“營改增”對交通運輸業的稅負影響研究

劉友夫+文慧

【摘 要】 基于交通運輸業已被納入營業稅改征增值稅試點行業這一大背景，文章以交通運輸業為研究對象，通過結合營業稅改征增值稅試點方案，引用具體數據對比分析了不同納稅人在此次稅改中的稅負變化。研究結果表明交通運輸業在此次稅改中整體稅負上升，進而對形成原因進行了深入探討，并在此基礎上提出相關政策建議。

【關鍵詞】 營改增； 交通運輸業； 稅負變化

中圖分類號：F812.42 文獻標識碼：A 文章編號：1004-5937（2014）22-0122-03

一、引言

2011年11月，經國務院批準，國家稅務總局、財政部聯合下發了《“營業稅改征增值稅”試點方案》，該方案于2012年1月1日起率先在上海市交通運輸業和部分現代服務業進行試點。繼上海試點后，2012年7月，溫家寶同志在主持召開的國務院常務會議上決定從2012年8月1日起至年底，將營業稅改征增值稅試點范圍擴大至全國8個省市，同時還決定于2013年繼續擴大試點范圍并逐步在全國推廣。2013年12月，國家稅務總局、財政部下發財稅〔2013〕106號文件，規定自2014年1月1日起將鐵路運輸納入“營改增”試點范圍。

從試點方案來看，營業稅改征增值稅（下文統稱“營改增”）內容主要包括：（1）試點行業首先在交通運輸業和部分現代服務業展開，其中現代服務業主要是物流輔助服務、信息技術服務、研發技術服務、有形動產租賃服務、文化創意服務（廣告服務、設計服務、會議展覽服務等）；交通運輸業主要包括航空、陸路、水路以及管道運輸服務。（2）稅率變化，現行增值稅一般納稅人征收率主要是17%的基本稅率和13%的優惠稅率，“營改增”后，針對前述行業新增了11%和6%兩檔稅率，其中部分現代服務業適用6%的稅率，建筑業和交通運輸業適用11%的稅率，租賃有形動產等適用17%的稅率。

試點運行以來，整體上企業稅負有所減輕，原征收營業稅的企業購進的固定資產、材料等增值稅應稅貨物和增值稅應稅勞務都可以進項稅抵扣，原征收增值稅的企業購買的非增值稅應稅勞務也可以進行抵扣。但是，在整體稅負減輕的背景下，交通運輸業的稅負不減反增，這一現象引起了較為廣泛的社會關注。

二、“營改增”對交通運輸企業的現實意義

（一）在一定程度上有效解決重復征稅問題，有利于促進企業間分工與協作

增值稅和營業稅都屬于流轉稅，每流轉一次就會對流轉額征一次稅，增值稅實行可抵扣制度，而營業稅則全額征稅，不允許抵扣?！盃I改增”前，交通運輸企業作為營業稅納稅人，即便是外購了燃料、固定資產、勞務等增值稅應稅貨物和勞務都不能進行抵扣，因此出現對同一納稅主體重復征稅現象，并且現實中有很多企業為了避稅，傾向采用生產服務內部化的生產經營模式，不利于專業化分工?！盃I改增”后，企業只要獲取了增值稅專業發票，就可以憑票抵扣，刺激企業對其利潤貢獻不大的服務外包，提高專業化分工程度，促進交通運輸業的持續穩定發展。

（二）有利于降低交通運輸企業及上下游企業的經營成本

“營改增”后，交通運輸企業以前不能抵扣的外購燃料、修理勞務及固定資產可以憑票抵扣，在一定程度上減輕了交通運輸企業的經營成本，鼓勵企業進行更新改造、技術升級；同時，由于“營改增”打通了產業鏈上下游的抵扣鏈條，使得上下游原增值稅一般納稅人可抵扣范圍擴大，有利于減輕整個產業鏈的經營成本。

