽車董事長李書福又拋出了什么議題……

全國政協副主席、科技部部長 萬鋼

幫助企業充分參與市場競爭

好幾個“新能源汽車的元年”已經過去了，今年這個“元年”不一樣。據報道，北京曾有一天賣出1400多輛電動車的記錄。用戶能說出選擇購買電動車的明確理由，廠家能提供保修五年服務。由此證明新能源汽車真的已經進入市場了。

進入市場就要按市場規則辦事。現在要解決幾個問題：

第一、關于市場保護。《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中明確要求“推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%”，這是起步標準，可以慢慢來。在本世紀初，出租車領域也存在過地方保護現象，慢慢地市場就打開了，這也是一個認識的過程。各地要一點點落實規范和建設充電樁的工作。現在打破市場保護還要依靠競爭的力量。談到競爭我很有感觸，國內的兩大電信設備運營商華為、中興曾在國內爭完國外爭，然后再回國內競爭。我們也擔心國外企業看笑話，結果爭來爭去誰沒了？愛立信沒了、諾基亞沒了、阿爾卡特-朗訊沒了，這不就爭上去了嗎？所以市場就要靠競爭，有競爭就起來了。我相信下一步新能源車企之間也會競爭。 目前比亞迪的“秦”已進入上海市的目錄，卻無法進入北京的，e6則反之。因此國家部委專家都要做工作，幫助企業充分參與市場競爭。

抓緊建好技術和政策平臺

第二、有幾件事要抓緊：一是要抓好企業間共享技術、原材料的平臺。中汽協牽頭成立的動力電池研究院，由各企業出資，集合各方力量共同研究，可以為企業提供一些共性技術。競爭歸競爭，合作歸合作。一些共性技術應該合作。這一動力電池研究院要有更多的測試、服務、研究平臺幫助企業解決電池的各類問題，一次性問題、正極材料問題等都需要研究。當然面向未來的研究也很重要，比如氫燃料電池方面我們還要下工夫，因為其發展是無止境的。還應當有公共政策平臺。特別感謝陳清泰同志成立“電動汽車百人會”。“百人會”給大家提供更多平臺就一些問題提出建議，分配至相應的解決部門。比如劃地專門建充電樁肯定不合適，因為用電方面還要擴容，而該地點卻不一定有人來停車。但停車場前后都會留有空隙，只要接線建樁即可，也許每根樁的成本僅500元左右，而不是5000元。現在有停車場的地方一定是最合適的停車點，因為它要依此運營。將來也會有同類問題，我們一定要有機制讓建充電樁的一方也得益。endprint

新能源汽車是產業創新的好抓手

今天聽了“汽車強國戰略”我深有感觸。我國汽車工業發展到現在，回顧起來讓人充滿自信。我們往前走時不喜歡回頭看，但我們回頭看時還是有決心的。目前霧霾天氣對我們影響很大，其實這是一個內因和外因相互作用的過程。十多年之前“兩會”時，委員代表們最擔心的就是沙塵暴，共同下決心把沙塵暴治理好，現在雖然有大風天，但沒有沙塵暴了。在這期間北京的汽車增加了多少？恐怕不止十一二倍。

治理霧霾最重要的是減少其產生的內因，汽車工業對此有責任。“汽車強國戰略”，不僅要為經濟發展做貢獻，還要為社會發展做貢獻，為環境保護做貢獻。這是我們強國的重要前提之一。

縱觀汽車發展史，第一輛車是德國人發明的，但德國沒有實現產業化。整個歐洲都是王公貴族開車，而真正普及到平民百姓，是美國福特做到的。他的技術進步實現了汽車的產業化。中國汽車工業真正要強大起來，一方面在技術上要創新。新能源汽車是中國汽車業創新的一個很好的抓手。在電動汽車領域我們有優勢和基礎條件，憑借這股勁頭，齊心協力就可以搞起來。管理上我們也要創新，一定要闖出幾個世界一流品牌，如果出現幾個龍頭企業，中國的強國夢也能實現。強國夢不是單靠量，規模可以說明一些問題，但無法說明“強”。“強”就是技術先進和管理先進。

創新商業模式，提高車輛使用效率

有個問題我換個角度提出來供大家思考。有些人認為汽車銷量越多越好，有些人則認為汽車可以引起霧霾。但從用戶的角度考慮，三年前買車時的使用感覺和現在相比：車子堵了，車速降了；停車費還在付，維修費和保險費在漲，即車的使用效率降低了。另一個現象是大中城市都在限制購車。現在想在北京搖號買車比當年考大學要難得多，而且“百里中一”是隨機的，有人著急用車，有人并不急于要車，卻不經意地搖到號，為不浪費指標就買輛車放在停車場，隨之而來的是停車費等費用都要支付。其實這類人心中也并不滿意。

