小馬爭先

虞禮文　李曉非

數據和實際表現都告訴我，這臺1.4L的EA211發動機爆發的能量不容小覷。

簡潔的駕駛艙沿襲了大眾一貫的設計風格

對全新捷達這樣一款月銷量近3萬臺的車型來說，你不能說它不重要。同樣，對于這樣一款重要的車型，它推出了裝配1.4L發動機的車型，你也不能說它不重要。因為在小排量高效動力和節能減排備受推崇的今天，1.4L的全新捷達，你不能低估它的前途。

但前途如何轉化為錢途，讓更多的人接受認可這款1.4L的全新捷達，我想除了優惠的價格之外，它的動力性能的表現，應該是大家最為關注的。也正因為如此，才有我們這一次的深度測試。

“皮實、耐用”是過去在“老三樣”的年代里，大家對捷達的口碑。其實，老捷達還有一個“都市小旋風”的稱號，這雖然是稱號，但也是口碑，因為這個稱號的潛臺詞說明了當年老捷達的動力性能是很不錯的，尤其是低轉速時的扭矩輸出，有口皆碑，在起步和前段加速時都很快。

俗話說，青出于藍而勝于藍。如今全新捷達不僅更換了新的動力系統，動力性能指標大幅上升，而且在動力配置上也更加的豐富，除了保留1.6 L排量之外，新的1.4 L排量車型的推出，在當今社會號召節能減排的大環境下，這款1.4L的車型有著先天的優勢，也無疑讓消費者有了更多的選擇。

然而，正如許多消費者疑慮那樣，全新捷達搭載EA211的1.4L發動機，動力性能到底如何，尤其是全新捷達加長了軸距之后？起步加速時會不會感覺很孱弱？說實話，我們也有這樣的疑問。不過作為曾經是老捷達1.6L手動擋的車主，且行駛里程已經達到了13萬多公里，對于老捷達的性能還算是比較熟悉的。如果以它作為參照，會是怎么樣的呢？

自身數據略有提升

從全新捷達的這臺EA211 1.4L發動機的數值上來看，其最大功率達到了66kW，峰值扭矩達132Nm。單獨就性能指標而言，實際上它已經和當年號稱“都市小旋風”的老捷達的那臺1.6L發動機相差無幾了，當年老捷達的那臺1.6L發動機其最大功率也不過是64kW，而與上一代EA111 1.4L發動機相比，EA211 1.4L發動機的最大功率也增加了3kW。在數據上來說。這臺1.4L的發動機已經是略勝一籌。

但這終究只是數值上的對比，到底搭載EA211 1.4L發動機的全新捷達表現如何，我們有期待也有疑問，直到我們的測試小組借來了一臺1.4L手動擋的全新捷達，同時為了更說明問題，也找來了一臺1.6L自動擋全新捷達做了對比，在實際體驗了之后，才打消了我們的疑慮。

實際表現盡如人意

透過1.4L發動機的特性曲線圖，在扭矩曲線上，可以發現，這款1.4L發動機的扭矩有兩個波峰，分別是1800rpm左右的次高峰（在1800rpm左右時候，其扭矩的輸出能達到約90%）和3800rpm左右最高峰值。這也就很好解釋了在起步階段，這款1.4L手動擋的全新捷達，并不覺得費勁。它的轉速上升很快，在切入2擋之后，略微給點油門，發動機的轉速依舊能快速攀升，能夠感受到來自輪端的那股不俗的動力，依舊能見到當年“都市小旋風”的身影。

為了進一步測試這款1.4L發動機的低速扭矩表現，我們分別在怠速狀態下，用1、2、3擋來行駛，1、2擋時相當的平穩，在切入3擋之后，雖然出現了短暫的輕微抖動，很快車身便恢復了平穩前行。而我們測試的時候，副駕駛是坐著一位同事，它的低速扭矩表現，確實讓人印象很深刻。

其實，我們日常在城區道路駕駛，起起停停的路況還是很多的，尤其是早晚高峰的時候，常用的轉速基本上都在2000 rpm以下，因此這一區域范圍內動力的表現（當然只是針對小排量發動機，對于大排量發動機，基本不存在這樣的問題），常常可以評判一款家庭轎車的動力性能，是不是更適合日常通勤的需求。

從這款1.4L全新捷達的表現來看，其低速扭矩的表現有點出人意料，隨后我們換了1.6L自動擋的全新捷達做了對比。相比之下，1.4L全新捷達其初段的加速感反而覺得要比1.6L自動擋的全新捷達要來得犀利。究其原因，應該是1.6L全新捷達搭配的那款tiptronic的6速自動變速器在調校上的一種考慮，因為要兼顧到平順性和節油的需求，這款變速器在調校上會偏向經濟性更多一些，事實上，如果你要急加速，它對動力輸出的反應還是很活躍的，而如果把1.6L全新捷達的變速器切換到“S”擋模式，它的起步加速對于這一級別的車型來說，算是很給力了。

