高速公路不停車收費（ETC）系統的應用現狀及改善對策分析

劉志妍

【摘 要】 隨著青海省高速公路發展要求逐漸明顯，高速公路為出行人員提供了更加快速、便捷的通行條件，但卻為收費站車輛通行帶來了嚴峻的挑戰。部分高速公路出入口原本的通行能力已經無法滿足車輛快速通過的需求，不停車收費技術（ETC）能有效解決這一弊端，且已經在青海省高速公路中得到了良好的應用。本文首先分析了國內外ETC應用現狀，針對其存在的問題提出改善措施，希望能夠為青海省高速公路通行帶來良好的經濟效益和社會效益。

【關鍵詞】 青海省 高速公路 ETC 現狀 對策

隨著經濟的快速發展，機動車數量在最近幾年呈現飛速上升的趨勢，使道路交通運輸系統面臨著嚴峻的考驗。作為重要的組成部分，高速公路同樣也面臨服務滯后、交通需求增加的需要。如何才能夠確保收費站能夠快速的通行，就成為青海省高速公路運營管理的核心所在。因此，為了能夠推動青海省高速公路不停車收費（ETC）系統的發展應用，本文就著重分析了應用當中可能存在的缺陷，然后針對性提出改善措施，希望能夠提高青海省高速公路的發展速度。

1 國內外ETC應用的現狀

1.1 ETC在國外的應用

國外最早是在20世紀的70年代的紐約和新澤西出現了不停車收費，主要是通過自動識別系統進行記錄收費，交費人員也可以提前預付款項，也可以將費用打進信用卡。在美國，電子不停車計費方式已經成為公路投資回收以及養護費用回收的主要手段。其中，E-Zpass系統是美國最出名的不停車收費系統[1]。

在日本，政府部門和企業提升了電子不停車收費的知名度，全國在1999年開始建設ETC網絡，首先是東京附近的首都圈。在相關經驗得以總結之后，名古屋、大阪等多條高速公路于2000年開始投入ETC建設，并且在2001年按照計劃進入運行，雖然聯網調試存在難度，到目前為止依然在進行之中。

1.2 ETC在國內的應用

國家技術監督局在1995年正式批準了交通部承擔ISO/TC204國內歸口工作，并且將交通部公路科學研究所設置在秘書處。交通部在1996年成立了中國交通工程設施標委會。國家計委在1998年委托交通部公路科學研究所制定了本領域需要的果香國家標準，其中就包含了編制公路不停車收費應用技術條件。香港在1992年開始，在十多條主要的公路干線實行了不停車收費，為用戶提供相應的服務。在1999年，四川和山東先實行了全省聯網收費。在2004年廣東開始實行不停車高速公路收費。在2008年，長三角高速公路不停車收費（ETC）系統正式開通運行。

2 高速公路不停車收費ETC存在的問題及改善措施

目前，在高速公路不停車收費ETC當還存在一定的問題與不夠合理的地方，隨著研發調試的不斷進行，國內也積累了一定的經驗，通過現場的分析與調查，主要包含了以下幾個部分。

2.1 車輛由于某種原因誤入到ETC車道

一旦缺少電子標簽的車輛進入到了ETC車道，或是車輛自動識別系統與車載電子標簽出現不正確情況，就無法完成交易。在遇到這樣的情況時，車輛就應該進入到人工收費的車道中，但如果后方有車，則很容易造成進退兩難的局面。在對現場加以觀察之后，可以將ETC收費道適當加長，欄桿與MTC收費道頭保持齊平，ETC的收費通道要長于MTC收費道，而ETC車道自動欄桿的水平位置也應該同MTC收費通道頂端保持相互的齊平。通過這樣的方式就可以確保存在上述問題的車輛能夠順利進入到人工收費車道，也有利于ETC通道的暢通無阻[2]。

2.2 車輛通過ETC車道的速度過于太快

如果通過ETC車道車輛的速度過快，后臺管理系統與車載電子標簽之間的數據就無法完全的進行交換，這樣也很容易導致交易的失敗。因此，在通過ETC車道的時候，必須限制車輛通行的速度，在反復的測試之后，將車輛允許通行的最高速度計算出來，具體可以通過以下的公式來加以明確：，其中，S表示的是車道自動欄桿與觸發線圈之間的實際距離；t1表示的是車輛剛剛進入到線圈，然后到系統檢測到車輛時的響應時間；t2表示的是一次正常的交易完成所需要花費的時間；t3表示的是系統在抬桿指令發出之后到完全將欄桿抬起所需要花費的時間。

