機動車損害賠償歸責原則之變動

熊進光+方娜

摘要：我國《道路交通安全法》對機動車一方、行人等交通參與者的安全注意義務都給予了明確規定。然而，“中國式過馬路”行為模式的產生給該法律中規定的機動車損害賠償歸責原則帶來了巨大挑戰。為了體現法律的公平理念，機動車損害賠償領域應構建無過錯責任原則和過錯責任原則并存的歸責原則體系，即在機動車第三者責任強制保險的責任限額范圍內實行無過錯責任原則，在保險責任限額范圍外采取過錯責任。

關鍵詞：“中國式過馬路”行為模式；機動車損害賠償；歸責原則

中圖分類號：D923.1文獻標識碼：A文章編號：1007-8207（2014）07-0095-06

收稿日期：2014-03-22

作者簡介：熊進光（1965—），男，江西宜豐人，江西財經大學法學院教授，博士生導師，研究方向為民法基礎理論、侵權法、金融證券法；方娜（1992—），女，江西上饒人，江西財經大學法學院民商法專業碩士研究生。

一、“中國式過馬路”行為的矯治

“中國式過馬路”一詞興起于某網民的一條用于調侃部分中國人集體闖紅燈的行為微博，①即湊夠一小撥人便可穿行馬路而不問是紅燈還是綠燈的違規行為。這是目前廣泛存在于中國的一種不遵守交通秩序與規則的不良社會現象。

“中國式過馬路”行為雖然產生于網友的調侃，但其源于社會生活的真實寫照。它給社會帶來的危害性是顯而易見的。社會生活中不守交通規則的行為導致了一樁樁以血為代價的實例，帶給人們的不僅僅是警示，更留下了慘痛教訓。然而，在警示與教訓面前，部分行人仍我行我素，形成“中國式過馬路”行為模式。“中國式過馬路”行為模式不再是單獨個體背離交通法規、交通秩序行事，而是小集體漠視交通規則，此種行為給社會帶來的危害可以說是對個體違規產生的危害成倍數放大。具體說來，“中國式過馬路”行為帶來的社會危害性為：

第一，“中國式過馬路”行為模式引起“破窗效應”。“破窗效應”是犯罪學上的概念，由詹姆士·威爾遜及喬治·凱林于1982年首先提出。簡言之，該理論是指若一扇窗戶被人打破而未進行修繕，其他窗戶也會被打破。即環境可以對一個人產生強烈的暗示性和誘導性。在2012年12月18日一篇題為“記者路口蹲點調查‘中國式過馬路根源”［1］的新聞報道中，記者調查獲得的數據表明，在北京成府路與學院路交叉路口的人行橫道僅90分鐘就有275人闖紅燈，其中行人闖紅燈達154次。參與調查的記者還注意到，闖紅燈等違反交通規則的行為往往是“一人發起，群體效仿”。這也驗證了“中國式過馬路”為該理論的最佳詮釋——一個人違規過馬路未遭受不利責罰會促使越來越多的人不遵守交通規則。而這一系列的連鎖反應將使得交通事故頻發，從而使交通秩序越來越難以治理，最終影響社會秩序。

第二，加重了機動車一方的責任。我國《道路交通安全法》中規定交通參與者都應負有一定程度的安全注意義務。但現實中，作為弱勢群體的行人在此種注意義務的承擔方面常常獲得傾斜性保護。機動車駕駛人負有高度注意義務，即汽車在正常行駛過程中謹慎駕駛的高度安全注意義務和在發生險情時負有采取一切可能的措施避免損害發生的結果回避義務。［2］然而“中國式過馬路”行為模式的產生使得機動車一方要時刻保持精神集中以履行高度注意義務。本應雙方履行法律規定的注意義務，因行人肆意闖紅燈未盡到基本的遵守交通規則之義務，導致機動車一方因行人未履行其注意義務而肩負更高的注意義務。