汽車生產企業是否應該從用戶的角度來考慮這個問題？我們要有新的商業模式，尤其是在有車聯網的環境下。為什么當前打車可以隨叫隨到？如果通過手機用戶就知道附近有幾個停車場，該停車場有多少車可以租，租車回去再放到指定地點。這種系統會提高車輛運營效率。汽車產業可能要考慮今后汽車運行的商業模式，也許中國汽車業可以再保持十年的快速發展，但總有一天會飽和，屆時車輛的效益，不僅僅是汽車企業的效率，也是社會車輛運行的效率。通過好的商業模式既解決個性化問題，又解決交通問題。所謂戰略就要從現在考慮我們的交通模式，國際上的汽車企業都在考慮二產和三產結合的發展方式，有利于國內發展新能源汽車。一輛電動汽車的運行成本要比一輛內燃機汽車低得多，對用戶而言完全可以按照自己的用途來租，這也是值得考慮的。商業模式是一個很重要的研究方向。

工業和信息化部部長 苗圩

實現汽車強國“有所不為才能有所為”

中國已經是汽車大國，但還不是汽車強國。中國一定要在我們這一代人手里實現汽車強國的目標。“關于汽車強國的戰略研究”還是很有必要的，我們大家一起群策群力。我想，所謂戰略研究是就一些重大的問題做選擇和取舍。

比如“產銷量進一步增加”，無論是4000萬輛，還是2025年達到5000萬輛，都不能稱之為汽車強國。比這更重要的是，我國汽車行業有一兩家企業進入世界前幾強，此時才可以討論汽車強國的問題。我們應當整體實力和國外先進車企相當，局部有領先的技術，這些技術有獨到之處但不孤芳自賞，能夠引領、帶動全球汽車工業的發展，但現在我們基本還處于“跟著跑”的狀態。在傳統汽車領域我們與國外先進企業有差距，在新能源汽車領域努力也是一種選擇，有可能在某些方面取得突破，關鍵是該戰略一定要做路徑選擇，一定要貫徹“有所不為才能有所為”，不能什么都想干，都想齊頭并進。要統籌監管，突出重點，找出核心點，圍繞目標一起努力。而且我們時間有限，資源有限，不可能面面俱到，只能“把好鋼使刀刃上”，集中目標主攻可行路線。我們的制度優勢即“中國沒有辦不成的事”。只要我們確定好目標，組織好各方力量，一起努力，一定可以達成所愿。

對電動汽車產業實施長期扶持政策

在電動汽車的發展過程中各方都有不同看法。關于今年是否是國內新能源汽車元年的說法，可以積極一點，也可以謹慎一點。但對于這個問題的認識，我們一年比一年更加深刻，更趨于統一。而且在客觀環境的倒逼之下，我們也不得不走這一條路。一些企業之前的努力現在初見成效，在諸多因素的合力促進下，至少電動汽車的普及會一年比一年好。到去年年底，國內一共銷售2.7萬輛新能源汽車，僅去年一年銷量就占1萬多輛。今年有可能成倍增長，甚至不止于此。國務院領導在今年年初調研期間也宣布相關支持政策是長期政策。原來補貼政策曾設定以2015年為期，但有企業提出政府于9月份才公布推廣政策，一年已經過去三分之二。于是政府又將起步期延長了一年。從2015年開始計算，向后推三年。關于三年之后應該如何，財政部已將自己的研究上報，并表示該政策還要延續，但會有退坡機制。以前的政策也有相關內容，只是退得太急，現在則稍微緩和。總體上體現出長期堅持的思想，要見到成效不是一蹴而就的。前途是光明的，道路是曲折的，在產業發展過程中我們還會遇到一些可以預見的或看不到的困難。

例如，近期我隨國務院領導到深圳調研，得出一個結論：與其冒著比較大的風險在正極材料上采取措施，不如在負極材料上想辦法，能量密度、工藝密度也得以提高，保守估計可以提高10倍，這已相當可觀。當然，負極比正極材料可提高的幅度要低，但其安全性和穩定性更好，成本增加不多。所以，萬事終歸有解決辦法，需要大家一起動腦。

暫緩放開汽車業股比政策

在汽車產業的發展當中我們還有一些重大問題。例如關于對外資開放股比問題，該問題本身不違反WTO，壓力主要來自我們正在和美國進行的投資保護協定談判以及ITA（信息技術產品談判）的中美方要求。十八屆三中全會確實提到，一般加工制造業要有序對外開放。我們為此也承受著來自各界的重大壓力。但我想開放是遲早的事，如果我們無法和跨國公司同臺競技，僅靠這種保護，產業發展也會受到很大影響，保護的結果是保護落后。當然開放應該是有序的開放。endprint

除能源工業以外，其他的工業行業都在工信部的管理范圍內。我們正在研究，現在涉及外資控股的不僅僅有汽車業，還有鋼鐵、煉化、乙烯等產業。我們能否分出先后順序，是否把汽車往后放一放，具體還需再研究。只是就汽車而談汽車比較困難，我們應在大范圍內有序地對外開放，之后確定時間表。但留給自主品牌的發展時間是有限的，大家要珍惜，這個保護不能是永久的保護。如果沒有和外資企業競爭的競爭力，僅依靠保護也發展不起來。

