山區高速公路隧道交通安全隱患分析和對策研究

張 宗 濤

(陜西省高速公路建設集團公司，陜西 西安 710054)

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山區高速公路隧道交通安全隱患分析和對策研究

張 宗 濤

(陜西省高速公路建設集團公司，陜西 西安 710054)

以某高速公路隧道為例，對隧道交通事故的特點和原因進行了分析，提出了有針對性的措施，實施效果較好，對隧道交通安全管理具有普遍性意義。

隧道，事故，原因，對策

隨著我國高速公路網主骨架建設的基本完成，近幾年來，我國山區高速公路數量急劇增加。山區高速公路受地形、地質條件以及投資等多方面因素的限制，個別路段路線平、縱線形指標不高，線形組合不合理，在一定程度上影響了行車的安全、快速和舒適性能，而隧道由于自身的特點往往成為線路上事故多發的地點。根據近幾年來對高速公路隧道事故的分析評價，隧道事故多發的原因主要是線形指標不好、明暗過渡不順、路面抗滑性能差等因素。下面以某高速公路隧道為例進行分析，并提出治理措施。

1 背景

某高速公路隧道為雙連拱隧道，設計速度為80 km/h，上、下行線長2×620 m，凈高5 m，縱坡-1.7%，橫坡2%;隧道凈寬為(8.5+0.6+0.8)m。該隧道于2002年12月正式開工，2006年10月建成通車。隧道內采用水泥混凝土路面。自通車以來，隧道內經常發生交通事故，平均每年發生交通事故30次～40次，傷亡人數較多。據統計，自2006年年底通車至2008年年底，兩年期間發生事故多起，事故特點見表1。

參照價值工程有關方法，計算以上事故特點要素的重要系數，結果見表1。

表1 隧道交通事故特點

對事故司機進行了詢問，結合掌握的基本情況，按照要素排序從高到底，從主觀和客觀兩個方面對原因進行了分析，見表2。

表2 事故要素主客觀原因分析表

2 事故原因分析

從以上事故形態和事故要素的主客觀分析可以看出，事故高發的原因主要集中在以下幾個方面。

2.1 超速行駛

由于該隧道位于長度達3.1 km的連續下坡(行車方向)底部，縱坡最大擬合縱坡為-2.66%，各種車輛超速嚴重，該路段設計車速80 km/h，通過現場實測發現，該路段貨車實際行駛車速往往在80 km/h～100 km/h，小客車的實際行駛車速往往在100 km/h～120 km/h，個別小客車行車速度甚至更快，大大超過了設計速度。

2.2 平縱線形

針對目前該路段車輛超速嚴重的情況，采用設計車速80 km/h和運行速度100 km/h，120 km/h分別對該隧道前后各3 km平、縱線形指標進行比較，結果表明在各種驗算速度下，縱斷面線形指標均滿足規范要求。在設計車速80 km/h下，該路段平面線形指標較好，在設計車速100 km/h時，隧道所在平面曲線半徑R=600小于一般最小半徑R=700的要求，但大于極限最小半徑R=400 m，在設計車速120 km/h時，該曲線半徑已小于該車速的極限最小半徑R=650 m。說明車速120 km/h時，該平曲線半徑已經不滿足行車安全、舒適的需求。

2.3 隧道洞口亮度

隧道洞口朝向和周圍地形不佳，仰坡采用錨桿噴射混凝土防護，洞口亮度過高，駕駛員在由光線較強處高速駛入隧道內光線較暗處時會產生視覺偏差，造成駕駛員眼睛的短時間“黑洞”現象，在彎隧道內來不及連續轉向，導致判斷和操作的失誤而造成交通事故。隧道入口見圖1。

2.4 隧道路面抗滑性能不佳

隧道通車后，由于隧道混凝土路面表面磨光和油污影響，抗滑能力降低較多，2007年8月，對隧道抗滑性能進行了實測，結果見表3，隧道路面抗滑能力不足也是造成事故追尾、側滑的一些主要原因。

