治理城市交通擁堵的社會學(xué)思考*

郟國中

*基金項(xiàng)目：2014年度河南省科技攻關(guān)重點(diǎn)項(xiàng)目《鄭州市主干路機(jī)動車尾氣污染物特性研究》（142102310472）。

摘要：從當(dāng)下中國的整體交通狀況看，城市交通擁堵的困擾愈演愈烈，逐漸成為阻礙社會高效率運(yùn)行的頑癥。從社會學(xué)研究的視角看，社會的需求影響著城市交通的形態(tài)，要想有效治理交通擁堵問題，需將視野擴(kuò)大到研究和改進(jìn)人、車、路組成的城市社會學(xué)層面上來。實(shí)踐證明，采取頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳的辦法是不能從根本上醫(yī)治“城市病”的。我們需要以宏觀視野統(tǒng)籌解決“城市病”：要以人文關(guān)懷為主導(dǎo)理念，優(yōu)化城市功能區(qū)，推行遠(yuǎn)程辦公模式，倡導(dǎo)自行車出行模式；要以普法教育為載體，實(shí)施多方位交通安全教育，加大交通違法處罰力度，轉(zhuǎn)變汽車消費(fèi)觀念；要以宏觀調(diào)控為指導(dǎo)，優(yōu)先發(fā)展公共交通，嚴(yán)控公務(wù)用車范圍，創(chuàng)新一體化交通管理體制；要以經(jīng)濟(jì)杠桿為導(dǎo)向，對城市汽車保有量和新式汽車收費(fèi)系統(tǒng)進(jìn)行法規(guī)制度層面的創(chuàng)新設(shè)計。

關(guān)鍵詞：治理；城市交通；擁堵；宏觀統(tǒng)籌；綜合設(shè)計

中圖分類號：F046文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1003-0751(2014)07-0082-05

21世紀(jì)是全球城市化的世紀(jì)。在我國，隨著城市化進(jìn)程特別是“轎車進(jìn)入家庭”步伐的加快，城市交通擁堵問題日趨嚴(yán)重。它麻痹城市功能，干擾城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，已成為城市發(fā)展中最引人關(guān)注的問題之一。城市交通擁堵是社會大發(fā)展過程中出現(xiàn)的重大問題，它不僅是工程技術(shù)問題，而且在某種程度上也是社會問題。所以說，破解城市交通擁堵難題，必然要從社會學(xué)層面綜合考慮。

一、城市交通擁堵的社會性及其負(fù)面效應(yīng)

社會問題產(chǎn)生于社會發(fā)展過程中。從歷史和社會學(xué)的角度來考察，城市交通是城市社會系統(tǒng)的有機(jī)組成部分，城市快速發(fā)展是引發(fā)城市交通擁堵的主要原因。由于城市社會與結(jié)構(gòu)本身的復(fù)雜性，其中的每一個現(xiàn)象都不可能是孤立存在的，它與城市社會諸多因素相互制約。城市交通擁堵問題不單單是技術(shù)問題，也是人的問題與文化的問題。

時下的中國，被喻為“城市病”的道路交通擁堵困擾愈演愈烈，逐漸成為阻礙社會運(yùn)行效率的頑癥。交通問題已經(jīng)日益引起各城市政府的重視，并已成為民眾關(guān)心的焦點(diǎn)。政府官員、專家學(xué)者、技術(shù)人員為解決這一難題絞盡腦汁，不惜投入巨資加快道路建設(shè)。然而，越來越多的事實(shí)表明，通過技術(shù)進(jìn)步在硬件上推動城市交通系統(tǒng)的擴(kuò)容，并未使擁擠的交通狀況從根本上明顯改善；相反，城市與城市交通互動已經(jīng)陷入了“面多加水，水多加面”的惡性循環(huán)局面。實(shí)踐證明，采取頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳的辦法醫(yī)治“城市病”是難以解決根本問題的。用社會學(xué)獨(dú)特視角研究城市交通擁堵問題主要出發(fā)點(diǎn)是強(qiáng)調(diào)人的行為對城市交通的作用，要求城市道路建設(shè)不能僅僅著眼于治病和克服弊端，而應(yīng)當(dāng)具有宏觀視野，著眼于不斷提高城市交通系統(tǒng)的整體功能，使之走上盡可能全面優(yōu)化的發(fā)展道路。