“中國式過馬路”行為產生的原因不外乎以下幾方面：一是從眾心理。據全民調查網上刊登的一則報道稱，2012年1至10月份，全國因違反道路標志標線肇事導致涉及人員傷亡的道路交通事故87852起，造成26154人死亡，其中因行人違規導致的肇事造成262人死亡。［3］其中不乏是因為“中國式過馬路”行為引起的。盡管該行為導致了一樁樁慘痛事故的發生，卻還是不能對該行為產生抑制。究其根源便是心理因素為該行為提供了巨大動力。“中國式過馬路”行為產生之動力莫過于從眾心理，換句話說，可稱之為“法不責眾心理”。新華調查發布的一篇文章中稱：“一些行人在接受記者采訪時，表示會隨大流，看著別人過自己也就過去了。”心理咨詢專家和諧風教授也表示：“中國式過馬路是因為‘從眾心理，個體需要被社會接受、融入集體之中，讓自己立足，否則就會被孤立。”［4］行人中不乏有人堅信“法不責眾”之觀念，認為湊一小撮人通行就算被處罰也不會處罰到自己，若這一小撮人足夠多，則大家將都不會受處罰。此種心態給闖紅燈者帶來了巨大的心理慰藉，對于行為后果不在意，只關注自己快速過馬路之行為目的。二是中國交通管理智能化水平有待提高。交通燈設置位置不合理、秒數設定不科學也是“中國式過馬路”行為的誘因之一。分析某網站的調查結果發現，眾多地方馬路寬度過寬，然而交通燈設置的秒數過短，很多行人得一路小跑才能順利通行，若遇到拐彎車輛，將不能順利通行，故其不得不選擇“搶紅燈過馬路”。此外，還有的地方未設紅燈、天橋、地下通道等可以讓行人安全通行的交通設施。不提供給行人良好的通行環境，促使形成“中國式過馬路”行為模式，這給機動車帶來壓力，迫使其減速或給闖紅燈者提供通行機會。久而久之，行人在此環境下便形成依靠“中國式過馬路”行為模式以使自己便利通行之觀念。三是規則意識淡薄。作為注重行為目的而忽視行為原則及行為結果的行人，過多的強調行為效率。廣州“平安之路”交通安全公益推廣中心發起人馬相華在接受新華社記者采訪時表示，從其6年來接觸的交通事故案例中可以看出，目前“中國式過馬路”行為確實很普遍，近六成人過馬路只有時間概念，很少看紅綠燈。而事實證明，正是因為忽視交通規則，導致交通事故頻發。個別行人對于自己獨個闖紅燈還是有所顧慮的，因此，為增加自己平安通過馬路幾率并實現時間效率而漠視交通規則跟隨其他行人穿行。

通過對“中國式過馬路”行為模式的探討可知，對此種不良行為模式的矯治迫在眉睫。馬寶善在其與黎國智主編的《行為法學在中國的崛起》一書中寫到：“整個人類社會的全部活動，無一不是人的行為所致……一個人、一個團體或一個國家，如果不用正確的行為規則指導自己的行動，就不可能達到預期的目標。因此，研究人的行為規律，建立和完善控制系統（法制）是我們面臨的一個新課題。”［5］美國法學家唐納德·布萊克亦指出：法律是政府的社會控制，或者說它是國家和公民的規范性生活。［6］因此，“中國式過馬路”行為的矯治也應通過法律進行規制。就目前我國司法實踐來看，對于交通參與者的行為規制主要是《道路交通安全法》。該法中對于行人的首要規制體現為遵守交通法規的安全注意義務，但“中國式過馬路”行為模式恰恰是對該法中規制行人行為的相關規定之違背。行人“集體闖紅燈”行為給機動車駕駛人帶來了巨大的壓力，在其負有的高度安全注意義務之上進一步增加了責任負擔。