表3 隧道路面橫向力系數

2.5 道路信息提示不好

未能及時有效告知道路用戶長大下坡、事故多發、急彎等信息，導致司機沒有及時采取適當的措施調整行車行為，造成不良后果，一定程度增加了事故發生的幾率。

3 整治措施

1)增加提示信息。在隧道入口前3 km設置“前方3 km連續下坡，謹慎駕駛”標志，在隧道入口前1 km設置“前方事故多發，謹慎駕駛”標志，在隧道前200 m設置3組震蕩標線，在隧道入口前50 m至隧道入口設置50 m彩色(紅色)防滑路面，通過以上措施，提醒過往司乘人員，特別是對路況不熟悉的外地人員提供足夠警示信息，謹慎駕駛。

2)限速。從事故分析可以看出，超速是事故多發的主要原因，因此在隧道入口前500 m增加“前方雷達測速，限速80”標志，并在距隧道入口300 m處增加測速裝置，強制超速罰款。

3)降低洞口亮度。在隧道入口設置30 m遮陽棚，起到遮擋陽光和明暗過渡作用；對隧道仰坡進行綠化，降低洞口亮度。

4)隧道路面防滑。為了提高路面抗滑性能，對薄層罩面、拋丸鑿毛和刻槽方案進行了充分的論證，考慮到刻槽具有耐磨性好,磨損小，利于排水，行車噪聲小等優點，選用了刻槽方案。

在刻槽的形式上，參考了國內外有關文獻，AA SHTO《防滑路面設計指南》認為,縱向刻槽雖不能極大地提高滑移指數(SN)，但它能增進方向控制,能非常有效地降低事故;在彎道上,縱向刻槽改善行車的橫向穩定性好,同時縱向刻槽的行車噪聲較小。橫向刻槽雖能提高SN,但相應噪聲較大。雖然斜向槽能彌補橫向和縱向槽的缺陷,但其施工相對比較麻煩,很少采用。由于本隧道處于平曲線上，為了防止車輛側滑，采用了刻縱向槽方案，槽型采用上寬下窄的梯形槽，刻槽深度控制在4 mm～6 mm范圍內，槽上寬6 mm、下寬3 mm，槽與槽凈間距20 mm。

刻槽結束后，對隧道橫向力系數進行了重新檢測，結果見表4。

表4 刻槽實施后路面橫向力系數

4 結論和建議

以上工程措施實施后，自2009年5月至2010年5月，一年內該隧道僅發生2次交通事故，事故頻率有了大幅度的降低，說明以上隧道事故原因分析準確，安全整治措施有針對性。隨后，參照以上措施，對其他線路事故多發隧道進行了整治，也取得了良好的效果。對照事故原因分析和實施效果，從而可以得出如下建議:

1)公路長大下坡后接小半徑曲線隧道安全隱患較大，在路線設計時應盡量避免。2)道路信息，特別是涉及到行車安全的信息，應恰當的以各種形式告知使用道路的用戶，方便用戶做出自己正確的判斷。3)隧道完工后，應選擇不同天氣、不同時段對洞內外亮度進行實測，優化方案，避免出現視覺“黑洞”和眩光現象。4)運營期間，密切關注隧道尾氣污染路面和路面磨光情況，抗滑性能不佳的要盡快改造。

[1]JTJ B01—2003，公路工程技術標準.

[2]呂同占.應用價值工程,控制公路工程成本.價值工程,2006(5)：58-59.

[3]涂 耘.公路隧道節能照明系統研究.公路交通技術,2008(6)：79-81.

[4]劉 坤.刻槽技術在高速公路隧道水泥混凝土路面中的應用.公路,2008(5)：115-117.

Analysis on traffic safety hazards and research on countermeasures of mountain area highway tunnel

Zhang Zongtao

(ShaanxiHighwayConstructionGroupCompany,Xi’an710054,China)

Taking a highway tunnel as an example, this paper analyzed the characteristics and causes of tunnel traffic accidents, put forward targeted measures, the implementation effect was good, had universal significance to tunnel traffic safety management.

tunnel, accident, cause, countermeasure

1009-6825(2015)18-0159-02

2015-04-11

張宗濤(1975- )，男，碩士，高級工程師

U458

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