一般來說，交通擁堵是城市交通系統(tǒng)出現(xiàn)中性乃至惡性運(yùn)行狀態(tài)的表現(xiàn)，一旦成為交通問題，城市交通必然會表現(xiàn)出多種顯著的負(fù)面效應(yīng)。例如帶來巨大的經(jīng)濟(jì)損失、導(dǎo)致不良心理現(xiàn)象的產(chǎn)生及對環(huán)境構(gòu)成嚴(yán)重的影響。對于交通擁堵而言，其危害歸納起來有五個方面：一是浪費(fèi)運(yùn)行時間；二是燃油消耗上升；三是交通事故增多；四是排放污染惡化；五是影響相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。城市交通擁堵的直接危害很多，其造成的間接損失更大。

二、以人文關(guān)懷為主導(dǎo)理念治理城市交通擁堵

1.優(yōu)化城市功能區(qū)

早期的城市規(guī)劃和土地結(jié)構(gòu)不利于現(xiàn)代化城市的高速發(fā)展，特別是帶來了交通擁堵弊端，如“攤大餅”式的單中心用地、工作區(qū)與生活區(qū)或居住區(qū)隔離分散、級差地租經(jīng)濟(jì)法則導(dǎo)致中心區(qū)土地過度開發(fā)等。目前，全球許多城市規(guī)劃建設(shè)時充分考慮集交通功能與商業(yè)功能一體化。比如：改變單中心格局，打造多中心功能區(qū)；集中企業(yè)事業(yè)單位于城市郊區(qū)，減少市區(qū)交通需求，并在工作區(qū)周圍開發(fā)規(guī)模較大的綜合性生活居住區(qū)；嚴(yán)格控制城市中心區(qū)內(nèi)的娛樂、商業(yè)和建筑項(xiàng)目審批；等等。

在這方面，美國馬里蘭州的彼塞斯塔市和弗吉尼亞州的羅斯林市可以說是典型的成功城市。兩座城市推行了全新的“公交村落”規(guī)劃建設(shè)模式，在地鐵站附近修建了基礎(chǔ)設(shè)施完善的綜合性生活居住區(qū)，當(dāng)?shù)鼐用癫怀鲞h(yuǎn)門就可享受就醫(yī)、上學(xué)、娛樂、購物、健身等服務(wù)，大多數(shù)居民在生活區(qū)周圍就業(yè)；居民有交通需求時，不用駕駛小轎車，只需步行幾分鐘路程就可以乘坐地鐵出行。這種可以有效減輕交通擁堵的“公交村落”建設(shè)，將成為城市規(guī)劃的一個新趨勢。把城市從汽車潮中解脫出來，將是21世紀(jì)城市空間格局發(fā)展變化的一種新方向。

2.推行遠(yuǎn)程辦公模式

研究表明，每座城市交通高峰期都是發(fā)生在市民上下班時段。所以說，若升級辦公模式和監(jiān)管手段，我們需要轉(zhuǎn)變思維方式和交流渠道，使一些工作者每周一次或兩次上班而不再是舊傳統(tǒng)中的天天上班。推行遠(yuǎn)程辦公模式來減少該時段的交通需求，城市交通擁堵局面將大大改善。推行遠(yuǎn)程辦公模式已具備了兩個必要條件。一是隨著社會的發(fā)展，當(dāng)下大多數(shù)人的工作方式已發(fā)生了變化：他們付出的不再是體力勞動，而是腦力勞動。腦力工作不怕人不在場，而是怕心不在焉；二是高科技的發(fā)展，尤其是通信技術(shù)的進(jìn)步，使人們之間的遠(yuǎn)程溝通更加方便。美國家庭與工作協(xié)會的調(diào)查表明，超過一半的工作者（55%）偶爾能在家工作；超過2/3（68%）的工作者能夠周期性地調(diào)整他們的上下班時間。加拿大某制藥公司負(fù)責(zé)人大膽推測，若配備合適的交流工具，公司全體人員的75%可以在家里完成工作。遠(yuǎn)程辦公模式有一定的適用范圍，主要適用于不必要與客戶面對面交流的情形。如編輯記者在家整理稿件、編程人員在家設(shè)計軟件，大中專院校的教師授課之外的時間在家工作等。在政府的正確指導(dǎo)下，遠(yuǎn)程辦公模式不但為企事業(yè)單位節(jié)省辦公空間、用品設(shè)備和資金等辦公費(fèi)用，也能把往返于辦公室花費(fèi)的時間用在工作上，還可以大大緩解上下班時段的城市交通擁堵并減少交通污染。