二、“中國式過馬路”行為對機動車損害賠償歸責原則之挑戰

（一）現行法律、法規對機動車損害賠償歸責原則的認定

楊立新教授認為，我國法律關于機動車致行人損害的賠償歸責原則之規定歷經了五個發展階段：［7］第一階段是改革開放以后至《民法通則》實施以前，司法實踐中機動車造成行人損害承擔一般侵權責任即過錯責任；第二階段是從《民法通則》實施之日起至《道路交通事故處理辦法》實施前，該階段不論在理論抑或司法實踐中，道路交通事故糾紛案件均采取無過錯責任原則；第三階段是《道路交通事故處理辦法》實施之后至《道路交通安全法》實施之前，此階段規定的是無過錯責任原則（但在司法實踐中為維護交通秩序，采取過錯推定原則）；第四階段是《道路交通安全法》實施后至該法第76條修訂實施之前，此階段按照修訂前的第76條之規定，我國對道路交通事故責任歸責原則采取三元論立場，對于機動車造成行人之人身損害部分適用無過錯責任原則。然亦有學者認為，修訂前的《道路交通安全法》第76條可認定為過錯推定原則與部分無過錯責任原則之結合；［8］第五個階段為《道路交通安全法》第76條修訂實施之后至今，該階段機動車造成行人損害承擔的侵權責任轉變為過錯推定責任。但亦有學者認為該條實行的仍舊為無過錯責任原則。［9］

目前，我國對機動車交通事故責任進行規定的法律主要是《民法通則》、《侵權責任法》和《道路交通安全法》。《民法通則》中雖并未設置機動車損害賠償責任承擔一章，但在當時我國并未有其他關于交通工具損害賠償之規則適用的客觀情形下，多數學者主張機動車致行人損害賠償適用《民法通則》第123條中關于高速運輸工具給他人造成損害的賠償責任之規定，機動車應根據無過錯歸責原則承擔賠償責任。此后，隨著我國交通運輸業的發展，我國汽車保有量持續上升，在此客觀實際下，機動車交通事故頻發。為維護交通參與者的人身、財產安全，《道路交通安全法》應運而生。該法第76條中分兩款列明機動車造成交通事故時如何承擔責任，并在第一款中分設兩項列明機動車之間發生交通事故時如何承擔責任和機動車與非機動車、行人之間發生交通事故時責任如何承擔。2010年7月1日正式施行的《侵權責任法》將機動車交通事故責任規定在第六章，并在該章中明確規定機動車發生交通事故造成損害的，依照《道路交通安全法》之規定進行處理。據此，明確了《道路交通安全法》作為對機動車交通事故規制的特別法。這一規定進一步明確、鞏固和加強了《道路交通安全法》關于機動車致行人損害的賠償責任之規定的適用性。

修訂后實施的《道路交通安全法》第76條中關于“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償”、“機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任；有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任；機動車一方沒有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任”之規定。對此，學界有多種不同的理解。有學者認為，機動車造成行人人身損害的道路交通事故侵權責任歸責原則為過錯推定原則。［10］有些專家則認為，該條文規定的道路交通事故責任歸責原則為先由保險公司在其責任限額范圍內賠付，超過部分，機動車對行人造成的損害賠償責任適用原則為過錯推定原則加百分之十的無過錯責任原則。［11］還有部分專家堅持認為，修訂后的條文關于機動車對行人造成損害的賠償責任的歸責原則仍應采取無過錯責任歸責原則。