當初加入WTO時，我們曾非常擔心國內汽車產業的未來，也因此被指“思想保守”、“危言聳聽”。如今加入WTO已有十余年，沒有一個汽車企業因此而遭滅頂之災，各企業發展得很好，汽車產業反倒是最大的受益者，這也是事實。我們會盡己所能給汽車企業留一些緩沖時間，根本目的還是扶持自主品牌汽車在這一過程中真正具有國際競爭力。

中國機械工業聯合會副會長 張小虞

“中國沒有干不成的事情”

今天討論汽車產業發展的大局，不論從政府還是企業的角度，我認為中國的汽車產業能走到今天不是干不干的問題，而是如何干得更好。怎么可以干得更好？企業首先要干好。剛剛幾位企業代表的發言從不同角度都表達了這一強烈愿望。一個產業如果可以做到讓政府放心，讓老百姓滿意，這個產業絕對可以稱之為世界上最大、最強的產業。希望在我有生之年可以看到汽車產業再跨過一個大臺階。

我于1978年到機械部工作，當年全國汽車產量14.9萬輛。饒斌部長去世是在1987年，當年汽車產量50萬輛。他曾對我說，什么時候我們可以生產100萬輛汽車就好了。2013年紀念他誕辰一百周年，我們以2000萬輛的成績告慰汽車界老一輩領導，我想將來還會有大發展。汽車產業、汽車市場一定會做得比房市和股市更讓中央放心，讓老百姓滿意。中國沒有干不成的事情，中國的汽車產業做好了，全世界汽車產業三分之一的事情就做好了，我們一定要有信心！

建議制定好“汽車強國戰略”

制定汽車產業的強國戰略這項工作在T10汽車企業范圍內已經進行了近兩年的時間。當前關于汽車有很多很多的爭論，合資的股比要不要放開？城市是否要限購？大家買車到底是對還是不對？我們認為最大的問題是我國缺乏一個國家高度的關于汽車產業的發展戰略。汽車不是一般產業，而是支柱產業，對于國民經濟的發展有非常重要的意義。

當前有關汽車政策的種種爭論，比如汽車產業要不要發展等問題都源于沒有國家戰略。

從戰略背景看，中國已經成為全球第一汽車產銷大國，對于國內的經濟影響也很大，總產值超過了6萬億元，稅收超過1萬億元，直接就業人數達4千萬人，占全國人口的12%。汽車商品銷售額超過2萬億，占全國零售商品銷售額的10%以上。幾年來，T10企業的生產集中度一直在增加，已達到88%，中國品牌在商用車領域占95%，在乘用車領域占40%，總數達1100萬輛，接近全年汽車總銷量的一半。汽車產業的重要程度不言而喻，我們認為需要提出“汽車強國戰略”。

現在汽車產業也面臨非常嚴重的挑戰，一方面是資源、能源、環境、交通等問題越來越嚴峻，有問題就指責汽車，擁堵是汽車的事，霧霾也是汽車的事。好像不多說一些，都不合適，甚至認為汽車對霧霾的貢獻已經超過燃煤了，對此我很不理解。這些都成為汽車產業發展的重大阻礙。現在我國汽車企業的自主創新能力弱、競爭力不強的問題仍較為突出。我們認為，造成這種局面最主要原因是發展戰略不清晰，產業政策不完善，管理機制也比較落后，制約了汽車產業的發展。

從重要度來講，汽車產業是重要的支柱產業，世界上的科技強國、經濟強國無一不是汽車強國。從新一輪的科技革命和產業變革來看，新能源以及互聯網的發展，汽車是其重要的載體之一，扮演重要角色。汽車不僅是制造業，也是對國民經濟有重要影響的產業。在今后的經濟發展中，實現兩個百年“中國夢”，汽車行業也扮演著重要的角色。

如何建設汽車強國？我們T10汽車企業經過多次研究一致認為，就是中國品牌是否要做強？如果不把中國品牌做強，我們收好稅、管好汽車安全和排放足矣了。我們還認為，一個依附于外國的汽車產業和獨立自主的汽車產業對我國產業的拉動、科技的拉動以及經濟安全和國防安全的作用，差別非常之大。

把發展建設汽車強國、汽車戰略的指導思想歸結為四句話：第一，從國民經濟的發展和人民生活改善的需求出發規劃汽車產業的發展目標。現在我們已經是全球產量最大的國家，2200萬輛。我們追求并不是高速度，而是人民生活的改善和國民經濟的發展。第二，我們要在改革開放的大背景下轉變發展方式，發展好中國品牌。不是改變國家改革開放的國策。第三，用發展的問題解決汽車產業的發展，以及汽車產品使用中帶來的資源、能源、環境、交通等問題。對此，世界上不少國家都有非常好的先例。第四，我們用全產業鏈的協調發展，帶動工業和服務業的升級，建設和諧的汽車社會。