3.倡導(dǎo)自行車出行模式

如前所述，大力優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解城市交通擁堵的重要途徑。然而，當(dāng)下的公共交通路網(wǎng)還有待健全。不少乘客因居住處或辦公室與公交站點(diǎn)相距很遠(yuǎn)，需在公共交通兩頭花費(fèi)大量時間，使公共交通的吸引力明顯下降。解決此類矛盾的關(guān)鍵是充分利用自行車方便靈活的優(yōu)勢，由政府建設(shè)自行車服務(wù)設(shè)施或出臺優(yōu)惠政策，鼓勵自行車與公共交通換乘的出行模式，如實(shí)行購買自行車補(bǔ)貼，并在公交站點(diǎn)或地鐵站附近修建自行車停車場，使自行車成為城市中心區(qū)最物美價廉的交通工具等。時下，我國不少城市設(shè)立公共自行車免費(fèi)租用店，市民憑有效身份證件和適當(dāng)押金可辦理租用卡，憑卡免費(fèi)租用公共自行車。如張家港實(shí)施的公共自行車服務(wù)項(xiàng)目，在市區(qū)主干道路、商業(yè)區(qū)、園林景區(qū)、廣場、公交站點(diǎn)、居民小區(qū)附近建立多處服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，出行者憑市民卡在市內(nèi)任何一處服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)可以租用公共自行車，到達(dá)目的地后把自行車歸還到附近的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，各服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)之間實(shí)現(xiàn)“通存通取”。這種公共自行車服務(wù)項(xiàng)目的實(shí)施，不但方便了市民的短途出行，還解決了公共交通的兩頭銜接矛盾，同時也增加了公共交通的吸引力，值得在各城市推廣應(yīng)用。

三、以普法教育為載體治理城市交通擁堵

1.實(shí)施多方位交通安全教育

全民文明交通是構(gòu)建和諧社會的一項(xiàng)關(guān)鍵指標(biāo)。實(shí)現(xiàn)文明交通應(yīng)該做好四結(jié)合：第一，文明交通需從娃娃抓起，做好公民終身教育與文明交通教育相結(jié)合。第二，對每位交通參與者倡行誠信、守法、公平、友善，做好信息媒介與文明交通教育相結(jié)合。第三，完善文明交通規(guī)范條例，做好對不文明交通行為的教育和懲戒相結(jié)合。如北京市豐臺區(qū)公務(wù)員違反道路交通法時，既要受到扣分罰款的紀(jì)律處罰，還要受到行政處分，該方法值得其他城市學(xué)習(xí)借鑒。第四，做好傳統(tǒng)道德教育與現(xiàn)代文明交通法規(guī)教育相結(jié)合。在我國傳統(tǒng)道德教育中，謙讓、尊敬、禮讓等思想濃厚。發(fā)展至今，大家把這些美德升華提煉為“車讓車讓出一份暢通，車讓人讓出一份安全，人讓人讓出一份友善，人讓車讓出一份文明”的“四讓”文明交通。

2.加大交通違法處罰力度

在城市交通中，不少駕車者無視交通法規(guī)，開病車上路、肆意變道、闖禁行、亂停亂放，甚至無證駕駛、醉駕等，這些交通違章違法行為無疑會造成嚴(yán)重的交通擁堵。當(dāng)然，其他交通參與者的諸如橫穿馬路、闖紅燈等不文明行為也同樣會引起交通擁堵。對交通行業(yè)快速發(fā)展中的國家而言，單靠情理教育是不行的，保持對不文明交通行為的高壓嚴(yán)管和持續(xù)嚴(yán)厲整治交通違法行為活動不可或缺。堅決以道路交通安全法為準(zhǔn)繩，有法必依、執(zhí)法必嚴(yán)。讓交通不文明者付出相應(yīng)代價，并起到警示作用，反過來提升全民交通守法意識，由被迫減少交通不文明行為到主動減少交通不文明行為，確保城市交通暢通。西方許多發(fā)達(dá)國家道路交通法規(guī)比我國嚴(yán)厲，違法違章者通常會受到重罰。比如在德國，電子眼系統(tǒng)非常完善，幾乎每次違章行為都會查出，交警部門將對駕車者實(shí)施罰款、扣分或吊銷駕駛證等重罰，且政府部門會降低受罰者的個人信用等級，終身影響其貸款、就業(yè)及子女求學(xué)，經(jīng)常交通違章或交通事故次數(shù)多者購車的保險費(fèi)率還會大幅提高。實(shí)踐證明，加大交通違法處罰力度可以使交通參與者將遵守交通安全法提升為自覺意識，從而有效緩解交通擁堵。

