規劃有競爭力的航空大都市

［美］約翰·卡薩達 史蒂芬·阿波德

一、引言

在全球網絡化和速度經濟驅使的21世紀，中國政府高度重視航空大都市的建設，而且相比其他國家已經表現得非常具有競爭力。從北京到鄭州，通過城市、省和中央政府的支持，機場周邊地區正在采用這一模式吸引投資，創造就業，擴大貿易，并加速區域經濟發展。

什么是航空大都市？航空大都市如何為工商業和區域創造價值？

簡單地說，一個航空大都市就是城市的一部分區域，這部分區域的基礎設施建設、土地利用和經濟都以機場為中心。［1］航空大都市的首要價值是，它為工商業企業在全國和全球范圍內接近它們的供應商、消費者和企業合作伙伴提供通達性，最終提高企業和區域經濟的效率。航空大都市的企業大都是高科技企業或者是為先進制造業服務的部門，這些企業對遠距離的供應商、消費者和企業合作伙伴的依賴性比他們自己所處的大都市圈內的那些合作企業更強。

通過為全球化和時效性較強的企業提供遠距離的可達性，航空大都市幫助這些企業降低成本，提高生產效率，擴大市場范圍，從而更加有效地參與全球分工，企業也因此而更具競爭力。就像互聯網在全球傳遞數據和信息一樣，通過增加航線快速地將貨物和人運送到世界各地，航空大都市從事著更高價值的商品和服務的貿易——就像一張“物聯網”，使區域內的貨物貿易和服務貿易價值得到加速擴展，如圖1所示。

圖1 航空運輸的全球物聯網（2012年，59036條航線）

這個物聯網的路由器是機場，它們是全球的人和物與當地的人和物在流動中相遇的具體界面。機場作為航空公司的路由器以及全球與本地的交匯接口，通過在其周圍吸引、保持和發展航空引致企業，使得機場的工商業扮演著磁鐵和區域經濟催化劑的雙重角色。

航空引致產業能夠在機場附近經營，首先是因為其通達性要依靠對乘客和貨物的運輸。對一些同樣依賴“速度經濟”的企業和城市來說，航空樞紐可以提供更多可選擇的航班和目的地，更頻繁的服務和更靈活的時間表（也就是說，它們擁有最快捷和范圍最廣泛的物聯網），航空樞紐已經變得比規模經濟和范圍經濟更具有異乎尋常的強大價值。［2］

航空大都市也為航空引致產業、航空貨物和每年都穿梭往返于機場的成千上萬的航空乘客提供一整套的物流和商業服務設施。其中包括，貨物運輸、第三方物流、倉儲和配送設備、賓館、休閑娛樂、健康、會展以及包含購物、餐飲、休閑、娛樂和觀光旅游于一體的辦公大樓。

此外，航空大都市正吸引一大批制造業服務企業，它們的總經理和專業人士需要經常去遠處，或者需要通過乘飛機邀請其客戶進行短暫的會面。這里包括從事審計、建設設計、工程、顧問、國際金融和市場營銷的公司。公司總部的職能也似乎轉移到機場周邊地區，不管是入駐綜合性的辦公樓，還是使用機場周邊的四星級或五星級酒店，這里已經成為實際上的公司總部，因為在這里聚集大量的總經理，他們乘飛機來到這里召開銷售會議、召開董事會或者更高規模的決策會議。［3］這種做法使遠距離的通達性更加通暢，與此同時，最小化地面交通的時間和成本。

隨著上述航空導向企業和商業服務提供者在機場周邊越來越多的聚集，這些區域將成為引領城市發展的中心，航空乘客以及當地居民可以在距離航站樓15分鐘內可達的地方工作、購物、約會、聊天、安排商務、吃飯、睡覺和招待，隨著航空城的繼續發展，很快機場周邊將成為航空城的一個多功能的核心商業區，它將航空引致的貨物和服務行業的商業貿易牢牢吸引過來，并促使其遍布全市各個區域。

正如傳統的城市由中心城區和遠距離上下班的人居住的郊區組成一樣，航空大都市由位于核心層的航空城、由此向外延伸的走廊、航空相關產業的集聚以及與這些產業相關的居住產業而組成。從最核心的機場中心開始，這些產業集聚可以向外延伸20英里（32公里），而其經濟的影響可以輻射周邊60英里（96公里）。［4］

圖2是航空大都市核心功能簡圖。沒有哪個航空大都市看起來完全如圖2所示，但許多的航空大都市最終都會呈現出相似的特征，它們由更新式的“新建（綠地）”機場所引領，這些機場較少被許多年前的非航空導向的周邊發展所限制。

圖2 航空都市核心圈

至此，航空大都市更如一個動態的、有前瞻性的概念，而不是一個靜態的、瞬時的模型。在此模型中，其現在的形式往往反映了遠在航空和機場承擔它們目前的經濟功能之前的傳統機場地區的發展。它的發展將會由持續擴張的航線網絡所催生的全球一體化和對速度的需求來驅動。結果是就像20世紀、19世紀和18世紀的經濟發展分別由高速公路、鐵路樞紐和水運港口的發展所重塑一樣，進入21世紀，機場將重塑工商業的選址和城市經濟的發展，其影響在本地和全球范圍內，將更廣泛和深入。

基于上述的研究背景，本文將論述航空大都市的規劃原理，該原理將在機場周邊地區的流動性、土地利用和地區開發方面產生巨大的作用，并將使機場、人、公司和區域多方受益。按照這個精細規劃的航空大都市發展模型，我們將討論如何把航空大都市的地面交通規劃和土地的商業用途規劃相協調，并為機場以及機場所服務的企業和周邊地區培育新的競爭優勢。然后我們還將詳細地說明，航空產業、機場和航空大都市如何通過最優化時間-成本，為區域和公司帶來價值。我們的首要觀點是航空產業、機場和航空大都市的價值通過加快經濟發展的速度，為其節約的時間不僅是成本也是金錢，從而它們的價值也都將得到提升。

二、航空大都市的框架和內涵

從本質上來看，航空大都市由三個獨立但又互相依存的要素組成。首先是它的空間要素。空間要素由以航空產業為導向的產業和相關的居住區的發展組成，這些產業及居住區集聚在機場周圍，并向外沿著其交通走廊分布，產生了看得見的實物形體。其次是它的功能要素。功能要素包括空間要素，還有工商業及工商業人士，這些人士可能在都市區內分布的很散，也可能距離機場非常遠，但他們卻因為要快速接近他們遙遠的供應商、消費者或者商業合作伙伴而對機場極其依賴。再次是它的通達性要素。通達性是指航線網絡以及能為航空大都市提供內部與外部可達性的公路系統、鐵路系統和聯系港口的地面連結系統。