行不行，用事實說話

提速感覺的主觀評價有的時候很難得到消費者的認可，所以我們的測試小組還是祭出了最后的法寶——儀器測試。在《汽車與運動ev0》的測試數據庫里，擁有500余輛車型的測試數據。我們這次把這輛1.4L全新捷達的測試數據和目前市售的相似排量車型做了一個比較，想必大家對于這臺EA211 1.4L發動機的真正實力就能一清二楚了。

我們一共選擇了10款車型來比較，車型均屬于小型車和緊湊型車，發動機排量均集中在1.4L和1.5L，發動機產品來自于德國、美國、韓國、日本等世界主要汽車生產國，基本代表了該排量范圍內的主流技術水準。

從測試數據中可以明顯看出來：

1.4L全新捷達，軸距排名第一、加速成績排名第四、油耗排名第三。（這個加速成績真不能叫做“肉”吧）

再讓我們仔細分析一下，就會有更驚人的發現

車重級別

加速成績排在1.4L全新捷達之前的，只有1.4L愛唯歐的車重超過新捷達，其余的都比新捷達輕！

車型級別

1.4L全新捷達的加速成績在參與測試的緊湊型車里面是最好的！

排量級別

1.4L全新捷達的加速成績超過了三款1.5L的車型

好吧，這下大家滿意了吧！很多人覺得EA211 1.4L的發動機數據不是那么驚人，但是實際測試下來我們看到了這臺發動機匹配全新捷達后的驚人表現。那些質疑加速感不強的消費者可以放心了吧。endprint

滿意的答卷

1.4L全新捷達的低速扭矩表現確實讓我們測試小組比較滿意，對于日常城區通勤來說，它的動力表現已經足夠了。但接下來，還有一個新的考驗。前面說過，作為曾經老捷達的車主，其實我對老捷達的高速性能并不算滿意，因為對于一款注重低扭輸出的發動機，在高速巡航的時候，5擋時速100km/h時，轉速能達到3000rpm，不僅要忍受來自發動機的噪聲，而且在經濟性方面也有待改善。

而這種改良，我們已經可以在全新捷達上看到，這很大因素得歸功于新的5速手動變速器與這款1.4L發動機的匹配，新的變速器，齒比的設定上可以發現同時兼顧了高速行駛。因為從這款1.4L全新捷達的高速表現來看，無論舒適性還是經濟性，相比起老捷達都有了很大的進步，高速巡航時不僅轉速更低，而且對于噪聲的控制也更好。

新的材質、新的工藝以及新的技術的應用，使得大眾的這款EA211 1.4L發動機即使不能用“脫胎換骨”來形容，但至少在性能上已經是大幅提升。小排量高效動力，對于發動機領域來說，這已經是趨勢，能夠不斷的更新觀念，迎合趨勢，才有前途。對于1.4L發動機裝配在全新捷達上，動力會不會不夠用，這樣的老舊觀念，是不是也該更新了呢？我想是的，在經過一周時間，近1000公里的各種路況體驗之后，1.4L全新捷達確實給了我們一份滿意的答卷。

好發動機是這么造出來的

其實一個發動機廠的構成極為簡單，就是一條機械加工線和一條總裝線而已

為了深入了解全新捷達上這臺1.4L MPI發動機的技術特點，我們走進了一汽-大眾成都發動機廠，希望通過一線的參觀和學習，為消費者們真實介紹這臺發動機的出色之處。

一汽一大眾成都發動機廠于2013年4月9日全面建成投產，該工廠目前生產歐V標準的EA211發動機，年規劃產能達45萬臺，全負荷運轉的實際產能可達57萬臺。發動機產品分為1.4L和1.6L兩個排量，具體機型為1.4LMPI、1.6L MPI、1.6L CNG（訂單式生產）和1.4TSI。

初進工廠之印象

不少消費者還能說出一個汽車制造廠的四大車間——焊接、涂裝、沖壓和總裝，但一個發動機廠該有哪些部分構成，恐怕很少有人知道。其實一個發動機廠的構成極為簡單，就是一條機械加工線和一條總裝線而已。

機加線可謂是機床林立，主要的工作就是把外部采購的缸體、缸蓋、曲軸、凸輪軸以及連桿等零件進行精加工，變成可供組裝的成品零件交付給總裝線。

總裝線一般都按照U形布置，看上去極為緊湊。來自于機加線的產品和其余供應商的零部件在生產線上加以組裝、測試之后，就成為了一臺可以裝車的發動機了。

很多消費者覺得這也太過于簡單了，其實生產線的復雜程度并不會決定產品的好壞，用隨行工程師的話說：“一臺先進的EA211發動機來自于優良的制造環境+先進的制造設備+正確的工藝設計+正確的操作流程?！?/p>