3.轉(zhuǎn)變汽車消費(fèi)觀念

前幾年，我國推出如“汽車下鄉(xiāng)”“減免購置稅”等多項(xiàng)鼓勵或刺激汽車消費(fèi)的政策，讓很多人成為有車一族，使中國真正步入汽車社會。在我國汽車快速發(fā)展的同時，汽車文化也悄然發(fā)生了變化。一些人買汽車的目的不再是為了交通便利，而是把擁有汽車作為彰顯其身份的重要特征，把購買高檔轎車當(dāng)成一種實(shí)力、權(quán)力、奢華、地位、風(fēng)格等的象征。當(dāng)今社會，不少人把消費(fèi)物品的種類看作社會分層的標(biāo)志，并通過消費(fèi)物品為自身定位。再加上城市環(huán)境常常引起人們的思維方式和行為趨同，形成“羊群效應(yīng)”，大多數(shù)中青年人把買汽車當(dāng)作首要生活目標(biāo)。從某種程度上來說，購車已成為非理性消費(fèi)行為，一些人無論工作或生活中，自家車很少派上用場，買車只是為了自我炫耀或者是迫于親朋好友的壓力。近幾年，中國汽車產(chǎn)銷量穩(wěn)居世界第一，很大程度上與我國大眾的消費(fèi)觀念直接相關(guān)。有學(xué)者認(rèn)為，單純靠交通供給只能暫時緩解交通擁堵，控制汽車保有量才能從根本上解決交通擁堵問題。所以說，為了減少汽車需求量，引導(dǎo)人們轉(zhuǎn)變汽車消費(fèi)觀念是行之有效的辦法之一。

四、以宏觀調(diào)控為指導(dǎo)治理城市交通擁堵

1.優(yōu)先發(fā)展公共交通

公共交通效率高，特別適合中國城市交通大發(fā)展需求。公共交通既可以充分利用緊張的道路資源，也可以減少環(huán)境污染、節(jié)約能源。若公交路網(wǎng)合理完善，還可以為公眾提供安全快捷、低成本出行的服務(wù)。因此，國內(nèi)外各大城市都在優(yōu)先發(fā)展公共交通方面大做文章，已受到全球各國歡迎的綠色公共交通發(fā)展尤為迅速。

經(jīng)過幾年的探索實(shí)踐，西歐不少國家已經(jīng)構(gòu)建了運(yùn)行安全高效、換乘方便、分工明確和結(jié)構(gòu)合理的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)體系。比如：BRT是郊區(qū)、衛(wèi)星城和中心城市之間相互連接的快速大容量客運(yùn)交通走廊；地鐵是大城市公共交通的骨干；現(xiàn)代化改造的城市有軌電車，既是中小城市客運(yùn)交通的骨干，又可以補(bǔ)充大城市地鐵建設(shè)的不足；普通公交車主要承擔(dān)城市中心區(qū)中支線的客運(yùn)任務(wù)，把相對分散的生活居住區(qū)與軌道交通有機(jī)連接，為公眾提供方便快捷出行服務(wù)。為了方便小汽車換乘公共交通，20世紀(jì)70年代，英國倫敦市推行了“停車再乘車”計劃。該計劃為了方便各個方向進(jìn)城的汽車都快速停車，在軌道交通線路輻射的衛(wèi)星城和城郊換乘點(diǎn)規(guī)劃了扇形分布的停車場。計劃的實(shí)施使城市人口密度超高的倫敦市交通暢通。截至2006年初，倫敦已建成26個“停車再乘車”場地，政府計劃在2010前再建100座“停車再乘車”停車場。有“花園城市”之稱的新加坡在各輕軌和地鐵車站點(diǎn)均配備遮陽棚等巴士轉(zhuǎn)運(yùn)換乘設(shè)施，也配套了大型超市、夜總會、夜市大排檔和酒樓賓館等相關(guān)服務(wù)設(shè)施。這些舉措頗受公眾好評，大大提升了公共交通的吸引力。