2.3 出現微波通信相互之間的干擾

微波通信中出現的相互干擾，主要是從ETC車道向鄰近的車道經過的車輛與ETC車道系統微波天線之間出現了錯誤的通信，或者是同后面的車輛之間做出了錯誤的通信，甚至是交易發送出現了錯誤。這主要是因為微波通信本身屬于發散性的。在現場測試之后，將相互之間的干擾排除的方式有兩個類型：第一，現場調試天線具體的安裝位置以及相對的角度，考慮到收費站臺之間存在的不同，采取相應的改善措施；第二，對微波通信的實際功率進行調節。另外，還可以利用天線被動觸發啟動的方式，一旦檢測到ETC車道有車輛的進入，才將微波通信啟動，這樣也可以避免相互之間的干擾出現[3]。

3 結語

隨著社會的發展，人們為了尋求日常出行的方便，在各個方面都進行了研究。本文通過對高速公路不停車收費（ETC）系統的應用現狀以及改善對策進行了具體的分析。雖然本技術還屬于青海省的一項試點工程，技術應用還不夠完善，但是根據后期試點階段所取得的實驗結果，也及時地將ETC系統存在的設計缺陷加以完善，并且得到了進一步地推廣應用，為今后青海省的ETC系統的普及、推廣等都起到了鋪墊性作用。

參考文獻：

[1]王芳，張偉.國內ETC的發展述評[J].湖北第二師范學院學報，2010（08）：55-56.

[2]李旭亮.不停車收費系統相關技術研究[D].蘭州理工大學，2011年.

[3]趙婧.高速公路不停車收費系統綜合評價體系[D].山東大學，2011年.endprint

【摘 要】 隨著青海省高速公路發展要求逐漸明顯，高速公路為出行人員提供了更加快速、便捷的通行條件，但卻為收費站車輛通行帶來了嚴峻的挑戰。部分高速公路出入口原本的通行能力已經無法滿足車輛快速通過的需求，不停車收費技術（ETC）能有效解決這一弊端，且已經在青海省高速公路中得到了良好的應用。本文首先分析了國內外ETC應用現狀，針對其存在的問題提出改善措施，希望能夠為青海省高速公路通行帶來良好的經濟效益和社會效益。

【關鍵詞】 青海省 高速公路 ETC 現狀 對策

隨著經濟的快速發展，機動車數量在最近幾年呈現飛速上升的趨勢，使道路交通運輸系統面臨著嚴峻的考驗。作為重要的組成部分，高速公路同樣也面臨服務滯后、交通需求增加的需要。如何才能夠確保收費站能夠快速的通行，就成為青海省高速公路運營管理的核心所在。因此，為了能夠推動青海省高速公路不停車收費（ETC）系統的發展應用，本文就著重分析了應用當中可能存在的缺陷，然后針對性提出改善措施，希望能夠提高青海省高速公路的發展速度。

1 國內外ETC應用的現狀

1.1 ETC在國外的應用

國外最早是在20世紀的70年代的紐約和新澤西出現了不停車收費，主要是通過自動識別系統進行記錄收費，交費人員也可以提前預付款項，也可以將費用打進信用卡。在美國，電子不停車計費方式已經成為公路投資回收以及養護費用回收的主要手段。其中，E-Zpass系統是美國最出名的不停車收費系統[1]。

在日本，政府部門和企業提升了電子不停車收費的知名度，全國在1999年開始建設ETC網絡，首先是東京附近的首都圈。在相關經驗得以總結之后，名古屋、大阪等多條高速公路于2000年開始投入ETC建設，并且在2001年按照計劃進入運行，雖然聯網調試存在難度，到目前為止依然在進行之中。

1.2 ETC在國內的應用

國家技術監督局在1995年正式批準了交通部承擔ISO/TC204國內歸口工作，并且將交通部公路科學研究所設置在秘書處。交通部在1996年成立了中國交通工程設施標委會。國家計委在1998年委托交通部公路科學研究所制定了本領域需要的果香國家標準，其中就包含了編制公路不停車收費應用技術條件。香港在1992年開始，在十多條主要的公路干線實行了不停車收費，為用戶提供相應的服務。在1999年，四川和山東先實行了全省聯網收費。在2004年廣東開始實行不停車高速公路收費。在2008年，長三角高速公路不停車收費（ETC）系統正式開通運行。

2 高速公路不停車收費ETC存在的問題及改善措施

目前，在高速公路不停車收費ETC當還存在一定的問題與不夠合理的地方，隨著研發調試的不斷進行，國內也積累了一定的經驗，通過現場的分析與調查，主要包含了以下幾個部分。