將三者綜合來看，通達性要素、空間要素和功能要素構成了航空大都市的框架和內涵，它們影響了都市區內的流動效率、投資效率和發展效率。流動效率需要規劃和實施交通基礎設施，以便于人和物在航空大都市與外部市場之間的流入和流出。投資效率需要航空大都市的商業設施符合未被滿足的經濟的需求和當地房地產市場的需求。發展效率需要妥善安置這些設施的區位，以便它們能最優利用航空城內的各種地塊，使這些地塊能從機場和與機場相連接的地面交通基礎設施中獲益。

一般來說，適用于商業地產投資的基本原理也適用于航空城以及更大的航空都市商業發展。然而，一些具體的原理對規劃和發展航空大都市會更加適用。

1.航空城及其延伸產物航空都市并不僅僅是必須要經過許多年后有好的回報率的資本投資，它們是重大的“公共物品”。因此，謹慎的長期規劃是要確保為其使用者、投資者、附近的社區、大都市圈和國家創造最大價值。

2.航空城和航空大都市的發展是更大的空間投資和商業定位系統的一部分，其規劃必須認清當地城市的發展方向和有競爭力的設施。

3.維護核心股東的利益是航空大都市成功發展的基礎。航空大都市的發展從根本上講是一個在土地所有者、投資者、開發者、基礎設施和航空服務提供者以及政府機關、航空公司之間的風險合作。因此，航空都市的規劃要明白，不僅潛在的成本和市場前景可能會影響計劃入駐航空都市的企業選址決定和基礎設施投資，而且政府和航空公司的決定也可能影響這些投資和選址。

4.區域經濟環境和房地產市場需求影響著每一個航空城和航空都市的發展速度和發展特征。由于形式取決于功能，機場的商業地產規劃和更大的航空都市設施規劃應該與一個不斷提高的區域商業需求量和當地房地產需求量相協調，以便規避投資者的風險和更好地安置航空城和航空都市的產品。航空都市規劃不僅僅是城市規劃，它還是基于商業邏輯的經濟規劃。由于我們的經驗一貫是，由可靠的市場需求支撐的機場商業設施和航空都市發展項目通常會得到資助，并繁榮興旺，所以，在航空城和航空都市主規劃中，仔細評估市場環境、投資風險和區域競爭者是必要的先決條件，所有這些卻也經常被忽視。

5.在航空大都市模型里，3A（可達性，可達性，還是可達性）取代3L（位置，位置，還是位置）成為商業地產的發展規則。對許多航空都市企業，時間一方面是成本，另一方面時間又是金錢。因此，最小化進入機場和其他重要城市的時間成本，就成了高效規劃航空都市的首要目標。

6.一個成功的航空城和航空大都市，將取決于經濟的速度、規模和范圍為其承租者、使用者、投資人、工商業和區域帶來的利益。然而，速度經濟、規模經濟和范圍經濟一般僅完全存在于發展很完善或者比較完善的時期。因此，城市、機場規劃者和管理者需要創建一條發展的路徑，這條路徑通過對早期商業地產和更大的航空都市發展的影響，產生短期的投資回報和持續的基礎設施改善。

7.航空城應該為機場周邊區域的工作者和經常乘飛機的人提供居住社區，根據現代生活方式的要求，創造歸屬感、提供就近服務以及城市便利設施。為減少往返的時間和成本，這些社區應該建在飛行航線以外，但是鄰近航空城工作集聚區和地面交通（包括公共交通）方便的區域。

8.航空大都市和其周邊小城市的發展可以也應該實現互動發展。無計劃的亂建或者其他有害現象可能削弱機場周邊區域的功能性、可持續性和形象，機場周邊的重新密集化發展以及規劃的向外集群發展對上述現象會是一種修正。

9.航空大都市的最終成功依賴于航空業為企業帶來的優勢，為區域和居民帶來的價值。這些將主要由它所產生的商業稅收、區域財富總量以及生活質量來衡量。

10.航空大都市的健康發展需要將機場規劃、城市規劃和商業選址規劃整合在一起。缺少這樣的整合，航空大都市將不會像它本來應該的那樣有經濟效率、有吸引力、有環境與社會的可持續發展能力。

下面的部分我們將詳細說明這些規劃的原理和指導原則。我們也會介紹其他的原理和指導原則，這些原理和指導原則將促進貿易，提高公司和區域的競爭力，從而促進航空都市的流動性，促進投資和發展效率。但是首先，我們要闡釋一下航空大都市發展的路徑、過程和空間背景。

三、航空大都市的空間演進范式

航空大都市是更廣闊的區域空間發展不可缺少的組成部分。利用機場在大都市空間演進方面的地利，可以在機場及其周邊地區帶來適當的（及有利潤的）商業發展。

兩個演化的土地使用模型為航空城和航空大都市的規劃者提供了重要方向。第一個主要是說機場的商業發展，第二個是更大的城市發展的路徑。

圖3 隨著航空活動增加帶來的航空城從終端向外的發展

如圖3所示，乘客和貨物運輸量的不斷增加，催生了對更大量、更大規模設施的需求，為滿足擴張的活動需求，航空城就隨著這些乘客和貨物的終端向外發展。隨著航空運輸量的增加，不斷增長的商業和物流活動達到其臨界規模，其中有些活動會從距離乘客和貨物稍遠的地方獲利。不斷增加的航空運輸量便開始自我吸引，為機場周邊地區帶來新的商業和物流功能。

圖4展示了普通機場，航空城和航空都市中商業設施的清單。這些設施的規劃要根據它們是客運站或是貨運站以及其特定區位來定；這些特定區位指的是，航運站（空側）之內或附近；陸側，機場區（航空城）之內或附近以及機場區域之外（航空都市）。當發展從航運站擴展到航空城，進而擴展到航空大都市區，核心區內的大部分設施可以在更大的區域內，通常是在一個更大的規模上復制而已。

圖4 航空城和航空都市的常見商業設施

隨著時間推移，每個航空城和航空都市表現都不同，這取決于其航線網絡、客流量、貨物需求量、機場及機場周邊地區的土地供應量，路面交通基礎設施、區域產業結構和經濟環境、當地的人力資源、房地產市場和其他因素。因此，商業設施的組合和選址就像航空城和航空大都市的表現形式一樣也會各不相同。