2.嚴(yán)控公務(wù)用車配置及使用

許多歐美發(fā)達(dá)國家實(shí)施了嚴(yán)格控制公務(wù)車配置及使用的相關(guān)政策。這些政策的落實(shí)既可以緩解城市道路交通擁堵，也可以有效減少環(huán)境污染，同時也為納稅人節(jié)省了開支，起到了廉潔奉公作用。比如，美國聯(lián)邦政府配備公務(wù)車標(biāo)準(zhǔn)苛刻，購置公務(wù)車程序嚴(yán)格，需同級議會審核批準(zhǔn)，公務(wù)車使用受公眾監(jiān)督，并且每年向公眾公布公務(wù)車的維護(hù)使用情況。上千名公務(wù)員的部署，通常僅配置幾十輛公務(wù)車，有些州政府少于十輛甚至一輛沒有；這些公務(wù)車車身一般用亮麗色彩噴涂“政府用車”字樣，以便公眾更好監(jiān)督。

歐盟成員國開展了2006—2009年歐盟公務(wù)員“優(yōu)化出行方式”行動。該行動要求到2009年公務(wù)員采用步行或騎單車比例不低于19%，乘坐公共交通出行方式比例不得低于45%，駕駛公務(wù)車或私家車（含多人共乘）出行比例不高于36%。為了大規(guī)模開展此專項(xiàng)行動，鼓勵公務(wù)員積極參與，歐盟委員會運(yùn)輸與交通處首先根據(jù)22000多名公務(wù)員居住地具體情況優(yōu)化調(diào)整了他們的工作地點(diǎn)。主要措施有：投建了巨大三角形辦公樓，把200人以上的辦公處集中到布魯塞爾市區(qū)的5平方公里范圍之內(nèi)；與市政當(dāng)局溝通，為辦公地點(diǎn)相對集中的地區(qū)開設(shè)多條公交線路和連接國際機(jī)場的公交專用線；為歐盟公務(wù)員居住地較為集中的地區(qū)開通便利公共汽車線路，并與地鐵實(shí)現(xiàn)短距離換乘。2007年底統(tǒng)計數(shù)據(jù)指出，乘坐公交車上下班的公務(wù)員比例達(dá)到38%，與1996年相比，增加6%；駕駛公務(wù)車或私家車出行比例占45%，降低了6%；步行或騎單車出行比例占17%，與行動前相同。為了更好推進(jìn)此項(xiàng)行動的開展，歐盟成員國上漲了公務(wù)員公交月票和年票的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，增多了供公眾免費(fèi)使用的單車數(shù)量。

3.創(chuàng)新一體化交通管理體制

在我國城市化進(jìn)程中，城市改造如火如荼，由此引發(fā)交通擁堵不容忽視。長期以來，在我國涉及城市建設(shè)的主要功能部門有：交通運(yùn)輸局、城建委、公安局、規(guī)劃局、城管局等，這些機(jī)構(gòu)在城市發(fā)展中都起著舉足輕重的作用。從交通管理的角度考慮，各部門共同管理，但各自的管理辦法和政策法規(guī)相異，動機(jī)也不一致，相互間缺乏溝通，做不到對城市的統(tǒng)一規(guī)劃，經(jīng)常產(chǎn)生矛盾。“整體性政府”理論認(rèn)為，政府為全民提供大型公共服務(wù)時需要分工和專業(yè)化的政府部門之間的協(xié)調(diào)配合。因此，必須創(chuàng)新城市交通管理體制，盡快扭轉(zhuǎn)目前管理分散、體系內(nèi)部不銜接、工作效率低下的混亂局面；把城市交通建設(shè)、運(yùn)行、管理納入法制化軌道，做到有法可依、有章可循，才能保證城市交通的有序發(fā)展和良性循環(huán)。深圳、西安等國際城市靈活運(yùn)用此理論，建立了跨界協(xié)調(diào)機(jī)制管理模式，成立交通管理委員會，承擔(dān)城市交通暢通的主體責(zé)任。交通管理委員會合并了多個功能部門的職能，在城市建設(shè)規(guī)劃時全面考慮、統(tǒng)一調(diào)配。在涉及道路交通問題時，各部門的城市規(guī)劃項(xiàng)目必須經(jīng)交通管理委員會審批后方可實(shí)施，從而形成一個可持續(xù)且有領(lǐng)導(dǎo)職權(quán)的城市交通綜合管理核心體系，使城市交通建設(shè)規(guī)劃和管理行之有效。

