第三方物流經營人民事法律責任概述

吳坤埔

（重慶廣播電視大學 文法學院，重慶 400052）

1 引言

第三方物流經營人指第三方物流經營者，從狹義層面分析，只要可提供現代化、系統的第三方物流服務的經營者統稱第三方物流經營人。隨著我國第三方物流行業的迅猛發展，有關第三方物流經營人民事法律責任方面的研究受到越來越多專家的關注。

2 法律地位與責任形式

2.1 第三方物流經營人的法律地位

學術界對第三方物流經營人的法律地位進行了很多探討，但是并未形成一致的觀點，其中較具代表性的有角色身份說、混合身份說、合同與實際物流經營人學說。

2.1.1 角色身份學說。所謂角色身份學說指第三方物流經營人的法律身份由經營人扮演的具體角色決定，由此不難看出，該學說下的物流經營人并無統一、確定的法律身份。但考慮到第三方經營人的角色可能是加工承攬人、倉儲人、承運人中的某個角色，因此對其法律地位的判定存在較大難度。這一學說的優點在于可運用現有的法律規范和調整第三方物流經營人，但同時該種學說也存在以下缺點：因貨物損壞具有不確定性，因而增加了物流服務需求方評估第三方物流經營人承擔的風險和責任的難度。

2.1.2 混合身份學說。混合身份學說中認為第三方物流經營人身份具有混合性，并以統一的身份參與到整個物流活動中，由于其混合性角色，決定了其責任、義務、權利具有綜合性。但是從本質上講，該種學說和角色身份學說是一致的。尤其需要參考貨物損壞出現的具體環節，對第三方物流經營人的責任進行確定，一旦損壞環節無法確定，則第三方物流經營人的法律責任也難以確定。

2.1.3 合同與實際物流經營人學說。該種學說的產生源于現代物流運作方式。物流運作過程中第三方經營人并非運作物流需求方的所有任務，而是將部分或全部物流任務承包給其他物流企業。此時便產生了第三方物流經營人和服務需求方、第三方物流經營人和物流任務分包方間的合同關系。對于服務需求方而言，中間無論哪個環節貨物出現損壞均由第三方物流經營人負責相關責任，而第三方物流經營人可追償由分包方造成的損失。

前兩種學說中第三方物流經營人并不具有全面、獨立承擔責任的法律地位，但是作為現代物流服務商的第三方物流經營人，只有能夠獨立承擔法律責任，才滿足現代物流發展實際要求，因此相對來說，合同與實際物流經營人學說較為合理。另外，考慮到分包方可能將物流任務進行再次的轉包，此時第三方物流經營人既可追償由分包方帶來的損失，也可追償實際物流經營人帶來的損失。

2.2 第三方物流經營人責任形式

本質上來看，第三方物流經營人就是當前多式聯運經營人，其承擔的責任形式有責任分擔制與單一責任制之分，其中，責任分擔制指分別承擔各自承擔的責任，即承擔負責運輸區委托方相關責任，并依據不同區段法律對責任予以確定。而單一責任制包括統一責任制與網狀責任制兩項內容。下面對其進行詳細的探討。

2.2.1 網狀責任制。網狀責任制度區別于責任分擔制的顯著特點為，多式聯運經營人負責委托方全程運輸，并依據國內法或國際公約確定貨物損害應承擔的責任。該種責任制度雖然可較好的避免單一運輸方式和多式聯運法律間的沖突或矛盾，但其仍有較多缺點。例如，貨方因貨物滅失或損毀發生區段具有不確定性，因此，無法預見能否適用貨物滅失或毀損索賠法律；有存在法律真空的可能等。針對這一情況，對網狀責任制進行修訂，即利用合同約定或法律規定，解決網狀責任制存在的法律真空，為更好的確定多式聯運經營人責任奠定堅實的基礎。但在風險分攤等問題上仍存在不足。

2.2.2 統一責任制。統一責任制責任的確定區別于網狀責任制，其在全程運輸過中施行單一責任制。統一責任制有效的解決了貨物延遲、貨物逐漸損失以及貨物隱藏損失等方面存在的法律真空等諸多問題，不過仍存在國內法在調整單一和多式聯運方面與國際公約不協調和不一致的問題。而對其進行修訂后，可對某種運輸方式特殊責任規定加以保留，達到緩和責任制法律適用沖突的目的。

3 第三方物流經營人對委托方的法律責任

我國采用修訂后的網絡責任制，即在該制度下第三方物流經營人承擔委托方法律責任。我國頒布的《合同法》、《海商法》等相關條款對其進行了規定。

3.1 《合同法》第三方物流經營人責任的認定

我國頒布的《合同法》對多式聯運經營人的責任期間并未進行明確的規定，不過國際慣例對多式聯運經營人的責任期間進行了規定，即指貨物接收至貨物交付這段時間。多式聯運經營人在全程運輸承擔的責任與義務，《合同法》允許其可與不同區段承運人進行協商和約定。盡管有關不同區段承運人和多式聯運經營人間的責任在《合同法》中沒有進行明確規定，但多式聯運經營人仍需全部承擔委托方相關責任。首先，依據《合同法》相關條款，多式聯運經營人對委托方承擔的責任，依據貨物毀損發生區段調整；其次，在17章中對貨物損毀發生運輸區段不確定時的多式聯運經營人對委托方承擔的責任加以規定；《合同法》中規定多式聯運經營人貨物損毀有義務向委托方承擔責任，以下因素引起的貨物損毀除外：收貨人、托運人過錯引起的、合理損耗引起、貨物自身性質引起的、不可抗力因素造成的貨物損毀。另外，確定賠償額時先根據雙方約定進行，若無約定則參考《合同法》相關條款，若仍不能解決實際問題，則依據貨物市場價格進行交付。