（三）有利于降低交通運輸企業的納稅風險，便于稅務機關進行稅收管理

在實際工作中，存在大量的增值稅和營業稅并存的現象，即混合銷售和兼營行為。對于單純的混合銷售或兼營行為，不少財務人員不能正確劃分，當兩種行為并存時，無疑是難上加難。如果企業無法正確劃分，根據《中華人民共和國營業稅暫行條例》第三條的規定：納稅人從事營業稅兼營項目的，應分別核算，不能分別核算的，從高確定適用稅率。“營改增”后，這種混合銷售行為和兼營行為將將大大減少，不僅有效降低了企業的納稅風險，也簡化了稅務機關的稅收管理工作。

三、“營改增”對交通運輸企業的稅負影響分析

（一）數據對比

雖然“營改增”在理論上有前述種種優點，但在實際工作中，卻出現了交通運輸企業稅負不減反增的尷尬局面，下面本文將對不同納稅人的稅負變化進行分析。

例1：以某試點市交通運輸企業為例，假定該小規模納稅人營業收入1 000萬元。

由表1計算得出，“營改增”后，小規模納稅人改交的增值稅稅額比營業稅稅額減少2.9%，整體稅負下降1.38%，凈利潤增加2.25%。因此，“營改增”可以降低小規模納稅人的稅負，增加凈利潤，但變化幅度并不明顯。

例2：以某試點市交通運輸企業為例，假定該一般納稅人營業收入為1 000萬元。

由表2計算得出，“營改增”后，該一般納稅人改交的增值稅增加79.03%，整體稅負增加15.73%，凈利潤下降14.22%。因此，對于交通運輸業一般納稅人而言，營改增不僅導致其總體稅負增加，同時減少了企業的留存收益。

（二）稅負變化綜合分析

1.稅率變化。對于小規模納稅人來說，“營改增”前交通運輸業的營業稅稅率為3%，稅改后增值稅名義稅率為3%，實際稅率為2.91%①，稅率下降了。對于一般納稅人而言，由3%上升到9.91%②。即使考慮進項稅抵扣的因素，9.91%的稅率增長幅度還是較大的。

2.可抵扣項目范圍窄。交通運輸業的成本項目主要是勞務、燃料、保險費、路橋費以及自有職工薪酬。雖然試點方案中規定外購的固定資產、勞務、燃料產生的進項稅可以抵扣，但實際工作中可抵扣部分主要是燃料，只占30%左右。而占比重相當大的部分如路橋費、自有職工薪酬、保險費卻不允許抵扣，于稅改前外購的固定資產、勞務、燃料亦不允許抵扣。這樣一來，交通運輸企業實際可抵扣范圍便小了很多。有很多學者提出“營改增”后外購固定資產能產生一筆較大的進項稅，但筆者認為，交通運輸企業的固定資產更新并不會太快，尤其是對那些在稅改前已經完成更新改造的企業來說，存量固定資產的進項稅不能抵扣將直接影響交通運輸企業的稅負高低。endprint

3.無法抵扣現象。對于試點方案中允許抵扣的項目，往往出現由于無法獲取增值稅專用發票而不能抵扣的現象，比如修理費。眾所周知，交通運輸工具在運輸過程中修理較為頻繁，尤其是長途運輸，小型修理店在便利性和價格方面都要優于4S店和大型修理店，而大部分的小型修理店并不具有增值稅專用發票的開票資格。因此，修理費常常得不到全面抵扣。這樣一來，又進一步限制了交通運輸企業的抵扣范圍。

四、應對策略

“營改增”是順應我國轉變經濟發展方式、完善稅收制度、調整經濟結構的必然趨勢，而目前對于交通運輸業一般納稅人來說并沒有達到減稅的初衷，這說明營改增政策中還有一些值得商榷的地方。因此，筆者提出以下幾點相關建議：