總目標：在2025年左右建成汽車強國。核心任務是以中國品牌為重要內涵，建成如下汽車產業體系：具體的指標為到2020年產量達到4千萬輛，占全球產量的三分之一（現在是四分之一），其中的800萬輛，占比20%，為出口或海外生產，總產值達到12萬億人民幣，占GDP比重3%以上，稅收和就業占全國15%，創造就業崗位5千萬個。中國品牌汽車現在占比50%，屆時希望提高到60%，乘用車的比例由40%提高到50%，開發能力和技術水平達到世界先進水平。在新能源汽車、互聯網應用等方面達到世界領先水平。

我們真的認為不需要各方指責汽車產業發展是快是慢，汽車產業是中國經濟的一部分，汽車產業的發展應該有國家戰略。但若說汽車產業完全沒有戰略也不對，我們的戰略是“高起點、大批量、專業化，反對散亂差”。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長 董揚endprint

建設汽車強國有如下重點任務：

一是深化體制機制改革。首先包括政府的管理體制改革，要改變多頭重復交叉的現狀，簡化市場準入。并建立起綜合指向促進技術進步和節能減排的稅收以及管理體系。現在中國汽車稅收體系，與國外相比對節能減排的促進作用比較弱。

二是國有企業的改革，我們愿意在三中全會指導下全面進行深化改革，執行現代企業制度。提升企業效率，達到并且超過世界的一流水平。還要提升自主創新能力，我們認為現在全國的R&D比例不到1.5%，汽車行業能達到1.5%～2%之間。這個比例從創新型社會，從汽車產業自主創新發展角度需要提高水平。我們需要達到世界先進水平，建立起我們為了汽車產業可以自主發展的技術體系。

三是發展能源節約、資源友好型的產品，包括加快新能源汽車的發展。

四是完善合資合作。在合資合作方面確實需要一些改變。合資企業要減少對外資技術的依賴，提高研發能力，發展自主品牌，合資企業可以由中方提供產品，逐漸減少對外方產品的依賴，市場也要由面向國內市場轉向國際國內并重。

五是應該在高端裝備、基礎部件、關鍵材料方面擴大引進合資。這一領域目前還集中于世界上少數國家，對我們形成完整的汽車產業體系并不有利。

六是暫時不要放開合資企業的股比。我們認為，放開股比對現在主要的大企業傷害都很大。對于自主品牌影響也很大，即使對民營自主品牌也不見得有多大好處。

七是需要有一個立足長遠的國際化戰略。包括由產品輸出變為技術資本同時輸出，要關注目標國的需求，制訂雙贏戰略。政府要在外交、外資、金融、保險等各個方面支持汽車產業走出去。

八是全產業鏈協調發展。

我們希望由國務院領導牽頭，成立綜合的領導機構，指導“汽車強國戰略”的制定和實施。

國務院發展研究中心研究員 陳清泰

審慎對待電動車發展的過渡期

馬凱副總理帶領部委領導就電動汽車發展進行了專題調研，在調研中他對新能源汽車提出了有必要、有基礎、有差距、有機遇的判斷，這非常符合我們當前的實際。另外，他再次強調四個不變，即發展節能和新能源汽車的國家戰略不變；以純電驅動作為新能源汽車發展的主導戰略趨向不變；發展目標不變；政府的扶持政策不變。這是向汽車企業明確了一個穩定的預期。與全球電動汽車躍升的形勢同步，我國電動汽車的發展也進入“快車道”。汽車動力技術的電動化是業界期盼已久的技術變革。一百多年來幾起幾落，但是都未成氣候。隨著近年動力電池和控制技術的發展，電動汽車的產業化已經進入臨門一腳階段。如今的汽車產業正在經歷誕生百年來最為重大的技術變革，由于我國早有準備，這為我們作為一個汽車產業的追趕者提供了一次良好機會。

電動車產業發展進入導入期必須越過產業化這個門檻，但是這是一個非常艱難的過程，也是迄今為止我國工業化還很少經歷的過程——因為我們原來都在進行技術追趕，別人做過的我們再做，通過自主技術發展成一個強大的產業對我們來說還是一個新事物。與幾乎完美的燃油汽車相比，電動汽車產業化初期始終存在著技術成熟度、市場規模、用戶的普及程度與基礎設施建設等各種挑戰，包括產業規模與生產成本之間的“先有雞還是先有蛋的困惑”。產業化應該堅持以市場為導向，以企業為主體，十八屆三中全會再次肯定了這種政府與市場的關系。但是由于電動車的節能、減少對石油的依賴、自身零排放等優點對汽車生產者和消費者來說經濟性不明顯，使他們在缺乏應有預期的情況下不愿意貿然改變技術路線。

因此，在電動車產業化初期遇到的是市場失靈，或者市場不太靈的問題。此時政府就成為推動電動車發展的主導力量。這是一個需要特別審慎對待的過渡期，其中發揮市場主導作用與發揮政府的激勵和鞭策作用之間的政策設計就顯得特別重要。政府主導絕不是重復過去政府干預企業做什么或者不做什么。最重要的是以政府的政策資源，包括部分資金資源借助市場的力量加以放大，給市場穩定的預期，以此調動市場主體的內在動力。因此應該審慎決定政府該做什么，不該做什么，“度”如何把握，政府的主導角色何時以及如何淡出，如何交還給市場。