簡單背后的復雜

優良的制造環境是什么，是“正壓、恒溫、恒濕”，正壓環境可以讓外部的微小顆粒或灰塵無法進入車間，確保了加工的精密度。恒溫、恒濕環境則保證了零部件不會因為外部環境的劇烈變化而變形，確保了加工的精度和一致性。

先進的制造設備很好理解。在車間里，GROB、KUKA和SCHULER這些世界頂級機床、機械供應商的商標隨處可見，而且這些設備大都采用了濕式加工模式——在金屬切削過程中，采用大量有一定壓力和流量的切削液沖洗刀具和被加工部位的一種加工方式?？梢詼p少刀具和切屑、工件之間的摩擦，帶走切削熱，達到提高加工質量、延長刀具使用壽命、改善工人勞動環境的效果。

正確的工藝設計聽起來有些難懂，我用一個零件的加工來說明。凸輪軸是很多消費者都知道的零部件，主要用以控制進排氣系統，EA211發動機的凸輪軸加工就別有玄機。我以前在發動機工廠的時候，凸輪軸屬于一個零部件，由鑄造毛坯精加工制成，這個叫做整體式凸輪軸?？稍贓A211發動機上，凸輪軸是由軸管、凸輪和齒輪等多個零件組合而成，叫做裝配式凸輪軸。這么做的好處是什么？就是減少次品率和材料損耗。我們可以想想，一根整體式凸輪軸有了瑕疵，基本就報廢了。而裝配式凸輪軸無論哪個部件有了瑕疵，直接換掉就可以了，不但大大減少了材料的報廢數量，最后凸輪軸成品的合格率也會大大上升。

正確的操作流程主要源于工序的布置和工人的培訓，這一點在總裝線上表現得尤為明顯。每個工序都有著詳細的操作說明和檢驗說明，每個工人的操作都十分規范。我們在培訓車間看到了大量來自于德國的培訓l設備和材料，所有工人都必須在這里接受嚴格的培訓后才能上崗作業。

發動機廠的蘭巍工程師為我詳細講解了這些之后，驕傲地對我說：“我們在大眾的全球工廠體系內，質量控制是排在前十位的?！?/p>

到底哪兒更優秀

兩條生產線背后的復雜讓人驚訝了吧，這么多的先進設備、先進工藝和優秀工人打造出的EA211發動機，究竟有什么特點呢？其實說起來也很簡單，就是更輕、更小、更環保。

EA211發動機通過采用輕質材料和集成化設計理念，相比EA111發動機在體積上減少了18%，重量上降低了22kg，在排放上達到了歐V標準，而且還具備了直接升級到歐VI標準的能力。

“更輕”帶來的好處確實很多，一般情況下，汽車自重減輕10%，其燃油效率約可提高15%，而燃油效率的提高意味著汽車的耗油量和排放量降低，根據數據統計，EA211發動機與EA111發動機相比，裝配同一車型后的燃油消耗相應地下降了8%～10%。

“更小”讓整車的前橋空間可以減少，在前后車重分配更為優化，帶來更為出色的操控體驗。小體積發動機還可以讓發動機艙的布置更為合理，在散熱和降噪方面進行布置的空間大大增加。

還有一個優點就是，EA211發動機模塊化的設計，讓零部件的通用率大大增加，對于售后和維修而言絕對是一個好消息，起碼不會因為遲遲等不到零部件而耽誤了消費者的出行和生活。

在看完我對一汽一大眾成都發動機廠的介紹之后，想必很多消費者對于EA211發動機的制造有了初步了解。相比于EA111系列，EA211系列在輕量化、集成化和模塊化上都有很大提升，絕非是某些論壇上所說的相差無幾。可能在實際駕駛中的對比不是那么明顯，但EA211系列的應用本來就是為了在不損失駕駛樂趣的情況下，讓消費者享受到更為節能環保的產品。充分了解這一點，就會真正認識到EA211發動機的優勢所在。

GROB集團：

在汽車制造業領域尤其是發動機制造業領域內，GROB集團以提供高質量的柔性加工系統而聞名。其提供的汽車發動機缸體、缸蓋等多條柔性生產線在寶馬、奔馳、奧迪以及沃爾沃等世界知名發動機工廠隨處可見。

KUKA機器人集團：

KUKA是世界幾家頂級為自動化生產行業提供柔性生產系統、機器人、夾具、模具及備件的供應商之一，其生產的系統自動化設備被應用于大眾、寶馬、通用汽車、福特及奔馳等汽車生產線上，同時也應用于空中客車，博西家用電器的其他領域。

SCHULER集團：

是歐洲最大的壓力機制造商，壓力機行業的引領者。其為整個金屬加工行業提供機器、生產線、模具、工藝技術和服務，客戶包括大多數汽車制造商及其供應商。endprint