五、以經(jīng)濟(jì)杠桿為導(dǎo)向治理城市交通擁堵

1.限制汽車保有量過快增長

道路交通擁堵已成為全球性難題，一些國家和城市不斷出臺相關(guān)政策限制轎車保有量增長。新加坡政府于1990年開始實(shí)施年度車輛配額制度，即每年車輛的增加基于道路網(wǎng)擴(kuò)建容量。政府公開招標(biāo)競賣私家車或出租車“車輛擁有權(quán)”。這種車輛配額每月月初開標(biāo)，幸運(yùn)者拿到車輛擁有權(quán)證后才有資格添置新汽車。車輛擁有權(quán)證并不是長期有效，私家車擁有權(quán)證的有效期為10年，出租車權(quán)證有效期僅有7年。該制度落實(shí)后，全民擁護(hù)，社會效果良好；同時也有效抑制了轎車保有量高速增長勢頭，年均增長率由政策出臺前的6%急速下降至3%。丹麥政府為了緩解交通擁堵，大幅上漲了私家車的車輛購置稅率，使車輛購置稅高達(dá)購車費(fèi)的2—3倍；當(dāng)汽車裝備質(zhì)量和發(fā)動機(jī)排量提高時，購置稅稅率隨之增加。這一措施起到了抑制車輛保有量高速增長和節(jié)能環(huán)保的目的。

奧地利一家經(jīng)濟(jì)研究所公布的一項(xiàng)調(diào)查報告指出，一些歐盟成員國出現(xiàn)了不合乎我國人思維或情理的車輛擁有現(xiàn)狀，即收入水平較高的發(fā)達(dá)國家人均轎車擁有率反而比收入水平較低的發(fā)展中國家低。這種反常情況的出現(xiàn)主要有兩種原因，其一，這些國家實(shí)施了非常高的汽車保有權(quán)稅負(fù)政策，導(dǎo)致私家車使用成本高。其二，這些國家的公共交通系統(tǒng)非常完善，管理人性化程度高，便民措施得當(dāng)。作為島嶼城市的香港行政區(qū)，人均道路面積很少，為了治理交通擁堵，實(shí)行了提高私家車使用成本的多種政策。如：征收車價40%—60%的首期登記稅；征收車牌照年費(fèi)，排量在1.5L以下車輛牌照費(fèi)為3929港元/年，排量4.5L的車輛牌照費(fèi)為11329港元/年；征收6.06港元/L的燃油稅。通過有效的交通政策調(diào)控，近700萬人口的國際大城市的私家車保有量少于35萬輛，平均每萬人只有500輛汽車；對比之下，北京市目前平均每萬人已超過900輛。

2.靈活采用道路擁擠收費(fèi)