政府實現公共目標應有足夠的政策空間。支持性政策不可少，但支持過度會產生依賴。更為重要的是創造良好的電動車發展環境，包括倒逼式的推進環境，打破地方保護，完善基礎設施，通過資金支持新能源技術研發，及時制定技術標準，放寬市場準入，引入新的進入者，組織跨行業的協調等等。

如果我們發展電動車，中央政府大量出資進行補貼，反而鼓勵了地方保護，那我們就全失敗了。現在產業處于起步階段，起步時應當鼓勵競爭，使有競爭力的企業有無限的空間，使沒有競爭力的企業要么被淘汰，要么加速其技術進步，給它施加壓力。地方保護會帶來什么結果？有競爭力的得不到發展，沒有競爭力的活得也還可以，如此一來我們的產業目標很難實現。只要資質是經過國家認可的，不應該在全國各地被限制銷售，這應當和普通汽車一樣。

一個國家汽車的標準在各地都不一樣，廠家就沒辦法干了，所以標準必須全國統一。現在還逼著很多企業全國到處建廠，回過頭來又認為產能過剩，這簡直莫名其妙。目前在地鐵業，要進入某城市就要在當地建設重車裝備廠，要在某地賣大巴必須在當地建相應的車廠，電動車也是如此，這都是不當的政府行為。因此要解決政府和市場的關系，但目前并沒有解決好。

政協常委、清華大學汽車工程系教授 歐陽明高endprint

通過發展電動車產業落實汽車強國戰略

汽車強國戰略最終還是要落實到一個個具體問題上。我們的油耗法規很好，牽一發動全身，可抓、可實施，有指標，而且對能源、環保甚至電動車發展都產生全方位的推動作用。所以我們現在要盡量完善該法規，如期推出，不能再動搖。一旦動搖車企就會搖擺。看得到、摸得到的東西可以避免很多無謂的爭論。比如電動車的百公里電耗就是一個非常全面的指標，可以體現出所有的問題。所以，政策制定的關鍵還是找到這種指標。

從發展電動汽車的角度看，“汽車強國”總要有一個重點。近年來各種會議、論壇都會談電動汽車，北京也開始為電動車放號。整體市場信心增強了，我們對電動車的發展也要有一些自信。今年也許會是電動轎車進入家庭的元年，從現在的種種跡象看，家用市場已經開始啟動，我們通過科技進步度過了產業醞釀期、導入期，可能今年會是成長期的起點。我們可能還要感謝霧霾，2003年被看作轎車進入家庭的標志性年份，當年的非典加快了轎車進入家庭的步伐。希望如今的霧霾可以為電動車的普及助一把力。現在可以在北京賣的電動車已經有幾款，可選車型增多。

當前最大的瓶頸是充電基礎設施，其影響不僅僅在充電本身，也影響到車輛。沒有充電設施，用戶就會希望續航里程越長越好，因為充電不方便。北京今年規劃建設1000個公共快速充電樁，我認為還是比較少。上海規劃更多一點，6000多個。

加快充電樁建設已經刻不容緩，一旦建好就能減輕車輛的負擔，即不用裝那么多電池，續航里程也不用必須達到四、五百公里，讓車輛充電方便并不比加油困難，因為居民家中不可能實現加油。

目前電池占電動車成本的主要部分，電池減少，則車輛重量減輕，充電加快，成本降低——可以形成良性循環。所以只要把充電設施建好，電動車的普及和充電站的進一步建設就像滾雪球一樣快，所以我們對其預期要樂觀。

從電池角度看，想把成本降下來就要提高比能量。提高比能量，同樣的材料成本，能量多的電池價格更低，重量更輕，車輛成本也隨之下降。但比能量高則安全問題越復雜，這是一個共性問題。如果說特斯拉有比較大的技術突破，就是電池安全管理系統。我們要加大力度推進這方面的進步，采用高比能量電池時要特別注意，尤其是續航里程較長的。我們現在還應普及插電式和增程式電動車，比亞迪的秦反響很不錯。可以做插電式最好，但這種車型的難度從車的角度要高很多，要求企業首先要有做好深度混合動力車型的能力，否則很難做好。對中國而言，增程式從車的角度相對簡單，可能進展更快，沒有機械耦合，發動機不直接驅動車輛，短期內應該可以有所突破，這很有可能成為“中國特色”，可作為重點考慮對象。當然，為促進電動車產業發展，建議還是要鼓勵競爭，充電樁建設要引入競爭，車輛也要競爭，不競爭則產品做不好，價格還貴。現在的電動車價格是否真實還很難說，給消費者錯覺：補貼后仍然很貴。所以還是需要競爭，通過競爭才可以優化配置市場資源。