同時，由于航空城和航空大都市是更大的受空間限制的經濟實體的一部分，城市的發展路徑將對航空城以及航空大都市發展的時間、類型和過程有顯著的影響。圖5解釋了一個由于受航空業的吸引而從城市向機場擴展的城市發展的典型路徑。

圖5 航空運輸拉動下機場向周邊城市擴張

盡管機場經常在吸引企業選址中發揮著真正的作用，但是其他的因素也很重要，包括對接近城市核心商業區的需求。因此辦公大樓、商業區和機場邊緣地區將和連接中心城區與機場的主要高速公路一起發展，這樣既有助于商業企業通達機場，也有助于中心城區為其商業運作提供需要的投入。

這種發展甚至會“蛙跳似地越過”機場去開發機場另一邊未充分利用的土地，從而加快航空大都市外圍的發展，如圖5所示。像阿姆斯特丹的斯希普霍爾機場、芝加哥的奧黑爾機場、達拉斯的沃斯堡機場和華盛頓的杜勒斯機場地區一樣，這種發展經常導致城市白領階層在此集中。芝加哥奧黑爾機場地區擁有美國中西部地區最大的A級辦公區，華盛頓杜勒斯機場地區比首都哥倫比亞特區擁有更多的私人辦公區域。

機場區域尤其吸引公司總部。《財富》雜志上500強公司中50%以上的公司總部距離美國的樞紐機場不到10英里。而這一現象占據了全部商業企業的29%。［5］大多的樞紐機場距離市中心都較遠，它們試圖創造重要的就業集群。受這些集群的培育，在半徑5英里的距離內，芝加哥的奧黑爾機場創造了450000個就業崗位，達拉斯的沃斯堡機場創造了395000個就業崗位，華盛頓的杜勒斯機場創造了240000個就業崗位。［6］

新的機場總是建在城市外圍地區，而不是像老機場一樣，距離市中心太近而無法擴張。人們也常常報怨從市中心或者是其他地方到達機場的地面交通時間太長，如果機場早于連接市中心與機場的高速公路和地鐵建成，這種抱怨就更多。然而，隨著經濟發展和機場連接區域增多所帶來的機場航線網絡功能的日趨完善，從新的機場和機場周邊地區開始的航空城和航空大都市的發展通常是個自然的過程。

已經研究了這個發展過程的荷蘭規劃者們將其解釋為：（1）機場遠離城市，（2）城市受機場發展影響，（3）機場發展成為一個城市，（4）從機場周邊地區開始出現并發展成航空大都市。這適用于許多新的航空樞紐機場的發展路徑，比如丹佛機場、廣州機場、仁川機場、吉隆坡機場和慕尼黑機場。

若能認識到，人們喜愛靠近機場的大都市居住區（“受歡迎的居住區”），或是來往機場交通方便的社區，對機場和航空都市的成功有很大的影響，這是非常重要的，它將真正影響機場和航空都市的成功建設，因為這兩個因素可以吸引附近的高收入人群，同時可以降低他們的交通時間和成本。因此，只要可行，規劃者和開發者應該在機場附近（但在噪音較大的區域之外）建設包括大范圍的商業和公共服務設施在內的高品質的住宅小區。這將被證明是在機場區域吸引“白領階層”設施（比如管理者、經理和專業人士所使用的辦公樓）的有效策略機制。

關于這些設施，規劃者和開發者應該明白，對航空飛行依賴較少的經濟活動來說，有競爭性的場所在大都市地區之內通常有現成的，與典型的機場區域相比，它們其中有一些對年輕的管理者和專業人士的生活方式有大得多的吸引力。這也是在機場周邊地區，那些包含好學校、高檔購物中心、高級飯店、豐富的夜生活區和文化娛樂場所的混合使用的品質社區的發展可能比一個只吸引“白領”或其他的知識密集型的工作場所的機場區域更具競爭力的因素。

我們還將回到企業選址問題的討論。需要重申的是，組成航空城和更大的航空都市的商業設施不能與都市區的土地利用和發展類型分開規劃，也不能讓機場管理者和城市開發者將其與區域內其他有可能有競爭性的設施分開規劃，因為其他的設施可能提升、也可能減少這些投資。像多功能的會議中心和展覽中心這類不和諧的投資會分流需求，可能會導致兩個投資都無法收回。用于交通的更大的協調土地利用的規劃同樣對航空都市的高效、可持續發展非常關鍵。

四、協調土地利用和交通規劃

綜上所述，美國聯邦航空局這樣給航空大都市下定義，航空大都市是以機場為中心的重要經濟區，它是一個規劃和協調多種運輸和乘客交通的綜合體，可以提供高效、低成本、可持續性和聯合運輸的連通性。［7］因此，航空大都市的規劃將跨越土地商業使用和交通規劃兩大領域，并與城市規劃相協調。

更具體地講，航空大都市的規劃包括協調：（1）商業選址和個體公司在進行資本投資時的利潤目標；（2）機場和地面交通要確保以最低的可能成本最大化地面通達機場和商業區的規劃目標；（3）綜合經濟效益最大化、具有審美吸引力和社會及環境的可持續性的整個城市的規劃目標。至于交通規劃，航空大都市的規劃也包括設計高效安全的貨物物流系統、高效安全的人員流動系統。

圖6解釋了航空大都市規劃的黃金圈，它穿越（并融合了）機場、城市和商業建設場地規劃區域。航空大都市規劃的獨特性在于，將商業、城市、機場和地面交通的諸項目標融合在一起，隨著經濟和社會理想的城市發展，促進人和物的流動性。這樣的一體化規劃可以消除許多重要機場周圍由于自然、無序發展所帶來的混亂、交通堵塞和有礙觀瞻場景而導致的削弱其管理功能和區域形象的不良現象。

圖6 航空都市規劃的黃金圈

機場附近的綜合地面交通規劃也尤其重要，因為人與貨物既不是開始于機場航站樓，也不是結束于機場航站樓。乘客和貨物通常要在很多方面花費大量的時間和金錢，比如到達機場、越過距離機場最近的障礙、產生“最后一英里”成本和“航空終端”成本。航空終端成本是乘客與貨物各自選擇不同的方式通過機場所花費的時間、金錢和努力。“最后一英里”成本指乘客與貨物通過不同的方式到達（或離開）機場所花費的時間、金錢和努力。