“唐斯定律”說明，僅僅依靠增加道路供給不但不能使交通擁堵得到緩解，反而會引發(fā)新的交通需求量。調(diào)查統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，某路段的交通擁堵通常周期性地發(fā)生在固定時間內(nèi)，而此時有些路段的交通流卻不飽和。因此，可以通過經(jīng)濟(jì)杠桿影響出行者選擇交通時間、交通線路和交通方式等，調(diào)節(jié)交通流在時間和空間均衡協(xié)調(diào)。不少城市采用道路擁擠收費(fèi)來緩解交通擁堵。征收行駛在交通高峰期擁擠道路上小汽車通行費(fèi)，就是利用經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)市民交通出行需求，盡可能減小高峰期擁擠道路上的交通壓力，緩解交通擁堵。采用道路擁擠收費(fèi)還會促進(jìn)個人更傾向選擇公共交通出行方式而放棄自駕車出行，從而有效抑制小汽車交通流量，收到緩解交通擁堵的效果。最早采用道路擁擠收費(fèi)的是新加坡。擁擠收費(fèi)方案規(guī)定：駛?cè)雱澏▍^(qū)域內(nèi)的車輛需交納一定的通行費(fèi)。方案實(shí)施后，新加坡高峰期擁堵路段的交通量大幅減少，平均車速大幅上升，公共交通出行數(shù)量明顯增加。此項(xiàng)舉措緩解城市交通擁堵效果令人滿意。英國首都倫敦市也采用擁堵道路收費(fèi)政策，規(guī)定除周末和法定節(jié)假日外，收取7：00—18：30時間內(nèi)行駛在內(nèi)環(huán)線內(nèi)道路上的私人轎車和貨車通行費(fèi)。推行此項(xiàng)政策后，公共交通吸引力增加，出行的比例顯著提高。倫敦市內(nèi)環(huán)內(nèi)交通量下降16%，排隊(duì)下降20%—30%，擁擠程度下降40%，平均車速增加37%。以上兩個成功案例證明，道路擁擠收費(fèi)在緩解城市交通擁堵方面行之有效。那么，我國城市也可以借鑒他們的成功經(jīng)驗(yàn)，但切不可盲目照搬，而是要考慮各地實(shí)際情況，認(rèn)真研究收費(fèi)時間、收費(fèi)方式、收費(fèi)對象及費(fèi)率等，以便采取合理措施。

3.實(shí)施可變停車收費(fèi)管理系統(tǒng)

研究表明，城市停車服務(wù)設(shè)施也是影響交通擁堵的重要因素。一方面，規(guī)劃不合理的停車服務(wù)設(shè)施，導(dǎo)致有些車輛非法停在道路和人行道上，有些車輛走走停停苦找車位，形成無效交通，加劇交通擁堵。另一方面，通過對中心城區(qū)實(shí)行分區(qū)域、分路段、分標(biāo)準(zhǔn)的可變停車收費(fèi)管理系統(tǒng)，可以有效調(diào)節(jié)機(jī)動車出行需求和交通流時空分布，緩解交通擁堵。北京和歐洲一些城市已經(jīng)實(shí)施可變停車收費(fèi)管理系統(tǒng)。系統(tǒng)方案規(guī)定：中心區(qū)停車服務(wù)設(shè)施由政府統(tǒng)一管理，按時段和路段收取高額停車費(fèi)，即不同時段、不同路段收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不同，且同一車輛按停車時間長短不同時，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也不同。城市中心區(qū)變動的高標(biāo)準(zhǔn)計時收費(fèi)增加了轎車出行成本，許多駕車者盡量降低了來城市中心區(qū)的交通需求，從而大大減少該地區(qū)轎車交通量，特別是有效抑制需要長時停車的上班族私家車交通。為了保證該項(xiàng)舉措的效果，政府可加大對超時停車、不交費(fèi)停車和違章停車處罰力度。歐洲城市在核批城市中心區(qū)停車設(shè)施規(guī)模時，一般限定停車設(shè)施的最大容量數(shù)。比如，丹麥哥本哈根市規(guī)劃每年減少停車設(shè)施供給量2%—3%。核批較少停車位的最終目的是提高停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。哥本哈根市中心城區(qū)路邊停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)高達(dá)每小時4美元，高昂的停車費(fèi)用既降低了城市中心區(qū)的交通需求，也確保了停車設(shè)施能夠迅速周轉(zhuǎn)，達(dá)到了緩解交通擁堵的目的。

參考文獻(xiàn)

［1］高翔.城市道路交通擁擠擴(kuò)散估計方法研究［D］.吉林大學(xué)碩士論文，2008.

［2］宋朝麗.從城市結(jié)構(gòu)布局探討城市交通擁堵治理問題——以鄭州市為表述對象［J］.前沿，2012，（6）.

［3］王文元.國外大城市交通發(fā)展模式及其評價［J］.城市問題，2001，（1）.

［4］徐東云，等.城市交通擁堵的治理模式及其貢獻(xiàn)與不足［J］.經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊，2008，（7）.

［5］趙全新.開征城市交通擁堵費(fèi)問題研究［J］.價格與市場，2008，（2）.

責(zé)任編輯：浩淼行健