雷克薩斯CT 200h F SPORT

馬爽

IS系列曾經是我惟一鐘愛的雷克薩斯車型，緊湊的車身、靈活的操控以及舒適的乘坐感受都給我留下了深刻印象。但是今天，2014款CT 200h給我帶來的駕駛樂趣讓我深知IS在我心中已經不再是惟一。

如果說上一代CT 200h討巧的外觀頗受女性青睞，那么新款CT 200h在全新家族式菱形大嘴進氣格柵的設計語言下更加兇悍，盡顯鋼炮氣質的它注定會贏得大批男性粉絲的傾心。而源自豐田的混合動力系統絕對代表了當今世界的最高水平，混合動力車型市場中普銳斯和CT 200h的銷量完全可以說明一切。

然而作為一個消費者，你大可不必理會混合動力系統是如何工作的，也不必知曉制動能量回收系統的原理。你惟一需要銘記的就是那讓人羨慕至極的4.6L/100km的油耗以及那銷魂的悄無聲息的起步、停車。不過，由于采用了制動能量回收系統，CT 200h制動系統的反饋并不會像傳統汽車那樣線性，而是會隨著制動能量回收系統的強度發生變化。而且初段生硬、反應突兀的制動踏板需要一段時間去適應。不過我也知道，CT 200h并非個案，這是所有采用制動能量回收系統車輛都無法逾越的物理定律。

駕駛CT 200h絕對算得上是一種對自我駕駛風格的修行。按下啟動按鍵，并沒有傳統發動機啟動的聲音，伴隨著儀表盤上的“Ready”和藍色背景光亮起，意味著它已經做好了出發的準備。輕輕撥弄擋把，右腳離開制動踏板，儀表盤上的綠色“EV”標志亮起；隨著踩踏油門踏板的力度，左側的能耗表也將隨之歡快地指來指去。

說實話，我個人的駕駛習慣并不是很好，平日里大腳油門、大腳剎車早已成為習慣。但是當我選擇ECO模式駕駛時，腳下卻變得格外的小心翼翼。就像生怕Game Over一樣，生怕代表ECO模式的儀表盤藍色背景燈熄滅。而且，在下坡、滑行時選用B擋能夠最大限度地給蓄電池充電，我沉醉于能耗表指針深深地指向“Charge”時的感覺，看著儀表盤中車輪向電瓶充電的圖標，幻想著就像在玩《極品飛車》攢氮氣一樣。如此之多的誘因已經讓我徹底沉迷，這樣的駕駛方式讓人想不省油都難。感謝雷克薩斯為了調動駕駛者的主觀積極性所做的一切，而我早已經樂此不疲。

當然，如果選擇NORMAL和SPORT模式時發動機將會介入得更加頻繁。即便如此，你也不必擔心它會產生像其他品牌的混合動力車型那好似老式空調啟動時的聲響和振動。NORMAL模式是由PCU動力控制單元完全接管發動機和電動機，動力輸出將會根據駕駛員意愿和駕駛的操作方式將動力與能耗調節到最佳狀態；SPORT模式時，儀表盤的背景顏色將會變成更富激情的紅色，而能耗表也將會被轉速表代替。油門響應更靈敏、發動機的介入也變得更加積極，電子穩定系統、牽引力控制系統的冗余度也變得更高。雖然它遺傳了F SPORT的優質基因，但是卻缺少了雷克薩斯其他F SPORT車型的天賦。所以，不要奢望此時的它可以變身為一只洪水猛獸。油門到底的激烈駕駛？我看還是算了吧。

畢竟作為一款以節約能效為目的的混合動力車型，有著如此讓人著迷的ECO模式，誰還會在意僅有100kW最大綜合功率的CT 200h的SPORT模式究竟有何等功力呢！

偏硬的底盤和懸架調校使得CT 200h F SPORT過彎時車身姿態穩定、側傾較小，只是在過溝溝坎坎時顛簸感較強。此外，雖然后置電池組使車身重量分配近乎達到平衡，但是前驅車連續攻彎時車頭惰性明顯的通病還是無法避免。尤其是在車輛滿載情況下，即便可控感仍就較強，但是卻很難達到“人車合一”的感覺。

CT 200h讓我漸漸愛上徜徉在華燈初上的帝都街道，并不是入夜的暴走和廝殺，而是借著斑駁的霓虹霞光，伴隨著電動機發出的微弱的“吱吱”聲響，靜靜地享受著科技所帶來的前所未有的駕駛樂趣，畢竟磨練品性的穩重駕駛也是一種修行。