因為“航空終端”成本和“最后一英里”成本是實實在在的，而多飛一英里的邊際成本通常不太重要，如果機場和其周邊地區能夠成功將這些成本最小化，將會提高經營效率，并因此提高它作為一個商業投資區域的吸引力。

因此航空大都市的規劃不同于傳統的機場和城市規劃，需要通盤考慮機場終端與機場外部的互惠，以及“最后一英里”的成本。我們都知道數年前的空運費用之爭——以及使用空運的公司的成功——通過建設更好的地面可達性和更快的機場清關程序，正在日益因地面服務這一部分而獲勝（空運包括空中和地面兩部分）。

靠近機場（以及市中心）的“最后一英里”道路堵塞會帶來極其惡劣的航空旅行環境。尤其對中等航程的航班——航空旅行中最普遍的航線——這種拖延不僅僅是麻煩，同時也會嚴重影響當地企業的競爭力，降低一個城市對經濟和宜居的吸引力。這也是為什么在選擇位置和旅行方式時，許多發貨人、承運商、商業服務提供者和頻繁乘機人員越來越多地把整個旅行（包括地面和航空旅行）中的時間和成本作為基礎依據。

傳統的媒體行業發展選擇方式相對單一，而且管理方式大多是涉及消息傳播的途徑等方面，但是，隨著互聯網的發展，新媒體與移動網絡的出現，這種信息傳播成本低、覆蓋面積廣、信息傳送快等是傳統媒體所比不了的，因此，使用傳統的媒體管理制度已經是非常不合適了，也很難適應新媒體的發展需求。

這個現實揭示了許多機場區域規劃的嚴重缺陷。盡管土地利用和交通的整體規劃是有價值的理念，在實踐中，這個理念通常不能達到。當航空大都市代表著機場、航線、周邊都市或者更大區域的功能一體化時，其主規劃在機場的規劃、航線網絡的規劃、地面交通的規劃以及不同地方政府和區域層級的土地利用規劃上常常是分立的（支離破碎的）。它給機場、航線、周邊都市或更大的區域造成遠非最佳的效果。

整合機場規劃、地面交通規劃、土地商業利用規劃對審美和高效的管理效果都非常重要。第一，許多遠距離的乘客對機場外觀和機場最近區域景觀的第一和最終印象不僅僅是對機場區域和附近城市的，而且是對整個城市的。這些視覺印象對營銷和多層面的公共空間規劃、設計和管理的影響是巨大的。第二，如前文所述，所有的航空旅行實際上都是聯合運輸的，整個旅程幾乎總是因地面交通影響整個旅程的時間和成本。第三，地面基礎設施有助于穩定空運貨物的用戶和其他對航空運輸依賴性強的商業，它充當了空間的組織者，就像更早年代里，碼頭是航行在大海上船只的港灣，火車站是行使在鐵路上火車的停靠站一樣。

因此，適宜的機場和機場區域土地利用規劃可以提高乘客和貨物流動效率，增加機場和其周邊地區的景觀價值和房產價值。

已經改善的道路和軌道交通基礎設施可以延伸至機場下游區域，吸引更多的乘客和貨物，從而帶來更多的航班需求，促進航空大都市的發展。

連接港口的貨運軌道設施可以穩定物流和貨物運輸依賴的企業，這些企業可能也有航空運輸需求，從而產生對交叉運輸方式需求的可能性。

整合的、無縫銜接的多種航空基礎設施可以促進區域內高科技產業和現代服務業的發展，從而可以多樣化地提升區域經濟競爭力。

機場資產的商業化發展可以產生大量的非航空業收益，這些收益讓機場管理方可以有能力投入到機場終端的升級和基礎設施改善，同時通過商業收益的交叉補貼使航空系統的成本具有競爭力。大約有一半的機場收益來自非航空業。

商業和物流的發展會超過機場帶來更多的乘客和貨物，同時為航空乘客提供便利設施，為貨物處理提供便利。后述兩項會影響到機場是否成為乘客和貨物中轉樞紐的選擇。

如果合理規劃，并集聚更多高效的地面交通基礎設施，航空都市的商業化和物流業的發展可以為大都市圈內提供新的經濟增長點，包括吸引投資、創造就業崗位，并有助于土地高效、密集化使用。［8］

綜合來看，上述結論將對提高機場使用者、機場周邊社區和都市區的福利大有幫助。然而航空大都市模型的最終成功取決于它給城市帶來的價值觀和給企業在此選址帶來的優勢。這是其經濟和商業的邏輯。

五、航空大都市的價值觀

成功的航空大都市發展模型——更確切地說是民用航空經濟活動的空間和功能的發展方向——取決于航空交通增加財富的能力。隨著經濟一體化的進一步深化，世界經濟的加速發展，民用航空不僅在許多企業中，也在許多地方的財富創造中發揮著越來越決定性的作用。［9］

航空運輸使得許多企業得以利用遠距離資源，否則，他們可能根本無法獲取這種優勢。通過擴大出口乘數和更加高效地利用區域資源，貨物貿易和服務貿易又增加了全球和區域財富。

通過降低遠距離通達性的成本，主要是節約時間成本，民用航空可為公司和其周邊區域帶來效率。航空大都市提高并鞏固了當地周邊區域的效率。它是一種城市“通道”，通過最小化空間和距離的摩擦將人流、物流和信息流最大化。這樣通過引致設施需求、房地產投資回報而加速區域經濟增長，最終在航空都市區增加就業和區域收入，簡化商業流程、促進區域貿易。

航空業和航空都市的價值觀適用于貨物處理和生產制造服務業，同樣也適用于休閑娛樂服務和旅游觀光。除了本身就是主要的產業外，休閑旅游同樣有助于生活質量的提高。通過航空旅游探望親友有助于維系社會關系，同時通過降低移居他地的可能性提高勞動力市場的工作效率。旅游業已經被認為是世界上最大、增長最快的產業，它正在給許多地方帶來巨大的收益。因此，隨著產品和貨物貿易的生產服務出口和比較優勢的增加，航空大都市像門戶和區域支柱一樣，服務于休閑和旅游觀光產業（包括醫療旅游）的功能不斷擴大。