在解讀修訂后的條文之后，筆者認為，就當時客觀實際來看，交通事故頻發，汽車被認為是危險源，在交通事故中最主要的受害者是毫無防范能力的行人，這嚴重影響了行人的人身和財產安全，為保護居于弱勢地位的行人，法律、法規對機動車一方造成行人損害賠償的責任歸責原則之認定，應采取無過錯責任原則，即“法律置行為人有無過錯于不顧，而責令其承擔責任”。當然，該無過錯責任原則的施行并不代表沒有過錯和存在過錯承擔的賠償責任是一樣的。當機動車一方對損害發生完全無過錯，則承擔不超過百分之十的賠償責任；若違背其應負的安全注意義務而存在重大過失時應承擔全部責任；其他情況下，應根據其違反安全注意義務之程度及行人的過錯形式，區分主要過錯、同等過錯、次要過錯來認定機動車一方承擔賠償責任的比例。［12］并且該款中“有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任”之規定，可認定為在機動車一方承擔無過錯原則時，基于行人未盡遵守交通法規的安全注意義務導致損害發生的情況下，可適用過失相抵原則，適當減輕機動車一方的賠償金額。①

（二）“中國式過馬路”行為導致歸責原則之變動

《道路交通安全法》第76條傳遞出的信息是為了保護行人這一弱勢群體之利益，應采取無過錯責任原則；若行人有過失，則適用過失相抵規則適當減少機動車一方的賠償金額。然而，“中國式過馬路”行為模式的產生，給機動車造成行人損害的賠償歸責原則來了巨大的挑戰。若一律采取讓機動車一方按照無過錯責任原則承擔因行人未盡作為交通參與者的最基本謹慎注意義務而導致的損害賠償之做法，必然會對交通運輸行業的發展、良好的交通秩序的建立及和諧社會的構建產生嚴重的負面影響。因此，筆者認為，機動車造成行人損害賠償所應適用的歸責原則需做出相應變動，不能簡單適用無過錯責任原則抑或過錯責任原則，該歸責原則的適用應呈現出無過錯責任原則和過錯責任原則并存的特點，應根據不同的情形適用不同的歸責原則，即在機動車第三者責任強制保險的責任限額范圍內，其仍應承擔無過錯責任原則，只不過在保險公司所負的保險責任限額范圍內的損害賠償金實際是由保險公司償付；而在強制保險責任限額范圍外，由原來的無過錯責任原則與過失相抵規則疊加適用轉變為過錯責任原則。具體原由如下：

⒈在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內適用無過錯責任原則。不論是制定道路交通安全特別法之立法目的，還是對機動車造成行人損害賠償的歸責原則之適用均不難發現，這一切都是為了保護居于弱勢地位的行人而做出的巨大努力。行人作為交通的參與者，面對具有動力驅動及堅硬外殼的機動車一方來說，若雙方未能按照交通法規之規定行事，那么其人身、財產安全不得不被認為存在著隨時遭受潛在危險的可能。因此，為了體現法律的公平正義、維護社會安定、建設幸福家園，應對行人進行傾斜保護。《道路交通安全法》第17條規定：“國家實行機動車第三者責任強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金”。從該條文可以看出，我國對行人的保護要求機動車上路必須購買機動車第三者責任強制保險，以期在最基本的范圍內及時為受害人提供利益賠償。機動車第三者責任強制保險簡稱交強險，是指由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。［13］它設定的立法目的在于消化損失、分散風險。消化損失是指通過購買此種保險，起到當機動車對行人等第三者造成交通損害后對受害人的人身、財產損失填補之作用；分散風險在于國家強制機動車一方購買此種保險，將責任通過公權力強制性分散給社會，進而保障受害人利益，防范發生交通事故后，機動車駕駛人為規避法律制裁或逃避賠償責任所帶來的意外風險。結合《道路交通安全法》第76條第一款來看，不論是否是行人過錯，或是否機動車一方存在過錯，保險公司都應該首先償付，以保障行人及時、基本的救治和損失彌補。