2.1 車輛由于某種原因誤入到ETC車道

一旦缺少電子標簽的車輛進入到了ETC車道，或是車輛自動識別系統與車載電子標簽出現不正確情況，就無法完成交易。在遇到這樣的情況時，車輛就應該進入到人工收費的車道中，但如果后方有車，則很容易造成進退兩難的局面。在對現場加以觀察之后，可以將ETC收費道適當加長，欄桿與MTC收費道頭保持齊平，ETC的收費通道要長于MTC收費道，而ETC車道自動欄桿的水平位置也應該同MTC收費通道頂端保持相互的齊平。通過這樣的方式就可以確保存在上述問題的車輛能夠順利進入到人工收費車道，也有利于ETC通道的暢通無阻[2]。

2.2 車輛通過ETC車道的速度過于太快

如果通過ETC車道車輛的速度過快，后臺管理系統與車載電子標簽之間的數據就無法完全的進行交換，這樣也很容易導致交易的失敗。因此，在通過ETC車道的時候，必須限制車輛通行的速度，在反復的測試之后，將車輛允許通行的最高速度計算出來，具體可以通過以下的公式來加以明確：，其中，S表示的是車道自動欄桿與觸發線圈之間的實際距離；t1表示的是車輛剛剛進入到線圈，然后到系統檢測到車輛時的響應時間；t2表示的是一次正常的交易完成所需要花費的時間；t3表示的是系統在抬桿指令發出之后到完全將欄桿抬起所需要花費的時間。

2.3 出現微波通信相互之間的干擾

微波通信中出現的相互干擾，主要是從ETC車道向鄰近的車道經過的車輛與ETC車道系統微波天線之間出現了錯誤的通信，或者是同后面的車輛之間做出了錯誤的通信，甚至是交易發送出現了錯誤。這主要是因為微波通信本身屬于發散性的。在現場測試之后，將相互之間的干擾排除的方式有兩個類型：第一，現場調試天線具體的安裝位置以及相對的角度，考慮到收費站臺之間存在的不同，采取相應的改善措施；第二，對微波通信的實際功率進行調節。另外，還可以利用天線被動觸發啟動的方式，一旦檢測到ETC車道有車輛的進入，才將微波通信啟動，這樣也可以避免相互之間的干擾出現[3]。

3 結語

隨著社會的發展，人們為了尋求日常出行的方便，在各個方面都進行了研究。本文通過對高速公路不停車收費（ETC）系統的應用現狀以及改善對策進行了具體的分析。雖然本技術還屬于青海省的一項試點工程，技術應用還不夠完善，但是根據后期試點階段所取得的實驗結果，也及時地將ETC系統存在的設計缺陷加以完善，并且得到了進一步地推廣應用，為今后青海省的ETC系統的普及、推廣等都起到了鋪墊性作用。

參考文獻：

[1]王芳，張偉.國內ETC的發展述評[J].湖北第二師范學院學報，2010（08）：55-56.

[2]李旭亮.不停車收費系統相關技術研究[D].蘭州理工大學，2011年.

[3]趙婧.高速公路不停車收費系統綜合評價體系[D].山東大學，2011年.endprint

【摘 要】 隨著青海省高速公路發展要求逐漸明顯，高速公路為出行人員提供了更加快速、便捷的通行條件，但卻為收費站車輛通行帶來了嚴峻的挑戰。部分高速公路出入口原本的通行能力已經無法滿足車輛快速通過的需求，不停車收費技術（ETC）能有效解決這一弊端，且已經在青海省高速公路中得到了良好的應用。本文首先分析了國內外ETC應用現狀，針對其存在的問題提出改善措施，希望能夠為青海省高速公路通行帶來良好的經濟效益和社會效益。

【關鍵詞】 青海省 高速公路 ETC 現狀 對策

隨著經濟的快速發展，機動車數量在最近幾年呈現飛速上升的趨勢，使道路交通運輸系統面臨著嚴峻的考驗。作為重要的組成部分，高速公路同樣也面臨服務滯后、交通需求增加的需要。如何才能夠確保收費站能夠快速的通行，就成為青海省高速公路運營管理的核心所在。因此，為了能夠推動青海省高速公路不停車收費（ETC）系統的發展應用，本文就著重分析了應用當中可能存在的缺陷，然后針對性提出改善措施，希望能夠提高青海省高速公路的發展速度。

1 國內外ETC應用的現狀

1.1 ETC在國外的應用

國外最早是在20世紀的70年代的紐約和新澤西出現了不停車收費，主要是通過自動識別系統進行記錄收費，交費人員也可以提前預付款項，也可以將費用打進信用卡。在美國，電子不停車計費方式已經成為公路投資回收以及養護費用回收的主要手段。其中，E-Zpass系統是美國最出名的不停車收費系統[1]。