（一）從政府角度，逐步完善試點方案

“營改增”后，針對交通運輸業一般納稅人稅負不減反增這一現象，筆者認為影響增值稅一般納稅人稅負高低的直接因素就是可抵扣進項稅的大小，只要進項稅達到一定數量，稅負就可以降下來。首先，由于交通運輸企業可抵扣范圍局限于外購燃料、勞務、固定資產，而占成本比重相當大的過路費、保險費以及自有職工薪酬不能抵扣將會限制稅負的減輕。對于此問題，筆者認為稅法可以參考增值稅中運費的抵扣規則，規定企業按照這三項費用總額的百分比（比如7%）進行進項稅抵扣。其次，對于爭議較大的存量固定資產是否可以抵扣問題，一部分學者認為按照存量固定資產的賬面價值進行抵扣，筆者認為可以考慮將存量固定資產納入可抵扣范圍，但應該以2009年1月1日為臨界點，因為增值稅于2009年由生產型轉為消費型，因此存量固定資產的賬面價值進行抵扣要與稅法相符。最后，政府可以適當考慮對稅負增長較大的行業給予一定的稅收優惠和補貼，穩定短期稅負，幫助這類行業較好地完成過渡。

（二）從企業角度，合理進行稅收籌劃

1.轉變納稅人身份。試點方案中規定，應稅勞務年銷售額超過500萬的原公路、內河貨物運輸業的開票納稅人，應認定為一般納稅人。對于那些不能獲得充足進項稅的企業，可以考慮將公司分拆，使得各公司的應稅勞務低于一般納稅人認定標準。以試點區某交通運輸企業為例，假設該企業年應稅銷售額為800萬元，那么應納增值稅為42.97萬元③，如果將該公司分拆為兩個公司，各取得400萬元的收入，按照小規模納稅人標準繳納的增值稅為23.3萬元④，減少了19.67萬元。

2.合理安排增值稅抵扣時機。交通運輸企業在進行稅收籌劃時，應合理安排增值稅專用發票的開具和取得，使得銷項稅和進項稅相互配比，避免提前納稅。比如，在月底發生的業務，企業可以跟客戶溝通推遲到次月月初，減少當期的銷項稅額；對于本月內發生的采購或其他增值稅應稅勞務，應盡可能在本月取得增值稅專用發票，增加當期可抵扣進項稅額。另外，企業可以在不影響正常經營活動的前提下合理規劃固定資產的采購和處置，對于那些購入時間比較長、維修費用較高，尤其是在2009年1月1日之前購買且尚未抵扣過進項稅的固定資產，企業可以考慮出售這部分資產，通過再購買以增加本期進項稅，減輕稅負。

五、小結

整體上看，“營改增”在一定程度上減輕了大部分納稅人的稅負，迎合了國家結構性減稅的初衷。但對于國民經濟重要組成部分的交通運輸業，稅負不減反增的問題，不僅企業要做好準備積極應對各種挑戰，政府部門也要切實考慮企業利益，制定相應的過渡性政策，為穩步推進”營改增”進程、提升整體經濟活力奠定堅實基礎。

【主要參考文獻】

[1] 財政部，國家稅務總局.交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點實施辦法[S].2011.

[2] 財政部，國家稅務總局.關于將鐵路運輸和郵政業納入營業稅改增值稅試點通知[S].2013.

[3] 朱姝.交通運輸業“營改增”的影響分析及應對策略[J].會計之友，2013（5）.

[4] 鄧飛.“營改增”前購進固定資產的進項稅抵扣建議[J].財會月刊，2013（2）.endprint

3.無法抵扣現象。對于試點方案中允許抵扣的項目，往往出現由于無法獲取增值稅專用發票而不能抵扣的現象，比如修理費。眾所周知，交通運輸工具在運輸過程中修理較為頻繁，尤其是長途運輸，小型修理店在便利性和價格方面都要優于4S店和大型修理店，而大部分的小型修理店并不具有增值稅專用發票的開票資格。因此，修理費常常得不到全面抵扣。這樣一來，又進一步限制了交通運輸企業的抵扣范圍。

四、應對策略

“營改增”是順應我國轉變經濟發展方式、完善稅收制度、調整經濟結構的必然趨勢，而目前對于交通運輸業一般納稅人來說并沒有達到減稅的初衷，這說明營改增政策中還有一些值得商榷的地方。因此，筆者提出以下幾點相關建議：