從本質上講，由航空運輸提供的快速遠距離的通達性，再以有效率的航空大都市發展為補充，使地區除了獲得那些其他可實現的收益外，也從產品及服務的貿易中獲益。［10］就像在迪拜和新加坡一樣，這種“催化作用”的效應是巨大的。航空運輸的通達性對商業、物流業和旅游業部門的顯著增長作用是非常重要的，甚至對與其緊密相聯的城市和國家也影響巨大。航空運輸使得迪拜和新加坡成長為一個成熟的航空大都市，航空大都市的發展又反過來使得它們成為全球航空網絡的中心。

盡管航空運輸非常快捷，但也非常昂貴。然而快速的物理移動會帶來重要的投資（比如庫存、倉儲空間）需求。對高科技產業和價值較高的易腐品市場，速度（或者說反映時間）尤其關鍵。［11］因此，國際貿易中那些占據運輸重量不足1%但價值量幾乎占到35%的貿易都是通過航空來運輸。［12］所以，提高航空運輸的通達性（由被服務的市場數目乘以到這些市場的服務次數來衡量，有時則是以被服務的市場的規模來衡量）已經成為幾乎每一個城市高價值產品出口和扇形投資組合多樣化的策略。

機場終端和“最后一英里”的成本通常是巨大的，因此會對回應時間和貿易設置障礙。運輸中許多的時間和金錢都花費在航站樓及其附近。機場不但是聯合運輸中換乘的關鍵環節，而且是極其昂貴的環節。在這些聯合運輸環節中，任何節省的時間和成本在降低貿易摩擦中都有巨大的系統性效應。這對航空都市中人與物的流動性和航空都市中的商業節點和區域中的其他節點也同樣適用。

相比距離，時間—成本的可達性影響更大。因此，在航空大都市的規劃模型中，重要的衡量標準不是空間距離，而是都市內部與外部的人與貨物往返、通過重要節點的時間和成本。

行政管轄區可以通過降低乘客和貨物地面移動的時間和成本，來提高他們的貿易效率和經濟產量、就業和收入。這個過程始于乘客和貨物的機場終端，向外延伸到城市及其周邊地區。

時間和成本的降低可以源自地面交通的改進（例如機場高速公路和機場軌道交通）、土地利用管理（例如在機場跑道周邊地區為航空密集型產業預留土地），最先進的信息與通信技術（例如高速電信）和社會管理體制改革（例如提高清關效率）。這些對提高速度都是非常有益的。這些意味著減少在機場的時間（或者至少減少在機場的無效時間），減少到達和離開機場的時間。提高速度還需要政府工作習慣的改革，包括改進官僚作風，縮短影響企業是否入駐的選址批復和環評時間。

六、航空大都市的企業選址決定

所有的企業都需要物理的空間和通達性。市場遍布全國和全球的時間敏感型企業，選址于便利到達機場的地方是必需的。

地址的選擇是個分層次的綜合決定，始于對資本投資的需求。這種覺察到的需求通常基于一個尚待引進的新產品，或者基于已有產品，但該產品的現存市場容量或者未來預期需求尚未飽和。當它們的現存設施距離經營管理公司活動的終端較近時，公司也可能在新的場所投資。基本的投資決定會對新址引發兩層需求：首先，最佳的選址決定基于這些因素的考慮：市場規模、勞動力技能、其他的公司需求，以及土地、勞動和交通成本，其次，在被選擇的區域內選定具體的地址。

關于航空大都市中商業選址通常會考慮4個因素：1.航空服務；2.勞動力；3.城市的集中度；4.市場。這些因素通常也會相互影響。［13］盡管有一些歷史上的例外，熟練勞動力傾向于集中在城市核心區域，航空服務通常分布的范圍更廣泛一些，位于高收入人群密集的區域，尤其是從事專業性服務和商務服務的人群。

機場下游區域的規模和商業范圍對航空服務的發展有重大影響。航空公司服務的是市場不是機場。隨著機場管理在某些方面呈現出規模經濟，盡管有時候他們的機場是昂貴的、過時的和擁擠的。區域和其相應市場競爭力的上升和下降會帶動航空服務改善，這已在亞洲和中東地區得到驗證。

隨著全球經濟的繁榮，我們可以預期航空服務會快速提升，但是會在經濟發展快的地區發展得更快。相反，一些地區會在全球經濟中失去機會，它們也將會失去航空服務——就像對一些美國城市戲劇性的影響一樣，例如匹茲堡、辛辛那堤市、圣路易斯、克利夫蘭、堪薩斯城和其他地區失去航空樞紐的城市名單相當長。這些地區已經在乘客終端和其他基礎設施投資中花費巨大，但這些設施卻未得到充分利用。

許多地方并沒有發展得太快的原因是，航空經濟經常鼓勵航空公司和航空樞紐的聯合，高回報的經濟會因航空運輸的快速發展可能正在接近飽和點。此外，公司也會因從民用航空中獲益而發展更好。幾十年來，不管是在美國還是其他地方，產生的GDP中每增加一份附加值，就需要航空運輸有一定的上升。現在，這種上升態勢正在呈現出遞減的速率。

這并不意味著民用航空在絕對量上不會增長。但是隨著發達經濟體中中產階級收入的停滯不前，工商業需要相對較少的航班去創造收益，空運方式所占的市場份額并不確定，發達經濟體中民用航空的增長可能會相對緩慢，甚至在某種程度上停滯。

像前文所述，快速發展的航空業在強勢增長的發展中國家也有可能會受到限制。而并非巧合的是，這些國家可能正在全力推動航空城和航空都市的發展，但可能在有些發達國家的某個快速發展的區域，追求航空城和航空大都市發展的目標正面臨困難。

這也暗示我們，一個持續吸引商業投資的航空都市的發展要建立在增長或者至少是可持續的區域經濟之上。機場的商業設施規劃和航空都市的商業招募戰略應該與現實的區域經濟發展規劃相結合，而區域經濟的發展規劃應把區域資產和相應的區域增長前景統籌考慮。

實際上，并不是所有的機場及其周邊區域都能支撐航空城和航空都市的發展。考慮企業需要在全球范圍內選址，正如受補貼的高速公路為遷移到一個正在擴展的城市外圍區域的公司提供了降低成本的手段一樣，長距離中運輸成本的真正下降已經促使商業企業在全球范圍內一個正在擴展的供應、生產和分銷系統的出現。如果沒有低成本的遠距離運輸，對很多貨物來說，全球范圍內的供應和分銷渠道就不可能實現。沒有低成本的遠距離運輸，中國也不可能成為“世界工廠”。更有甚者，如果沒有今天的大型噴氣式飛機，中國也不會在智能手機和其他數字產品生產線中具有顯著優勢。