在日本，政府部門和企業提升了電子不停車收費的知名度，全國在1999年開始建設ETC網絡，首先是東京附近的首都圈。在相關經驗得以總結之后，名古屋、大阪等多條高速公路于2000年開始投入ETC建設，并且在2001年按照計劃進入運行，雖然聯網調試存在難度，到目前為止依然在進行之中。

1.2 ETC在國內的應用

國家技術監督局在1995年正式批準了交通部承擔ISO/TC204國內歸口工作，并且將交通部公路科學研究所設置在秘書處。交通部在1996年成立了中國交通工程設施標委會。國家計委在1998年委托交通部公路科學研究所制定了本領域需要的果香國家標準，其中就包含了編制公路不停車收費應用技術條件。香港在1992年開始，在十多條主要的公路干線實行了不停車收費，為用戶提供相應的服務。在1999年，四川和山東先實行了全省聯網收費。在2004年廣東開始實行不停車高速公路收費。在2008年，長三角高速公路不停車收費（ETC）系統正式開通運行。

2 高速公路不停車收費ETC存在的問題及改善措施

目前，在高速公路不停車收費ETC當還存在一定的問題與不夠合理的地方，隨著研發調試的不斷進行，國內也積累了一定的經驗，通過現場的分析與調查，主要包含了以下幾個部分。

2.1 車輛由于某種原因誤入到ETC車道

一旦缺少電子標簽的車輛進入到了ETC車道，或是車輛自動識別系統與車載電子標簽出現不正確情況，就無法完成交易。在遇到這樣的情況時，車輛就應該進入到人工收費的車道中，但如果后方有車，則很容易造成進退兩難的局面。在對現場加以觀察之后，可以將ETC收費道適當加長，欄桿與MTC收費道頭保持齊平，ETC的收費通道要長于MTC收費道，而ETC車道自動欄桿的水平位置也應該同MTC收費通道頂端保持相互的齊平。通過這樣的方式就可以確保存在上述問題的車輛能夠順利進入到人工收費車道，也有利于ETC通道的暢通無阻[2]。

2.2 車輛通過ETC車道的速度過于太快

如果通過ETC車道車輛的速度過快，后臺管理系統與車載電子標簽之間的數據就無法完全的進行交換，這樣也很容易導致交易的失敗。因此，在通過ETC車道的時候，必須限制車輛通行的速度，在反復的測試之后，將車輛允許通行的最高速度計算出來，具體可以通過以下的公式來加以明確：，其中，S表示的是車道自動欄桿與觸發線圈之間的實際距離；t1表示的是車輛剛剛進入到線圈，然后到系統檢測到車輛時的響應時間；t2表示的是一次正常的交易完成所需要花費的時間；t3表示的是系統在抬桿指令發出之后到完全將欄桿抬起所需要花費的時間。

2.3 出現微波通信相互之間的干擾

微波通信中出現的相互干擾，主要是從ETC車道向鄰近的車道經過的車輛與ETC車道系統微波天線之間出現了錯誤的通信，或者是同后面的車輛之間做出了錯誤的通信，甚至是交易發送出現了錯誤。這主要是因為微波通信本身屬于發散性的。在現場測試之后，將相互之間的干擾排除的方式有兩個類型：第一，現場調試天線具體的安裝位置以及相對的角度，考慮到收費站臺之間存在的不同，采取相應的改善措施；第二，對微波通信的實際功率進行調節。另外，還可以利用天線被動觸發啟動的方式，一旦檢測到ETC車道有車輛的進入，才將微波通信啟動，這樣也可以避免相互之間的干擾出現[3]。

3 結語

隨著社會的發展，人們為了尋求日常出行的方便，在各個方面都進行了研究。本文通過對高速公路不停車收費（ETC）系統的應用現狀以及改善對策進行了具體的分析。雖然本技術還屬于青海省的一項試點工程，技術應用還不夠完善，但是根據后期試點階段所取得的實驗結果，也及時地將ETC系統存在的設計缺陷加以完善，并且得到了進一步地推廣應用，為今后青海省的ETC系統的普及、推廣等都起到了鋪墊性作用。

參考文獻：

[1]王芳，張偉.國內ETC的發展述評[J].湖北第二師范學院學報，2010（08）：55-56.

[2]李旭亮.不停車收費系統相關技術研究[D].蘭州理工大學，2011年.

[3]趙婧.高速公路不停車收費系統綜合評價體系[D].山東大學，2011年.endprint