（一）從政府角度，逐步完善試點方案

“營改增”后，針對交通運輸業一般納稅人稅負不減反增這一現象，筆者認為影響增值稅一般納稅人稅負高低的直接因素就是可抵扣進項稅的大小，只要進項稅達到一定數量，稅負就可以降下來。首先，由于交通運輸企業可抵扣范圍局限于外購燃料、勞務、固定資產，而占成本比重相當大的過路費、保險費以及自有職工薪酬不能抵扣將會限制稅負的減輕。對于此問題，筆者認為稅法可以參考增值稅中運費的抵扣規則，規定企業按照這三項費用總額的百分比（比如7%）進行進項稅抵扣。其次，對于爭議較大的存量固定資產是否可以抵扣問題，一部分學者認為按照存量固定資產的賬面價值進行抵扣，筆者認為可以考慮將存量固定資產納入可抵扣范圍，但應該以2009年1月1日為臨界點，因為增值稅于2009年由生產型轉為消費型，因此存量固定資產的賬面價值進行抵扣要與稅法相符。最后，政府可以適當考慮對稅負增長較大的行業給予一定的稅收優惠和補貼，穩定短期稅負，幫助這類行業較好地完成過渡。

（二）從企業角度，合理進行稅收籌劃

1.轉變納稅人身份。試點方案中規定，應稅勞務年銷售額超過500萬的原公路、內河貨物運輸業的開票納稅人，應認定為一般納稅人。對于那些不能獲得充足進項稅的企業，可以考慮將公司分拆，使得各公司的應稅勞務低于一般納稅人認定標準。以試點區某交通運輸企業為例，假設該企業年應稅銷售額為800萬元，那么應納增值稅為42.97萬元③，如果將該公司分拆為兩個公司，各取得400萬元的收入，按照小規模納稅人標準繳納的增值稅為23.3萬元④，減少了19.67萬元。

2.合理安排增值稅抵扣時機。交通運輸企業在進行稅收籌劃時，應合理安排增值稅專用發票的開具和取得，使得銷項稅和進項稅相互配比，避免提前納稅。比如，在月底發生的業務，企業可以跟客戶溝通推遲到次月月初，減少當期的銷項稅額；對于本月內發生的采購或其他增值稅應稅勞務，應盡可能在本月取得增值稅專用發票，增加當期可抵扣進項稅額。另外，企業可以在不影響正常經營活動的前提下合理規劃固定資產的采購和處置，對于那些購入時間比較長、維修費用較高，尤其是在2009年1月1日之前購買且尚未抵扣過進項稅的固定資產，企業可以考慮出售這部分資產，通過再購買以增加本期進項稅，減輕稅負。

五、小結

整體上看，“營改增”在一定程度上減輕了大部分納稅人的稅負，迎合了國家結構性減稅的初衷。但對于國民經濟重要組成部分的交通運輸業，稅負不減反增的問題，不僅企業要做好準備積極應對各種挑戰，政府部門也要切實考慮企業利益，制定相應的過渡性政策，為穩步推進”營改增”進程、提升整體經濟活力奠定堅實基礎。

【主要參考文獻】

[1] 財政部，國家稅務總局.交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點實施辦法[S].2011.

[2] 財政部，國家稅務總局.關于將鐵路運輸和郵政業納入營業稅改增值稅試點通知[S].2013.

[3] 朱姝.交通運輸業“營改增”的影響分析及應對策略[J].會計之友，2013（5）.