東風汽車公司董事長 徐平

中國汽車產業發展到今天，汽車和社會之間的矛盾日益尖銳，包括汽車與資源的矛盾、汽車與能源的矛盾、汽車與環境的矛盾、汽車與交通的矛盾等。這是中國發展進程中不可或缺的階段。需要我們用更加理性的思維，更加科學的戰略進行引導。我們國家要成為汽車強國確實需要整體戰略，引領中國汽車工業在當前情況下進一步明晰我們的戰略任務、戰略目標和戰略路徑，這一點至關重要。

當前，中國汽車產業面臨在矛盾交織過程中如何科學發展的問題。雖然大城市限購，但三、四、五線城市需求強勁。在改革過程中我們的收入分配更趨合理，一些中低收入家庭也具備了購車能力。今年中國GDP是人均6600多美元。乘用車進入家庭是必然之勢。城鎮化速求加快，所以中國汽車市場剛性需求仍然旺盛。

國家要實現經濟穩定增長，到2020年保持7%的增長速度。汽車產業無論是從產業生產、供給，還是消費都必須加以重視。汽車產業現在產值是6萬億元人民幣、稅收1萬億元人民幣。對其就業和其他產業的發展的帶動性強，各地都處于調結構和轉變生產發展方式的過程中，鋼鐵、重化工業都在走下坡路，產能在壓縮。汽車生產對環境污染相對較小，各地都以生產制造汽車為重要抓手調整自己的產業結構。

從消費和需求層面看，現在汽車消費占商品零售份額10%以上。同時汽車消費面臨汽車與車聯網等行業的結合，消費額會更大。因此汽車行業仍然是重點產業，但也面臨如何解決交通、環境等問題。

各地政府都鼓勵汽車的生產，這與大城市的限制消費、限行、限購政策是矛盾。在矛盾交織當中如何合理科學地發展是很重要的。我個人認為，我們國家確實需要汽車強國戰略明確我們的戰略目標、任務、路徑等，使我們少走彎路。另外，我們面臨著汽車業如何轉變發展方式、如何調整結構，特別是把產品結構向更加節能的方向調整，業務布局如何調整以更好地參與國際競爭，同時放大國內的汽車產業。

汽車產業要始終注重創新驅動和自主發展。中國汽車工業的強大歸根到底還是要依賴于本土企業。當然，本土企業要面向國際化而不是閉關鎖國，中國汽車產業的強大必須要有自主品牌車企的強大。

我們要關注當前變革中的各種問題，包括結構調整、市場變化、體制機制、管理模式和業務模式的變革等。汽車業與信息化產業的結合也會帶來很多變化，這都需要我們認真思考。新能源汽車是未來的方向，雖然目前步履蹣跚，但我們要堅定信念，通過新能源汽車加速汽車行業產品結構的調整，提升中國汽車產業的國際地位，這種認識不能改變，要腳踏實地、一步一個腳印地前進。

北京汽車集團有限公司董事長 徐和誼

改善影響產業發展的不利環境endprint

現在有個困擾我們汽車界特別是制造企業的事，讓我們深感困惑：世界上汽車產業比較發達的國家中，在開拓汽車市場上有沒有哪個國家和地區控制該產業的發展，或者控制市場。據我了解，不論美國、日本，還是歐洲，市場是放開的。從全球汽車保有量來看，美國僅有3億多人口，汽車保有量卻是我們的兩倍多。日本的汽車保有量與我們相當。中國是大國，幅員遼闊，國家又提出了城鎮化戰略，特別是十八大還提出了“實現中國夢”。這個“夢”主要是改善和提高老百姓生活質量和水平。住和行，特別是“行”，這是幸福指數的一個重要指標。

我們國家進入了汽車社會，由汽車帶來的一些問題不是采取一種“疏”的做法，不是采取一些市場化的做法或者其他科學做法。特別是一些地方政府，簡單地“堵”，即限制。從國際角度和歷史角度看，這種做法對中國的這一重要支柱產業的可持續健康發展會帶來什么影響？

T10車企曾向中央及有關國務院領導提交過一份報告，這一重要問題的解決有其必要性和緊迫性。今年的汽車產量肯定也將達到兩千萬輛以上，汽車社會帶來的問題和矛盾會更加突出，要簡單地把它轉化成“產能大了要控制、要限制”，“市場不能這么隨便擴張發展，要控制和限制”，則問題也將隨之而來：“中國夢”能不能如期實現？實現起來關于“行”的問題，以及諸如此類的一系列問題如何解決？

有些地方政府沒有帶好頭，效仿者越來越多，大有愈演愈烈之勢。這么“干”下去，沿海城市、大中城市都有限制，汽車產業的發展肯定有問題。全世界哪一個國家或地區是這種做法呢？政府部門，尤其是地方政府，如此下去將對汽車產業產生很大影響，再過幾年壓力會更大。