如果沒有大量的占據公司成本非常小份額的航空服務，許多其他的地方也不可能成為重要的金融中心、公司總部、生物制藥基地、光學和醫療器械集聚地。例如，對于微電子產品，比如智能手機和生物制藥產品（這兩種產品都是典型的以航空運輸為主的產品）來說，從購買的角度來看，被送達的物品總的成本中，全部的物流成本所占的份額極少。［14］

提高生產中的規模經濟（大多存在于企業內部）在有些狀況下意味著，一個企業可以滿足某個特定產品在全球范圍內的需求。隨著零部件生產區位效率和最終的消費需求遍布全球，即使不均衡地分布，這種生產中的規模經濟通常會在全球范圍內產生廣泛分布供應和分銷體系的需求。即使不完全是這樣，大部分的零部件生產商和最終的消費者會遍布全球。像筆記本電腦、智能手機、航空航天設備和其他在全球分裝的產品，已經充分印證了復雜的國際供應鏈的出現，每一個零部件生產商的選址都被認為是位于最好的地方，而其分銷渠道都同樣的遍布全球。［15］

像蘋果公司等許多美國的企業，即使是銷往北美市場，其生產也分布在遠在亞洲的海外。［16］在這些案例中，由于長距離運輸的出現，物流成本通常會增加。公司會綜合考慮生產和物流成本，以使總的到岸成本最小化。基于這種成本的考慮，通常會導致僅保留一個或者僅僅幾個生產線，使得全球供應鏈大量減少。

圖7較好地解釋了生產中的規模經濟如何將航空依賴產業的全球供應鏈集聚在唯一的地區，富士康是如何將蘋果5的生產線集聚在中國鄭州。這個地區位于鄭州國際機場附近，生產了全球70%以上的蘋果手機。2013年超過24萬工人在此工作，成為鄭州建設航空大都市的重要力量。［17］

圖7 全球供應鏈——蘋果5在中國鄭州的裝配線

盡管存在較高的運輸成本，但總體的物流成本并不是同比例的增長。這是因為物流成本有兩個主要的組成部分：運輸成本和倉儲成本（這已形成共識）。尤其對價值量較高的產品，比如電子產品和生物醫藥產品，它們是空運市場的主要組成部分，由于采用較貴的航空運輸而節省了庫存成本，減少了回應時間，使得利潤率更高。許多的節省成本是間接的，如通過作為回應的速度經濟所提供的最佳訂單規模而進行的工作取代了庫存，節省了成本。這種取代動力通過多種因素得以加強，這些因素包括：市場的波動性、貨物的易腐性、對供應鏈的顯著需求、對不斷增加的安全性的需求，或者運輸突發事件和因更換交貨帶來的成本控制。

在今天這個“必須現在擁有”的時代，時間不僅僅是成本也是金錢。E-貿易零售商所創建的速度、可預測的交貨期可以帶來銷售增長，同時使得物流成為一個附加值可被最優化，而不是一個成本要被最小化的服務。通過明確交貨時間（按時、及時、無論何時），像FedEx和UPS這種綜合的航空快遞公司已經促進收益的增加，而且從傳統的航空運輸公司手中奪走了大部分的市場份額，盡管收取了比它們更高的價格。他們已經最優化了空中—地面物流。航空大都市的發展模型就是一個最優化空中—地面物流的模型。從這個意義上說，許多電子商務企業和時間敏感的流通企業，比如FedEx和UPS，將其世界中心定位在孟斐斯機場和路易斯維爾機場周圍，以隨著航空大都市的發展而增加競爭力。

除了基本的時間，成本和機會因素也在重整著公司的定位、投資、生產和分銷決策，其他的因素有些不同的影響，有些時候甚至是不利的影響。政府政策將對公司成本有重要的影響。直接和間接的稅收會強制性地影響成本，盡管對一些公共利益是必要的，比如基礎設施、人力資本的提升。盡管稅收和監管通常會給區域帶來凈利潤，但稅負在某些地區可能太高了，抵消了他們對企業選址于此的吸引力。與稅收相同的還有在許多發展中國家普遍存在的腐敗現象和過度的官僚作風。

商業地產的資金投入的核心要求是高效率、快節奏。又長又不確定的審批過程增加了其投資的時間和成本。通過仔細考慮它們的發展目標和選擇范圍，提供提前批準的場地，一些規劃為商業企業選址用地的區域會更有競爭力（在美國，動工手續完備的工業園區和投機性柔性外殼大樓早已成為區域經濟開發者開發的主要對象）。這樣做可以減少開發周期，降低公司啟動成本，是速度經濟的重要方面。

在中國，51個機場和其周邊地區在引進航空城和航空大都市的發展模式，區域、省、和中央政府機構通過土地供應政策、自由貿易區、稅收優惠和快速的市場準入在支持航空都市的發展。［18］鄭州是其中最典型的案例。從蘋果的分包商富士康宣布要將其蘋果手機的大部分組裝業務從深圳轉移至鄭州，到鄭州推出一整套鼓勵性的政策，為蘋果手機生產線爭取到一個綜合保稅區，而且在各級政府獲批以及為這個超大型企業建廠房、為其20多萬職工修建宿舍和各種服務設施到完全投入運營，前后不到22個月的時間。［19］這是速度經濟帶來競爭力的典型案例。以“鄭州速度”著稱的富士康讓人印象深刻，富士康也很快開始組裝其巨大的企業供應鏈中的其他電子產品。

商業園區的外觀及交通是否便利對許多產業也非常關鍵。其中一些企業具有非常嚴格的區域偏好，可能需要較大的占地面積，或者需要鐵路、水路和空運的入口，由于在最可能的區域缺少適合的地方，這些企業可能不得不選擇一些次優區域。

公司的需求可以列舉得越詳細（包括通向其上下游價值鏈的最優化時間成本）以及參與運營的成本被評估、分析及理解的越準確，地址的搜尋以及公司招人的努力就有可能越有效。在過去的20年里，以電子形式得到的海量信息的有效性意味著地址選擇的過程已經發生了改變。實際上，在公司選址和招聘過程中，網站已經在很大程度上替代了宣傳冊和傳統意義上的媒體營銷。因此航空都市和地區商業招聘網站“信息是否豐富”是非常重要的。