⒉在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍外適用過錯責任原則。截至2011年8月底，國內千人汽車保有量在60輛左右，基本達到汽車社會國際公認的標準，這說明中國已經進入汽車社會。［14］成為汽車大國的中國，交通事故比例也有所上升。來自公安部交管局的統計數字顯示，近年來，我國道路交通事故死亡人數每年都在7萬左右，受傷人數約30萬，直接經濟損失近10億元。可以說，我國已經進入道路交通事故高發期。［15］但這些交通事故的產生并非全是因機動車一方違反其注意義務造成的，其中不乏因行人未盡到基本的謹慎注意義務，視交通法規于無物，肆意穿行馬路而導致。“中國式過馬路”行為模式的普遍性折射出行人有仗著法律給予其作為弱勢群體的特殊保護而肆意實施一些有悖法律初衷行為之虞。而機動車一方卻因法律對行人的特別保護處處謹慎行事，仍不免遭到“中國式過馬路”行為模式的牽制，承擔本不應承擔的責任。眾所周知，法律具有指引人們行為之作用，在當前我國交通設施、交通管理等還不很完善的情況下，要想實現促進現代文明、經濟發展的目的，不能做出有礙交通發展之法律指引，而應設置一個合理的交通事故責任分配制度體系，讓所有交通參與者都能受到激勵以自覺遵守交通法規。若在任何交通事故下，均由機動車一方按照無過錯原則承擔全部的損害賠償責任，是對“以人為本”、“人文關懷”精神的誤讀。［16］因此，在交強險責任限額內仍然實施無過錯歸責原則，實現交強險制度保護行人利益的設立目的；超過的部分實施過錯責任原則，一方面督促行人參與交通活動時盡到基本的注意義務，以適當減輕機動車一方的心理負擔；另一方面有利于激勵機動車一方更加遵守交通法規以降低自己造成行人損害而承擔相應賠償的概率。這一切將有利于良好的交通秩序建立，促進交通事業的發展，也更能體現法律的公平正義。此外，還應鼓勵機動車一方購買商業第三者責任保險以分散機動車一方的民事責任負擔；若未購買商業第三者責任保險，則可通過具有彌補損失之性質的侵權責任來處理責任分擔以分散風險。

三、歸責原則變化需要立法予以完善

為了適應在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內，機動車造成行人損害所承擔的損害賠償責任適用無過錯責任原則，在保險責任限額范圍外適用過錯責任原則之轉變，急需完善立法的相關規定。

筆者認為，現行《道路交通安全法》第76條第一款第（2）項應修改為：“機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔賠償責任；因非機動車駕駛人、行人違反交通規則造成損害的，應當根據過錯程度與機動車一方分擔賠償責任；機動車一方沒有過錯的，承擔不超過百分之十的賠償責任。”此法條是要人們了解“中國式過馬路”引起機動車與行人之間發生交通事故時，應適用何種歸責原則，但需要明確“中國式過馬路”是否屬于此條中說明的“過錯”。為此，前提性基礎便是明確界定何為“過錯”。在民法理論上，過錯的判斷有客觀主義說和主觀主義說。主觀主義說是以一定的心理狀態作為衡量過錯的標準，客觀主義說是以人的行為為判斷標準。［17］由于行為法學是以人在社會中的行為或法律關系主體的法律行為為研究對象，借助法學的方法對“人的行為”進行理性研究，以達到揭示人類行為的規范意義及其法律效應之目的。［18］根據行為法學，此研究主題及當前“中國式過馬路”給機動車一方增加的過度責任負擔及該行為嚴重擾亂交通秩序來看，筆者認為采取客觀主義說來認定“過錯”更合理。客觀上行為人具有重大的違背交通法規之行為，即被認定為具有過錯。然而，不論是否將機動車認定為危險源，行人對于機動車一方來說都是弱勢一方，因此，界定行人違反交通規則應持嚴格、審慎態度。當行人嚴重違反交通規則（如跨越、倚坐道路隔離設施，扒車、強行攔車及實施其他違反具有明顯標識禁止的行為）時，才將其認定為行人具有過錯。之所以將此條文進行修改，其意義在于：

