鐵道軌距背后的歷史

姜浩峰

鐵路出海，首先要解決的是軌距不同的難題。

“與中國鄰近的兩段南線鐵路將采用與中國相同的標準軌道。”這是蒙古國家大呼拉爾10月24日通過的《關于保障國家鐵路運輸政策實施的若干意見》中所言。該決議案稱，蒙古國將在其國家南部塔溫陶勒蓋—嘎順蘇海圖、霍特—畢其格圖兩地新建鐵路，并與內蒙古的甘其毛都口岸、珠恩嘎達布其口岸接軌。

在此之前，蒙古國鐵路采用的是蘇聯時代留下來的標準——軌距1520毫米，即所謂的寬軌、俄式軌。此寬軌標準，目前在俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭以及中亞五國等仍廣泛采用。據說，沙俄當初使用這種不同于國際標準軌的軌距，有一個重要原因，就是防止敵國軍隊進入俄境內后，使用現有的鐵路快速推進。

中俄之間的高鐵項目，如今同樣面臨著軌距之爭。中國工程院院士、中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢恕就此曾說：“由北線去往西歐的歐亞高鐵，由于需要經過俄羅斯，我們主張采用國際上通行的1435毫米的軌距標準，但出于國家安全考慮，俄羅斯堅持沿用他們國家鐵路網所使用的1520毫米寬軌標準。目前，中亞這些國家都同意按照我們的軌距建設，在鐵道接駁上達成一致也是要解決的問題。”

中國軌距曾經五花八門

除了幾條可以忽略不計的小鐵路，和臺灣地區某些鐵路以外，如今的中國鐵路統一采用1435毫米的標準軌。

此國際通行的標準軌距系1930年代英國人布魯內爾提出，英國直到1892年才予以統一。1937年，設在比利時布魯塞爾的國際鐵路協會宣布——1435毫米的軌距為國際通用的標準軌距，1520毫米以上的軌距是寬軌，1067毫米以下的軌距算作窄軌。當時的中國境內，可謂是各種鐵路五花八門，軌距也頗顯凌亂。

1876年 7月，英商怡和洋行在上海投資修建的吳淞鐵路通車。這條長15公里的鐵路，采用了762毫米的軌距，按后來的標準衡量，系窄軌鐵路。之后，吳淞鐵路在1877年8月，由清政府花28.5萬兩白銀贖回并拆毀了。

當時清政府的保守派一直反對在中國修鐵路?？赏瑸?877年，上海輪船招商局總辦唐廷樞來到唐山，負責開平煤礦的勘探選址。之后，他回京向北洋大臣、直隸總督李鴻章復命，提出觀點——“茍非由鐵路運煤，誠恐終難振作也”。李鴻章決定為開平開礦而修鐵路，并聘請英國鐵路工程師金達負責督修。正在籌備之時，朝廷突然來旨命令暫停筑路，開平礦路計劃流產。大清冠冕堂皇的原因是——怕蒸汽機車的喧鬧毀了東陵祖宗龍脈。后來，在李鴻章的努力下，朝廷同意修筑唐山到胥各莊一段。在修路之前，李鴻章幕僚們幾番爭議——到底是使用與吳淞鐵路相同的762毫米軌距，還是使用日式1067毫米軌距，或者使用俄式1520毫米寬軌軌距，乃至英式1435毫米軌距，莫衷一是。

作為督修，英國工程師金達則力主唐胥鐵路使用1435毫米軌距。金達早年曾跟隨父親在日本修筑鐵路，耳聞目睹了日本鐵路采用1067毫米軌距，帶來了大量弊端。金達認為唐胥鐵路未來會成為中國龐大鐵路網中的一環，必須使用高標準。金達的判斷確實有預見性。后來，大量的中國鐵路采用了1435毫米軌距，直到成為國家標準。唐胥鐵路之后，詹天佑設計的京張鐵路，當時亦有人認為該采用窄軌，可以節省開支。然而留美歸來的詹天佑堅持采用1435毫米。

在列強于中國境內橫行的時代，能堅持采用1435毫米軌距，很不容易。當時中國境內的鐵路軌距，五花八門。比如沙俄于19世紀末于中國東北修筑的中東鐵路，采用了俄制1520毫米的軌距。事實上，這條鐵路雖然在中國境內，其路權卻屬于俄國，并且是其境內西伯利亞鐵路的延伸——通過中國的東北然后至海參崴，再進入俄境。俄羅斯甚至派遣了一支5000人的所謂護路軍，盤踞在黑龍江、吉林等地。