然而公司需求通常不能很精確地衡量。服務業，比如金融、營銷、審計和咨詢業，有一個“必須包含”的清單。這些公司和其管理部門在選址決定時，通常基于對機場的通達性和無形的生活質量進行評估。對于后者，世界上許多地區已經著手從可持續發展出發升級已建成的、具有社會和文化特色的環境，就像一個地方吸引現代的公司和他們的專業人士一樣。

在航空都市中創造這樣的環境是個重大的規劃挑戰，這可能源于“新城”運動。航空都市的規劃在相當大的方面是一個城市規劃。將城市和郊區的有形和社會化的設計融合進21世紀的航空大都市概念里，能夠會增加其航空通達性，而這種通達性會吸引服務業和其他知識密集型企業，這些公司在選址決定中總是將航空可達和生活方式便利聯系在一起。

七、結語

機場已經從一個大的交通樞紐轉變成重要的貿易基礎設施和區域經濟發展的催化劑。它們正吸引和支撐著更高價值的生產和服務公司，這些公司依賴航空運輸的通達性，快速到達它們遠距離的供應商和消費者。

即使貨物是通過海運或是地面運輸，大多數具有遠距離特性的貿易使得那些洽談和協調貨物用航空運輸成為必要。因此，商業航空旅行的起點和終點看起來與貿易類型相一致。

航線網絡的運轉，就像物聯網讓貨物和服務貿易采用航空運輸成為可能，機場在其中充當著路由器和全球—本地交換界面的角色。這些全球—本地交換界面以實物的形式在航空都市里展現出來，包括多種形式和多種功能的機場核心區域，如集中乘客和航空貨物的機場航站樓、向外圍延伸的主干走廊、節點和與航空工業相聯系的產業集群和居住社區。

因為21世紀，公司將變得更加依賴航空運輸和機場，從功能上說，如果不受空間限制，在以貿易和全球化為基礎的經濟中，一個合理的航空都市規劃和發展要為都市區效率的提高提供有益的方式。它們可以在航空都市發展中規劃和投資以使得其資源（資源稟賦，現有資本，特別是勞動）更有效率。那些投資的最優層次取決于區域資源的特性（包括市場規模和勞動力技能）、地理特性區位、機場和城市運作的規模和效率。所有的這些因素都影響公司選址和相應的區域經濟增長。

航空都市投資的利潤最大化取決于整合（協調）遍布公共和私有部門等各行各業的眾多利益相關者。利潤最大化還有必要整合各個領域的規劃。

關于后者，規劃航空都市是一個復雜的工程，需要融合機場規劃、城市規劃和商業區規劃（及其他關鍵組成部分），如圖8所示。每一個規劃又需要一個單獨的深入考量。例如，在商業區規劃中，在主要的規劃和其所提議的商業設施用途中，所有被指定的城市區塊必須建立在詳實的市場分析基礎之上，包括對特定類型的商業設施的市場需求預測。概念上的效果圖對吸引投資者作用不大。

圖8 航空都市整體規劃

航空運輸乘客和周邊居民的安全需求，還有可能的機場擴張需求，也是需要考慮的。機場噪音到目前為止是最大的環境問題，應該予以特別的重視。盡管航空法通常要求在機場周邊設置降噪機構條款，但位于該區域之外的噪音經常會產生相當大的成本，并會給機場擴張帶來嚴重的報怨和政治阻力。在購買土地中，機場必須考慮到正在增長中的社會權利，更要以居民為中心，而不是完全不顧附近社區的要求。

統一機場周邊社區的利益是個復雜的任務，它關系到不止一個航空都市的建設。當其他的利益相關者，比如航空公司、企業界和各級政府的相關管理機構也介入時，統一利益的挑戰會更加嚴峻。如何參與政府相關決議，包括平灘成本和分享財政收益等，也是規劃者和利益相關者必須考慮的非常棘手的問題。

一些諸如提供較好的多式聯運基礎設施的成本是非常昂貴和復雜的。由于乘客和貨物往返于起點和終點的航空運輸方式總是各式各樣，地面運輸必須與航空運輸很好整合。更經常見到的情況是，開往機場的高速公路要么經常堵塞，要么高速公路不夠用，軌道交通也沒有建立。去往遠距離地方的時間大部分都花費在地面上而不是空中。高速公路堵塞增加了旅行的總成本，降低了公司和城市的效率。

高效的軌道交通可以降低這些成本，并有潛力擴大機場周邊的聚集區域。在德國，沿著萊茵河建造的法蘭克福高速鐵路將機場與主要城市連接起來，將乘客、員工和其他人員每日輸送到機場。這在法蘭克福航空城投資中發揮了極大支撐作用，像“The Squaire”，一個200萬平方英尺的A級寫字樓和酒店綜合體，沿著封閉的人行道僅步行8分鐘便可到達法蘭克福機場登機口。

商業和住宅在更大范圍的發展還必須與航空運輸、地面運輸相協調。在這方面，經濟效率和環境的可持續性通常方向一致，因為這兩方面都有利于地面交通成本最小化。不幸的是，土地利用規劃工具總是不夠權威，而且更重要的是，經常不會充分考慮地面或者空中交通。在機場附近，只要在對新商業設施有需要的地方，配置航空密集型設施總會有利于商業和公共利益，既能提高他們的時間-成本可達性，同時又減少在高速公路上行駛的距離和汽車排放總量。

航空都市需要幾個重要因素。除空間的可達性以外，功能性需求非常關鍵。這取決于區域經濟結構和區域經濟發展，以及空中交通的融合性。如果地面交通發展不錯，并且在城市中心還有足夠的可建設空間，機場可能會促進城市中心的發展，法蘭克福就是一個成功的案例。如果機場與區域內的地面交通能夠很好地銜接，航空城甚至在機場本身沒有強勁需求時也能取得發展，就像阿姆斯特丹斯希普霍爾一樣，這里發展了許多重要的辦公部門。因為出色的乘客軌道交通，使得住在郊區的工作人員僅步行很短的路程就能到達工作地點和斯希普霍爾機場的核心區域，甚至比阿姆斯特丹市中心還方便。

一些規劃的標志同樣重要。機場和其周邊區域，作為重要的區域入口，應該直觀地展現和提升區域的價值和區域特色。［20］從更人性化的方面考慮，城市的發展更多的要靠個性需求來驅動。對許多經濟部門，這點應是最主要的考慮。例如觀光旅游業的發展依賴于人們在到訪這里后舒適的心理體驗。