第一，在行人未有違反交通規則之行為即其沒有過錯的前提下，為保護其作為弱勢群體的權益，仍適用無過錯責任原則。不論何時，機動車與行人在結構構成上都存在很大的懸殊。如機動車靠動力牽引，具有速度快、易造成損害的特點，且其外表屬金屬材質，對于靠步行、以血肉之軀抵抗機動車碰撞的行人來說，其是居于強勢地位的。因此，在行人盡到作為交通參與者的注意義務時，因機動車造成其損害，理應由機動車一方依無過錯責任原則承擔損害賠償之責。

第二，若行人違反交通規則即具有過錯時，應按照其過錯程度與機動車一方分擔不利后果，承擔賠償責任。因為在我國，目前仍有絕大部分行人誤解了法律對于其特殊保護的內涵，認為不論自己在交通活動中如何行為，機動車一方都應該無條件承擔全責。行人的這一思維定式造就了其肆意穿行馬路而不顧交通信號燈或其他本應遵守的交通規則的不良行為模式，更演變為如今的“中國式過馬路”行為模式。若再不進行相關法律的明確規制，轉變行人違反交通規則時機動車一方承擔損害賠償責任的歸責原則，交通秩序將變得更加無序，也將嚴重影響我國交通事業的發展。

第三，堅持交強險制度的推行與適用，為行人遭受機動車損害時提供基本的保障。1999年8月30日，沈陽市人民政府發布《沈陽市行人與機動車道路交通事故處理辦法》。該《處理辦法》中部分條款規定過于絕對、片面。比如第8條規定：行人未遵守交通信號燈與機動車發生交通事故，機動車無違章，則行人負全責；第11條規定：行人在機動車道內行走，與機動車發生交通事故，機動車方無違章行為，行人負全責；第13條規定：行人在機動車道內招停出租車、逗留等妨礙機動車通行的行為，發生交通事故時，機動車方無違章，則行人付全責等。這些條文未區分行人違規的程度、違反何種交通規則等具體情況，而是將行人只要實施了違規行為便被一概認定為負全責。由此，該《處理辦法》被新聞媒體概括為“行人違章撞了白撞”。梁慧星教授對該《處理辦法》提出了質疑和批評，認為根據“報償理論”、“危險控制理論”、“危險分擔理論”之理念，機動車一方作為獲利方、危險源、強勢方，應該負有高度注意義務，這為法定義務，對機動車一方實現無過錯責任原則是最公平合理和最符合社會正義的；而對于行人嚴重違章，可采取思想教育、適當懲戒，而“行人違章撞了白撞”的規定，是反人道、反正義、反人權的。［19］針對筆者提出的立法修改建議，也許會有人認為是進一步踐行了 “行人違章撞了白撞” 條款，對于居于弱勢地位的行人來說是極度不公平的。但筆者并不同意此觀點。首先，當前的交通環境和十幾年前存在著翻天覆地的變化，交通條件提高了，然而行人的安全意識卻趨之淡薄，通過實踐也可發現如今行人或故意或過失違反交通法規之行為俯首皆是。故此種環境下實行無過錯責任原則，無疑加重了機動車一方的責任，不利于法律公平正義之理念的貫徹落實；其次，不論行人有無過錯，其首先會受到交強險的保護，獲得交強險提供的基本救濟。當然，在交強險責任限額外，應按照行人的過錯與機動車一方的過錯來確定超出部分的責任分擔，這樣有利于行人在作為交通參與者時盡到自己的注意義務，而不是將保障自己的人身、財產安全之責全都推給機動車一方；而機動車一方為了不加重自己的經濟負擔，承擔不必要的損失，亦會更加注重履行自己作為強勢一方的高度注意義務。因此，讓作為交通參與者的行人承擔適當的注意義務，承擔與其過錯相應的責任有其合理性。

綜上所述，對于“中國式過馬路”行為模式的規制，應通過法律制度予以完善，通過明確的法律給予行人、機動車一方以行為指引，通過正確的責任歸責原則來督促行人、機動車一方采取正確的行為方式，以促進我國交通事業的發展。

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（責任編輯：王秀艷）