中國高速公路運輸經濟問題研究

馮寶峰

摘 要：高速公路是國民經濟的“動脈”，正是因為近年來高速公路建設及通車規模、里程越來越大，使高速公路運輸經濟這樣一個課題擺在了理論界和實務界面前。如何充分分析當前高速公路運輸經濟中存在的問題，并加以解決，對于構筑中國國民經濟的基礎性“穩定極”，具有極其重要的作用。

關鍵詞：高速公路；運輸經濟；問題；對策

中圖分類號：F12 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2015）06-0059-02

引言

隨著本世紀初世界上第一條高速公路在德國通車以來，全世界興起了高速公路建設的高潮。事實證明，高速公路建設是交通建設的重要手段。“要想富，先修路”并非空穴來風，中國第一條高速公路是滬嘉高速公路，標志著中國高速公路的發展進入了快速發展的時期。此后中國的高速公路以每年2 000千米的速度增加。高速公路是普通公路的升級版本，是專供汽車通行，并按里程、橋隧比及載荷噸位等模式向交通工具征收費用的一種公路。當前，中國所有的省份都建設了高速公路，且大多數省份目前正以“縣縣通高速”作為交通建設的根本目標。

由高速公路的實際功能可見，高速公路修到哪里，客運、貨運都會產生極大便利，原先需要數小時甚至數十小時的路程，目前壓縮到兩三小時或者幾小時就可以到達，這樣縮短了兩地間耗費的時間，也就變相地壓縮了空間差距，使各地的經濟資源能夠得到有效流通，加快了各地經濟的增長。也正是因為如此，各發達國家的高速公路系統遠遠優于其他欠發達國家。根據“十二五”規劃，中國在“十二五”末，國家高速公路網基本建成，高速公路總里程達到10.8萬公里，覆蓋90%以上的20萬以上城鎮人口城市。經交通運輸部門研究和測算，高速公路建設投資乘數效應在3左右，即每100元公路建設投資帶動社會創造的GDP接近300元。

但是與高速公路蓬勃發展相對應的一個話題在最近越來越被人們所提起，即巨額通行費的收取，以及物流企業、運輸企業的利潤持續被壓縮。高速公路公司還完負債后是否還應繼續收費等，都是當前人們高度關注的問題，因此，有必要就此進行綜合論述。

一、當前中國高速公路經濟的現狀分析

（一）高速公路建設資金缺口較大與路網建設仍有欠缺的矛盾

高速公路項目持續周期非常長，在持續期間資金的需求額也很大。以廣東省為例，按照《廣東省2013—2017年高速公路建設計劃》的內容，在5年內建設高速公路5 456公里，投資總額約7 226億元。高速公路項目，不僅僅包括建設項目本身，在建設過程中，還要包括征地拆遷及其補償、管道的遷徙、環境保護等許多方面。廣東地區相對來講，地勢僅大部處于南嶺地區，僅有一些丘陵地貌，而如果是在內陸的川、滇、藏等地區，復雜的地上地下地質條件，將大大增加高速公路建造成本與維護成本，因此，資金的缺口更大。

此外，目前國家高速公路網尚待收口，但各省自己的高速公路網絡也尚未完成，以中國河南省為例，到2020年，河南省高速公路總規模將達到6 280公里，構建成以鄭州為中心，輻射河南省18個省轄市的高速公路網格局，可實現河南省所有縣市1小時內抵達高速路網。因此可以預見，中國在未來一段時間內將仍然在高速公路建設方面投入巨額資金，高速公路投資巨大與路網建設資金需求之間的矛盾仍然將在較長一段時間內存在。

（二）部分高速公路公司盈利率較高與全國性的普遍虧損的矛盾

據2012年《新京報》載，目前中國上市公司中以經營高速公路為主的A股公司一共有19家，且大多數為政府控股的國有企業（或國有控股、參股企業），這些企業的核心資產無疑便是自己修建并經營的高速公路（主要是經營權或收費權）。據報載，這些A股公司2014年上半年報披露，其平均毛利率高達61.76%——其中最為夸張的是重慶路橋，其毛利率高達87.76%。由此社會各界紛紛評價，高速公路公司利潤率遠超房地產！而2014年交通運輸部發布的數據稱，上年收費公路總體虧損661億元，全國收費高速公路10.04萬公里，占全國收費公路里程的64.2%。因此，社會各界不禁要問，錢到哪里去了？

（三）高額通行費用與物流、運輸行業利潤較低的矛盾

高速公路無論是經營性，還是“收費還貸”類型，其本質都脫離不了公共基礎設施建設，其最基本的公益性職能。而毫無疑問，對于高速公路而言，在戰備、國防等方面更是具有不可替代、不講條件的義務。而當前，對于一些受到人們關注的高速公路如廣深高速、滬寧高速等，其收費相對都較高，其平均收費標準甚至都高于國際發達國家。以廣深高速為例，2013年通行費收入達31.69億元，日均870萬元，而當初修建的成本僅114億元。事實上，現在很大程度上反映了一個現實問題。據2011年新華網報道，前中國社會物流總成本占GDP的18%、運輸費用占GDP超過9%，分別高出發達國家80%和50%。因此，當年產生的“河南農民時建峰假冒軍車偷逃過路費案件”。當年，時建峰開著大貨車在八個月內免費通行高速公路2 300多次，偷逃過路費368萬元，一審被判處無期徒刑，而時建峰自稱這幾個月只賺了不到20萬元。因此，我們可以直觀地感受到，高額的通行費用，擠壓了物流、運輸企業的利潤，而這樣高企的成本又轉嫁了最終消費者頭上，使高速公路這一社會公共產品的功能弱化。