[4] 鄧飛.“營改增”前購進固定資產的進項稅抵扣建議[J].財會月刊，2013（2）.endprint

3.無法抵扣現象。對于試點方案中允許抵扣的項目，往往出現由于無法獲取增值稅專用發票而不能抵扣的現象，比如修理費。眾所周知，交通運輸工具在運輸過程中修理較為頻繁，尤其是長途運輸，小型修理店在便利性和價格方面都要優于4S店和大型修理店，而大部分的小型修理店并不具有增值稅專用發票的開票資格。因此，修理費常常得不到全面抵扣。這樣一來，又進一步限制了交通運輸企業的抵扣范圍。

四、應對策略

“營改增”是順應我國轉變經濟發展方式、完善稅收制度、調整經濟結構的必然趨勢，而目前對于交通運輸業一般納稅人來說并沒有達到減稅的初衷，這說明營改增政策中還有一些值得商榷的地方。因此，筆者提出以下幾點相關建議：

（一）從政府角度，逐步完善試點方案

“營改增”后，針對交通運輸業一般納稅人稅負不減反增這一現象，筆者認為影響增值稅一般納稅人稅負高低的直接因素就是可抵扣進項稅的大小，只要進項稅達到一定數量，稅負就可以降下來。首先，由于交通運輸企業可抵扣范圍局限于外購燃料、勞務、固定資產，而占成本比重相當大的過路費、保險費以及自有職工薪酬不能抵扣將會限制稅負的減輕。對于此問題，筆者認為稅法可以參考增值稅中運費的抵扣規則，規定企業按照這三項費用總額的百分比（比如7%）進行進項稅抵扣。其次，對于爭議較大的存量固定資產是否可以抵扣問題，一部分學者認為按照存量固定資產的賬面價值進行抵扣，筆者認為可以考慮將存量固定資產納入可抵扣范圍，但應該以2009年1月1日為臨界點，因為增值稅于2009年由生產型轉為消費型，因此存量固定資產的賬面價值進行抵扣要與稅法相符。最后，政府可以適當考慮對稅負增長較大的行業給予一定的稅收優惠和補貼，穩定短期稅負，幫助這類行業較好地完成過渡。

（二）從企業角度，合理進行稅收籌劃

1.轉變納稅人身份。試點方案中規定，應稅勞務年銷售額超過500萬的原公路、內河貨物運輸業的開票納稅人，應認定為一般納稅人。對于那些不能獲得充足進項稅的企業，可以考慮將公司分拆，使得各公司的應稅勞務低于一般納稅人認定標準。以試點區某交通運輸企業為例，假設該企業年應稅銷售額為800萬元，那么應納增值稅為42.97萬元③，如果將該公司分拆為兩個公司，各取得400萬元的收入，按照小規模納稅人標準繳納的增值稅為23.3萬元④，減少了19.67萬元。

2.合理安排增值稅抵扣時機。交通運輸企業在進行稅收籌劃時，應合理安排增值稅專用發票的開具和取得，使得銷項稅和進項稅相互配比，避免提前納稅。比如，在月底發生的業務，企業可以跟客戶溝通推遲到次月月初，減少當期的銷項稅額；對于本月內發生的采購或其他增值稅應稅勞務，應盡可能在本月取得增值稅專用發票，增加當期可抵扣進項稅額。另外，企業可以在不影響正常經營活動的前提下合理規劃固定資產的采購和處置，對于那些購入時間比較長、維修費用較高，尤其是在2009年1月1日之前購買且尚未抵扣過進項稅的固定資產，企業可以考慮出售這部分資產，通過再購買以增加本期進項稅，減輕稅負。

五、小結

整體上看，“營改增”在一定程度上減輕了大部分納稅人的稅負，迎合了國家結構性減稅的初衷。但對于國民經濟重要組成部分的交通運輸業，稅負不減反增的問題，不僅企業要做好準備積極應對各種挑戰，政府部門也要切實考慮企業利益，制定相應的過渡性政策，為穩步推進”營改增”進程、提升整體經濟活力奠定堅實基礎。

【主要參考文獻】

[1] 財政部，國家稅務總局.交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點實施辦法[S].2011.

[2] 財政部，國家稅務總局.關于將鐵路運輸和郵政業納入營業稅改增值稅試點通知[S].2013.

[3] 朱姝.交通運輸業“營改增”的影響分析及應對策略[J].會計之友，2013（5）.

[4] 鄧飛.“營改增”前購進固定資產的進項稅抵扣建議[J].財會月刊，2013（2）.endprint