安徽江淮汽車集團有限公司董事長 安進

盡快提前布局充電設施建設，統一各地電動車標準

去年下半年以來，無論是政府、社會、還是媒體對電動車的熱情空前高漲，這為電動汽車產業的發展由技術化向工業化以及市場化推進創造了很好的氛圍。但氛圍還要轉化為實實在在推動電動汽車產業發展的具體力量，推進技術進步，不斷提高和完善電動車的各項專業技術和整車技術。

在技術推動過程中我們遇到如下問題：

第一、當前最大的顧慮是充電難。充電難是因為充電樁少，為什么少？因為過去該產業不發達。如今在城市很擁擠、建設密度很大、小區已經成型的情況下，充電樁的安裝確實有困難。但不能因為現狀有困難就不重視。建議把建設充電樁上升為國家的基礎建設規范，在新道路建設、新小區建設以至于老區改造時都將其作為硬性規定。如果我們現在開始這樣做，就能為三五年之后，甚至十年之后電動車的普及創造很好的使用環境和條件，這是政府應該認認真真干的事情，強制干的事情。相信堅持下來，三五年便會大有改觀。

事先考慮好解決這一問題將事倍功半。因為各種線路的容量限制，保險絲容量、變壓器容量等都要提前考慮，否則改造會很困難。

北京市政府在大力推動電動車的使用令人非常高興。江淮汽車是第一批準入企業，第二批通過標準后也可以進入。由此引發我的另一個問題，即現在電動車進北京是一個標準，進上海又是一個標準。要進入上海得按照上海標準做一番努力。中國內燃機汽車要幾個標準？還有國Ⅳ、國Ⅴ問題。北京提前實現國Ⅴ，但全國都是國Ⅳ，還是一個標準，只不過先實施了而已。感覺這些標準是一批專家技術情節的體現，北京的專家按自己對電動車的如此理解編寫成一種標準，標準就如此，上海的專家也按自己的理解編出另一種標準。在國內新能源汽車市場剛剛啟動時有必要統一國家電動車準入條件，讓各個城市都認真執行。

吉利控股集團公司董事長 李書福

制定合理的稅收分配政策，嚴格執行現有法規

為什么一定要限制買車呢？我們要實現“中國夢”，擴大內需很重要，汽車就是很重要的商品。因為汽車可以帶動各產業的發展，控制購買有可能會使汽車行業進入負增長。因為地方政府發展汽車工業沒有積極性和好處，給他帶來的是交通堵塞、環境污染。造汽車有稅收，賣汽車卻沒有稅收。我之前也曾提過，消費稅一定要交給地方政府，哪里消費汽車，哪里的地方政府就有消費稅可收，積極性才能提高。但現在消費稅是由中央政府征收，大的10%，小的5%、3%。消費稅如果讓地方政府征收，就會有發展汽車產業的積極性。地方如果沒有積極性，心存抗拒，怎么說都沒有用的。

還有汽車的加油環節，中石化、中石油都是中央財政，所得稅歸北京總部。如果加油能夠提高地方政府稅收，以此來推動汽車消費，地方政府就會想辦法修路、疏導交通。現在采取不發牌照或者牌照拍賣的辦法，是用很簡單的方式來解決該問題。如果地方政府有積極性，就會用更理性的方式解決交通和污染問題——他們會認真思考如何把路疏通、如何提高油的品質？共同推動汽車消費市場擴大。稅收方面一定要刺激地方政府積極性。

關于污染的問題，我的一位美國朋友說，過去美國也有嚴重的霧霾，開始也認為汽車貢獻率很大，可能占60%～70%。后來他們采取了一系列的措施，解決車輛排放的問題。中國的車輛排放標準不夠高，日常運營的管理更松。雖然每年有年檢，但年檢是修一下通過了，上路又不達標。新車和舊車相比，后者的排放肯定更糟糕。為什么城市里污染嚴重，空氣不太好，而農村的空氣好？城市里就是車多。最典型的是大貨車排放，造成的污染很大。所以如何可以提高汽車排放標準同時又加強排放的檢查和執法力度？在年檢過程中如何確保執法效果？如果我們切實地提高車輛排放標準，并嚴格執法，排放造成的污染不會如此之大，各城市發展汽車業的積極性將與現在大不相同。至于發展電動車，的確是防治霧霾天氣的一種好方式，但普及尚需一個過程，需要我們共同努力。endprint

還有幾個困惑，2016年有新的能耗計劃，這個規定是否不變了？是否以后還會變？是否現在都按照該計劃執行？若因為還有一些企業提出做不到而又將計劃推遲幾年，吃虧的是積極準備的企業。

我們應增加自信，增加自我壓力，提高標準，加強執法檢查，使標準可以在實際運營當中被嚴格執行。無論是大卡車還是小轎車都屬于汽車，在普通民眾眼中，造成環境污染的就是汽車，肯定不會分大卡車和小轎車，這就導致了限制汽車產業發展的后果。無論何種車輛，都要嚴格執行排放標準。我曾咨詢其他國家的專家，比如東京車輛很多為什么霧霾沒有那么嚴重？他們表示，東京城市綠化率比北京高出很多倍，可以達到60%以上，建筑密度沒有那么大，而北京到處高樓大廈也限制了霧霾的擴散。