3.2 《海商法》第三方物流經營人責任認定

《海商法》中對多式聯運責任期間進行了規定，即從收貨物至交付貨物之間，同時，對多式聯運經營人的責任承擔和責任形式進行了規定，主要體現在以下幾點：首先，多式聯運經營人對委托方的責任承擔，貨物損毀發生區段運輸方式對應的法律確定；貨物損毀發生運輸區段不確定時，多式聯運經營人應承擔的委托方責任依據承運人責任限額和賠償責任限額加以確定。因此，《海商法》對多式聯運經營人對委托方責任限額的確定，包括不確定貨損發生區段和發生在海上運輸區段兩種情況。

《海商法》中有關責任限額、承運人賠償責任方面的規定涉及責任限制喪失、責任限制、責任基礎等方面的內容。《海商法》中規定，不完全責任制是承運人的責任基礎，享有火災免責與過失免責。在責任限額方面，如果出現貨物損毀，依據貨物毛重計算，每公斤為2計算單位，或每個或每件其他貨物運單位為666.67計算單位，以二者中賠償限額較高的為準，特別款項對承運人責任進行了限制。貨物遲延交付賠償責任限額指遲延交付貨物的運費數額。除此之外，《海商法》對承運人喪失責任制度情形進行規定。一方面承運人故意損毀貨物，此時責任機制喪失；另一方面承運人不作為或明知可造成損失而做出輕率的決定，導致損失的產生，此時責任限制也喪失。

3.3 《合同法》與《海商法》有關責任規定的評價

整理來看，《海商法》與《合同法》有關多式聯運制度方面的規定并不多，且規定多體現在原則上，無法滿足實際多式聯運業務的發展要求。《海商法》與《合同法》均適用于多式聯運實踐，但兩種法律內容上存在一定的區別，導致在責任限額、賠償責任、法律基礎方面區別較大，一定程度上阻礙著多式聯運的健康發展。比如，不確定貨損區段時，包含海上運輸的多式聯運經營人在內均適合運用《海商法》規定的過錯責任制，對委托方享有較低的責任限額。如海上運輸多式聯運經營人未包含在內，則依據《合同法》相關條款的規定實行嚴格責任制，需要承擔委托方較高的責任限額。《海商法》與《合同法》雖在不確定貨物損毀區段對多式聯運經營人賠償責任限制和賠償責任基礎進行確定，但其他義務和權利并未過多涉及，因此，為更好的解決上述問題，結合多式聯運立法困難較大的狀況，應充分參考《聯合國國際貨物多式聯運公約》相關規定修改《合同法》，添加多式聯運經營人責任期間權利和義務相關內容，并實行過錯推定責任制度，以實現與國際法的良好銜接。

4 第三方物流經營者對實際物流經營人的追償

4.1 統一責任制第三方物流經營人對不同區段承運人的追償

統一責任制條件下，全程運輸過程中多式聯運經營人采用統一、單一的責任制負責委托方相關責任。但是，不同區段運輸活動中責任制度有很多種，陸路運輸、航空運輸、海上運輸等有著其自身特點的責任制度，并且不同承運人責任限制和責任基礎差別較大。通過分析國內法和國際公約在空、陸、海運輸區段承運人相關責任，可得出以下結論：首先，海運區段承運人責任基礎多為推定責任過錯，且免責較多，而航空和陸路區段承運人的責任基礎是嚴格責任，具有較小的免責范圍；其次，航空區段承運人責任限額較陸、海區高。當可以確定貨損區段且貨損發生時，依據統一責任制度多式聯運經營人先賠償委托方，再對貨物承運人進行追償時不確定性較大。

另外，統一責任制下對多式聯運經營人的賠償責任基礎進行了規定，且表現出多樣性特點。因此，不同區段承運人賠償責任基礎和多式聯運經營人的賠償責任基礎并不一致，存在多式聯運經營人無法得到追償的可能，特別是在國內法與國際公約賦予海上運輸承運人過多的免責情況下。

4.2 網狀責任制第三方物流經營人對區段承運人的追償

在該責任制下，多式聯運經營人需要在全程運輸中對委托方負責，并借助貨物滅失或損毀區段相關法律對需要承擔的責任加以確定。該責任制狀況下，如果不確定貨物損毀區段，多式聯運經營人承擔委托人相關責任后，根本沒有辦法追償區段承運人。只有確定貨物損壞區段，才能依據相關法律對區段承運人進行追償。此時，多式聯運經營人不管是對區段承運人追償，還是承擔對委托方的責任使用統一法律制度，兩者是統一和銜接的。所以，多式聯運經營人很大程度上能夠從區段承運人處追償損失。

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