二、進一步促使中國高速公路運輸經濟穩健發展的思考

（一）多元化融資解決高速公路資金缺口問題

1.增加政府財政資金投入。目前中國高速公路建設主體往往是交通部門下屬的公路投資公司或類似企業。此外也存在一些有著其他背景的合作股東，但這類企業數量極少。因此，客觀上講，中國的高速公路建設運營主體還是以國有企業為主。因此，除中央政府的相關稅費（車輛購置稅）等投入外，還應當通過發行國債、財政資金直接投入、專項基金投入的方式，增加高速公路的建設資金投入，減少單純的銀行貸款模式，既減少融資成本，又能夠增加國有資本金保值增值的效果。

2.考慮多元化的投融資渠道。當前，中國高速公路建設的主要資金來源除政府投入外，往往是單純的使用銀行貸款模式。這樣的后果是高額的利息費用加重了高速公路的經營成本，而公路公司、施工企業乃至物流運輸業，往往都在“為銀行打工”。因此，應真正拓展資金來源，考慮多元化的投融資渠道，制定各種辦法，鼓勵民營資本進入高速公路領域。此外，金融市場也應加快創新，通過設立信托基金、專項金融產品等模式，吸引更多的民間資金到高速公路建設中來。政府可以采用BOT方式來為高速公路建設融資。BOT模式融資可以免去政府的還本付息的責任，只需要將向道路使用者收入費用的權利暫時轉讓給項目投資者，讓其以收取的費用來收回投資并獲取相應利息。這種融資模式不僅可以減輕政府的負擔，而且可以縮短工期，減少各種費用，如借款利息。例如山東高速便是“走出去”做得很好的一家企業，除運營本省高速公路建設外，還將業務拓展了四川等地。

（二）正確認識收費性質公路與進一步投入建設的關系問題

當前，中國高速公路主要分為“政府還貸”性質以及“經營性公路”兩大類。中國公路法明確規定，收費還貸公路收費其滿或貸款還清后必須停止收費。但在現實中，往往一些地方有意混淆這兩類性質的界限，或者“搖身一變”將收費還貸公路變性為經營性公路。客觀上講，人民群眾對于收費公路是可以理解的，只要定價合理，付出修路成本收益通行費用也是天經地義的。但對于性質不清，定價混亂的高速公路收費人民是不能接受的。而當前，大多數省份采用的是“統貸統還”模式，如山東、山西，明確采用這種模式，即只要旗下的高速公路有一條還沒有還清貸款，則所有的高速公路收費都不會停止。在這樣的情況下，只要有新的高速公路建設開始，則所有的高速公路都要繼續收費，形成了事實上的永續收費。這是當前民意反映較為強烈之處。因此，有關部門勢必需要進行調研，對此類現象的合理性、合法性進行研究，對于“統借統還”的范圍、時限是否可行，或者是否符合公路法，需要有一個明確的意見，這樣才能夠釋疑于民，使高速公路建設與收費在陽光下運行。

（三）做好宏觀調控，使高速公路公司與各相關行業利潤率相協調，共同發展

各級政府應建立跨部門的協調調研機構，對高速公路的建設成本、融資費用以及實際通行費用創造效益情況進行調查研究，制定出符合國民經濟中各行各業的合適的利潤率，從而確定各方都可以接受的通行費水平，使各行業相關利潤率相協調。2012年，交通運輸部首次提出了重大節假日通行費免收方案，使人民群眾見了“實惠”，但隨之而來的高速公路節假日大堵車又使各界發生了爭論，這樣形式化的“惠民工程”到底有多大的實際意義？因此，探索高速公路的公益屬性，將公路的社會公共產品的根本職能還于民眾，是當前各界必須關注的重點，使高速公路這一現代社會的重要工具真正發揮出“經濟引擎”、“致富橋梁”的重要作用。

結論

高速公路是擴大內需、拉動經濟的必要方式，其具有行車速度快、運輸能力強、周轉靈活、安全系數高的特點。它有效地降低了沿線地區的企業物流成本，提高了經濟運營的效率。眾所周知，物流行業的發展已成為現代經濟發展的一個關鍵因素，而高速公路便是物流產業賴以生存的基礎，直接關系到人民群眾的生產、生活。高速公路運輸經濟相關話題最近幾年來一直受到人們關注，國家相關部門應采取切實措施，增加高速公路企業投融資來源，降低高速公路的直接負債比例，減少貸款成本。高速公路企業也應依法運營，追求合理利潤，使高速公路這一公共產品真正回歸公益職能，促進中國國民經濟的持續穩定協調發展。

參考文獻：

[1] 孫慧，范志清，孫曉鵬.基于模糊綜合評價的BOT高速公路建設項目后評價[J].統計與決策，2011，（4）.

[2] 趙學群.基于模糊綜合評價法的政法支出績效評價研究[J].現代管理科學，2010，（9）.

[3] 崔瑩.高速公路經濟帶的形成機制及其對區域經濟發展的啟示[J].交通標準化，2012，（1）.

[責任編輯 劉嬌嬌]