中國汽車工業工程公司副總經理 柳崇禧

對“50萬輛”信心不足的四點原因

2010年，業內就在談電動汽車的元年到了。當時利用很多資源推進電動車的產業化，做了三年后，體會很多，吃了很多苦，也賠了很多錢。今年大家又在說，“電動汽車元年”又要來了。從第一批的28個城市及城市群，到第二批的12個，加在一起共40個城市及城市群。從2014年到2015年要推廣幾十萬輛新能源汽車，這一任務能不能完成？領導們可能有信心。但我感覺信心不足，原因有四：

第一、現在技術還不足以支撐大規模的產業化和市場化，雖然確實有進步，我們的電機、整車、電控都沒有問題，但電池讓我們傷透了腦筋。有的車輛從運行開始到現在跑過15萬公里，電池嚴重衰減，如果不維護根本就無法繼續上路；即便是在維護的情況下，衰減比例也遠遠超過20%。原來每次充滿電能跑150公里的，現在也只能跑到100公里。目前特斯拉電動車雖然非常火，但三年之后再看肯定是不行的，因為電池衰減不可避免。

第二、設施不配套。國網建設天經地義，但國網現在沒有積極性。他們建設的設施全部賠錢，很多充電樁、充電站或是位置不對，沒有車去充電，或是花錢太多，或是車太小。很多政府最初時劃地建樁，按照商業地價計算是幾百萬元一畝，建起充電設施但無車可充，完全成為擺設。真正需要充電樁的地方反而沒有人建，民營企業想能參與充電樁基礎設施建設又沒有政策，不敢進來。現在有很多民營企業建充電設施，但建好后不給供電，的確令人頭疼。因此要做好充電設施建設，指望國家電網是不夠的，一是它積極性不強，而且其他資源也不敢進來入。

第三、價格仍然偏高。現在電動汽車的價格減去補貼之后仍然很貴，而且使用年齡不穩定，可能出現電池壞了而車輛沒壞的情況。電池壞了怎么辦？汽車廠商將電池帶車一起銷售，如果僅是電池損壞就讓整車廠召回，汽車廠家就吃大虧了。所以電池不可以和車輛捆綁在一起，電池應當單獨計算，可以采用租賃方式，由單獨的運營商進行租賃。甚至電池可以裝入車輛，但銷售時不要一起賣給消費者。

第四、電池的價格比車還貴，而且性能不穩定，影響車輛使用，也影響普通民眾的信心。核心突破點還是要從電池本身入手。關于電池的創新，我認為國家應當組織相關的企業、專業團隊從電池技術進行突破。現在業內也正在嘗試一些渠道和方式，包括新材料。而這些工作僅憑企業自身的條件很難做到。關于電池的創新，當然也要考慮在現有電池技術狀態下的模式是否可以創新。

現在的環境不足以支撐近期電動汽車大規模的推廣應用。電動汽車一定要小型化。我不主張發展特斯拉這類大而豪華的車輛，價格更貴。作為上下班代步用車，小型車較好。電池用得少一些，則問題也少。

湖南科力遠新能源股份有限公司董事長 鐘發平

國家財政應扶持零部件企業

國內現有的不少電池廠從民用電池手工作坊起家，其產品與汽車電池的標準相差很遠。比如我們對工廠環境和經營管理的要求非常嚴格，廠房的干凈程度比半導體的還要高，人不能接觸產品。全自動化可以保持電池的一致性、精密性和穩定性。目前國內電池的水平不是純工藝技術水平達不到，而是整個工裝能力達不到。另外，電池企業的設計理念也達不到。

我們現在給豐田、本田供七萬套電池，從明年開始實施八年保修，因此我們至少要保證電池壽命達到九年。電池和車體應該壽命同級。兩萬多元的油電混合動力汽車電池享受八年保修，這一成本普通民眾可以接受，整體經濟性企業也可以承受。果真如此，國內電池企業技術水平就可得到提升，全新的、甚至顛覆性的設計理念、管理理念將開始出現。

電池的安全性、可靠性、穩定性和成熟性要擺在絕對優先的地位。我們做不到高技術性、安全性和可靠性時，又憑什么談成本？我們用做民用電池的思維做汽車電池是不嚴謹的，甚至會出大問題。現在豐田已經生產了700萬輛油電混合動力汽車，他們做到了沒有一輛車燃燒、起火、爆炸。現在特斯拉保有量才幾萬輛，已連續出現燃燒起火事件，萬分之一都沒有達到，而豐田已經達到幾百萬分之一。在實現制造汽車電池使命的時候，我們一定要開放。希望政府可以積極鼓勵支持我們民營企業參與國際競爭，積極收購、并購、重組、引進（技術）。在這一過程中，如得到國家財政政策等的支持，我們將能突破一、兩項核心節能技術，這是我國核心節能技術的突破，也是我們的貢獻。endprint