而同為東北境內，日本人在日俄戰爭以后，占領了中東鐵路的支線——旅順至公主嶺段，將其軌道改為與日本國內相同的1067毫米。1905年，隨著《樸茨茅斯和約》的簽訂，日俄之間達成協議，規定以長春寬城子車站為界，其以南的鐵路，由俄國交給日本。日本將之稱為南滿鐵路，并成立南滿鐵道株式會社。在株式會社成立后，日本倒是將日俄戰爭期間所修改的窄軌軌距，再更改為1435毫米。和俄國一樣，日本也為南滿鐵路設置了守備部隊。該部甚至是日后臭名昭著的關東軍前身之一。利用鐵路，日本人在1928年炸死張作霖，利用鐵路，日本人在1931年制造“九一八事變”。故而，有人認為日本頗有鐵路情結。

在云南，如今仍在運行著一些米軌鐵路，其軌距與越南通行的一樣——1000毫米。比如昆河鐵路，也就是曾經的滇越鐵路，從昆明通往河內。其軌距來源于19世紀末、20世紀初，法國人占領越南后向中國方向修筑的鐵路。另外，閻錫山統治時期的山西，其同蒲鐵路和正太鐵路曾用過米軌。

據《中國鐵道年鑒》公布的數據，截至2003年，中國境內正式營業的鐵路中，尚存寬軌9.4公里，窄軌600多公里。

周邊紛紛轉軌

如今，北京至滿洲里至莫斯科的K19次列車，每次出入境均需要在俄羅斯的后貝加爾斯克站換輪庫更換轉向架，整個過程需用起重設備將客車整列抬起，原轉向架推出，再推進另一軌距的備用轉向架，乘客需要下車后在后貝加爾斯克車站候車室等待。因邊防檢查需要，列車在滿洲里站也需要停靠3個小時左右。

與開往俄羅斯相同，北京、呼和浩特開往烏蘭巴托的列車，也需要在邊境車站更換轉向架。烏魯木齊開往哈薩克斯坦阿拉木圖的國際列車，則在哈薩克斯坦境內多斯特克站更換轉向架。更換轉向架，相當于給汽車更換底盤。車廂內與車輪、轉向架連接的設備，也要同時拆裝，比如車輪的軸溫報警器之類，每一次作業都要牽涉到車輛鉗工、機床工、熔接工等13個工種，相當麻煩。

縱觀20世紀以來世界各國鐵路的發展，則有著趨向于使用1435毫米標準軌道的趨勢。一方面，國際鐵路協會在1937年將之設定為標準軌；另一方面則是——目前通行的高鐵，大多采用標準軌。比如日本，其老國鐵采用1067毫米軌道。然而在1964年10月1日開通的新干線，則毫不猶豫地選擇了1435毫米的軌距。值得注意的是，中國臺灣地區，在日據時期，鐵路軌距大多為日式的1067毫米，而臺灣的糖業鐵路及阿里山森林鐵路，則采用軌距更小的762毫米。1958年，臺灣當局宣稱，中國境內鐵路應以標準軌距1435毫米為標準。但臺灣早期的鐵路網因繼承日治時期規劃，絕大部分仍都沿用1067毫米軌距，甚至1970年代部分線路改造，統一改為1067毫米軌距。直到臺北捷運、臺灣高速鐵路、桃園捷運及高雄捷運建造，臺灣才陸續出現標準軌距鐵道。

由于早期采用低于準軌標準的米軌鐵路，使得越南的鐵路長期低速運營。為此，越南于21世紀初提出了高速鐵路計劃。該項計劃期望引進日本技術，修建軌距1435毫米的高鐵線路，從河內到胡志明市再到峴港。2010年6月19日，越南國會經過一個月的審議，最終否決了當時政府提出的高鐵計劃，原因是造價過于昂貴。由于現在全世界新建高鐵幾乎全采用1435毫米軌距，未來諸如越南等國如希望興建高鐵，在軌距上幾乎沒有可選性。

“假如全世界的少女都肯攜起手來，她們可以在大海周圍跳一個回旋舞。假如全世界的男孩都肯做水手，他們可以用他們的船在水上造成一座美麗的橋?！碑敱枴じ枌懴氯缟显娋涞臅r候，或許確能體會到車同軌將帶來的好處。