在一定程度上，所有部門都應共同承擔特色建設，社區設計和環境建設質量通常成為這個地區公司重要地位的塑造者。位于達拉斯·沃斯堡國際機場東部的拉斯科利綱斯和德克薩斯這兩個航空都市，是一個典型的案例，世界財富前1000強的企業總部在這里集合了9家。［21］

空間環境和先前存在的建設環境將會引導和限制航空城和更大的航空都市發展的可能性。許多機場都被原來的發展所包圍，這會極大地妨礙航空都市經濟性和社會性的最優化。問題還會因支付商業和居住用途土地的相對價格變得更加惡化。例如在密度較低的城市周邊地區，住房通常是土地價格最貴的地方。當可以得到相對便宜的機場周邊區域土地時，適宜居住的用地開發就成為一個阻礙未來航空交通和航線發展的問題，因此會削弱航空都市發展的動力。

“宜人的居民小區”也會影響航空都市的發展。在一些區域，那些因為是“適宜飛行的場所”促成的小區正好位于機場主要區域。而在其他區域，這些小區卻不在機場主要區域，就會影響航空都市發展的類型、規模和速度。

前面提及的政府治理機構，包括其政治的、體制機制的、公共和財政方面的，都會對航空都市的成功發展起作用。歷史上具有交叉管轄權的合作、官方的或者私人的合作關系、完善的城市規劃傳統的區域，可能有能力將城市現在和未來的發展帶到更加社會性的理想形式，而且發展的更具效率。

最后要說的是，航空都市的規劃還處在起步階段。航空都市的基礎設施和商業發展是地理上的擴張，經常交叉融合大量的行政管轄區和規劃區域，而不僅僅是先前的以運輸為導向的發展形式。隨著我們經歷的增加，會更多地了解和面對這種以航空業為導向的更新型的城市發展形式，規劃的挑戰是多方面的、復雜的和日益增多的。［22］然而，合理的航空都市規劃可以為企業和社區帶來更強的競爭力和更大的社會報酬。如不加科學規劃任其自然發展，將會減少這部分的社會福利。

［1］See www.aerotropolis.com and its publication links.

［2］Kasarda，John D.“Aerotropolis：Business Mobility and Urban Competitiveness in the 21st Century”in Cultures of Mobility edited by Klaus Benesch（Heidelberg： Heidelberg University Press，2014） John D.Kasarda and Greg Lindsey，Aerotropolis：The Way We’ll Live Next（New York：Farrar，Strauss，and Giroux，2011），John D. Kasarda，“Time-based Competition and Industrial Location in the Fast Century”，Real Estate Issues 23，No.4，pg.24-29，Winter 1998/1999.

［3］John D.Kasarda.“Airport Cities：The Evolution”Airport World，pp.24-27，April/May 2013.

［4］John Bonnat.“Airport Edge City Development”presented at Aerotropolis Americas Conference，Dallas-Ft.Worth Airport， October 31， 2013.Mike Rosa and David Berzina，“Catalytic Effects of the Aerotropolis”presented at Aerotropolis Americas，Dallas-Ft.Worth Airport，October 31，2013.

［5］ Stilwall， Justin D.， John Hansman.The Importance of Air Transportation to the U.S.Economy：Analysis of Industry use and Proximity to Airports. ICAT-2013-03 Vol.Cambridge，MA：MIT International Center for Air Transportation，May 2013.

［6］Stephen J.Appold，John D.Kasarda.“The Airport City Phenomenon：Evidence from Large U.S.Airports”Urban Studies， 50，（6） May 2013，pg.1239-1259.

［7］Paraphrased slightly from［112nd］H.R.658 ：FAA Air Transportation Modernization and Safety Improvement Act，2011.

［8］See Aerotropolis planning principles on www.aerotropolis.com

［9］Cristea，Anca D.Buyer-seller relationships in international trade：Evidence from U.S.states'exports and business-class travel.Journal of International Economics 84（2）（7）：July 2011.207-20.

［10］Stephen J.Appold，John D.Kasarda.“Catalytic Effects in the Context of Product Cycle Theory”Airports in Cities and Regions Research and Practise， pg.15-29， KIT Scientific Publishing，July 2010.

［11］Rajan Suri.It’s About Time：The Competitive Advantage of Quick Response Manufacturing（New York：Productivity Press，2010）.

［12］International Air Transport Association（IATA），“The Value of Air Cargo.”Accessed November 15，2013，https：//www.iata.org/cargo.aspx.

［13］Button，Kenneth.Transport Economics.3rd ed.Cheltenham，UK；Northampton，MA：Edward Elgar，2010.

［14］Edward L.Glaeser，Janet E.Kohlhase（2004）.“Cities，Regions，and the Decline of Transport Costs，” Papers in Regional Science， 83：197-228.

［15］Yossi Sheffi.Logistics Clusters：Delivering Value and Driving Growth（Cambridge MA：MIT Press，2012）.

［16］Jackson， James K.2013.Outsourcing and insourcing jobs in the U.S.economy：An overview of evidence based on foreign investment data. Congressional Research Service. Washington， D.C.： Congressional Information Service，Library of Congress.

［17］Information provided by Foxconn and the City of Zhengzhou to John Kasarda during May 2013 site visit.

［18］Zhou Jianjun.“The Current Situation of China's Airport Economy”Civil Aviation Management Institute of China，May 2013.

［19］Information provided by the City of Zhengzhou to John Kasarda during May 2013 site visit.

［20］John D.Kasarda.“The Way Forward”in John D.Kasarda，Contributing Editor，Global Airport Cities，2010 pg.15-36 （London： Insight Publishing）available on www.aerotropolis.com

［21］Booming business！Las Colinas.2013.Available from www.lascolinas.com（accessed December 2013）.

［22］Environmental and social challenges surrounding aviation and the future of aerotropolis development are addressed in John D.Kasarda and Greg Lindsay Aerotropolis：The Way We’ll Live Next（New York： Farrar，Straus and Giroux， 2011） and John D.Kasarda，“Aerotropolis： Business Mobility and Urban Competitiveness in the 21st Century”Chapter 1 in Klaus Benesch，ed，Cultures of Mobility，Heidelberg：Heidelberg University Press，2014.

Adapted Version for Chinese Translation

Adapted from English-language article appearing in Advances in Airline Economics，Vol.4，The Economics of International Air Transportation James H.Peoples Jr.， Editor（West Yorkshire：Emerald Group Publishing，2014）.