關于進口植物油短量/短損的公估意見

熊 偉

中檢集團江蘇有限公司南通分公司

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關于進口植物油短量/短損的公估意見

熊 偉

中檢集團江蘇有限公司南通分公司

中國是油脂消費大國，對油脂的需求量逐年增大。江蘇南通是全國進口動植物油脂的集散地。中國檢驗認證集團(簡稱中檢集團)江蘇有限公司南通分公司受有關保險人委托，參與了若干進口植物油(含散裝棕櫚油)短量/短損案件的調查和理賠。本文嘗試就此類案件的特點，結合進口植物油/棕櫚油在裝、卸貨港的計量特點，運輸和裝卸操作常規，以及公司在以往類似案件中的經驗，提出以下意見供保險人參考。

一、進口棕櫚油短量分析

按照進口散裝棕櫚油在裝、卸貨港的計量實踐以及運輸和裝卸操作常規，此類貨物在卸貨港交付時發生的短量大致可以分為以下幾種情況：

(一)在裝貨港發生短裝

在目前接觸到的進口散裝棕櫚油買賣雙方簽訂的合同中，基本上對貨物數量的結算都約定為裝貨港岸罐的出貨數量。這個數量，即裝貨港罐檢數，由合同約定或賣方指定的第三方檢驗機構通過對岸罐出貨前后罐內剩余貨量的計量、比較來計算確定。而承運船舶在裝貨前后也會通過對船艙內剩余貨量的計量、比較來計算船上實收的貨物數量，即裝貨港船檢數。

在實踐中，由于裝貨港岸罐罐容和承運船舶貨艙艙容均可能存在修正誤差，且在裝貨作業前后進行計量時也有可能發生計量誤差，裝貨港船檢數和罐檢數兩者比較就可能會出現差異。在多數情況下，這種差異表現為船檢數比罐檢數少，即為裝貨港發生的短裝。判斷裝貨港貨物是否發生短裝，最關鍵的依據是船方以及發貨人指定的檢驗人在裝貨完畢后依據船艙空距檢驗結果各自出具的空距報告。

鑒于常規運輸合同往往約定貨物的提單數量以裝貨港罐檢數為準，而被保險人按足額保險投保的貨物數量又是提單數量，因此，即便在裝貨港有短裝發生，被保險人和保險人在投保和承保的時候一般無從知曉。

由于短裝不屬于貨物保險責任而屬于承運人責任，保險人在有足夠證據的情況下，可以對由此造成的貨物在卸貨港交付時發生的短量予以拒賠。但是，由于接觸不到相關的原始材料，通常保險人對短裝是否發生或短裝的具體數量的判斷完全取決于被保險人能否提供相關文件、證據(比如上述空距報告等)。若此類材料不完整或無法獲取，保險人往往無法就此做出判斷。當然，另一方面，如果保險人能夠獲得足夠、有效的證據來證明貨物在裝港有短裝發生且數量超過了常規許可的范圍，可以協助被保險人向船方提出索賠追償(若發生短裝，承運人在明知短裝的情況下仍然按發貨人的要求以裝貨港罐檢數出具提單，則其對由此造成的卸貨港交付貨物時發生的短量負有責任)。

(二)裝、卸貨港貨物密度檢測差異

如上所述，進口散裝棕櫚油的買賣合同對貨物數量的結算都約定為裝貨港岸罐檢數，由合同約定或賣方指定的第三方檢驗機構通過對岸罐出貨前后罐內剩余貨量的計量、比較，并結合對貨物的密度進行實驗室分析得出的結果來確定。承運人在確定裝港船檢數量和出具提單的時候，依據的也是同樣的貨物密度檢測結果。

但是，由于進口散裝棕櫚油在我國屬于法檢商品，其在國內卸貨港交付數量的計算依據之一是港口檢驗檢疫部門(CIQ)對貨物密度的實測結果。從以往大量類似案件中的具體數據來看，CIQ的密度檢測結果基本上比貨物在裝貨港的結果小2‰左右。也就是說，即便貨物在足額裝船，且沒有航次損耗和其他計量誤差的前提下，按CIQ的檢驗檢測結果，一票貨物在卸貨港的交付數量往往也會發生2‰左右的短少。

對大量類似案件的分析表明，這種因裝、卸貨港貨物密度檢測結果的差異實際上無法避免，因而可以排除在保險責任之外。但被保險人如果就具體個案主張這種差異是由于裝、卸貨港檢驗機構的檢測誤差造成，因而將其視作保險責任并要求保險人給予賠償的話，保險人往往很難提出充分且有說服力的反對意見。

應該特別指出的是，在進行類似短量案件的訴訟時，近年來我國很多地方的海事法院的判例都將這種密度差異看作承運人的除外責任。也就是說，即便保險人對這種密度差異造成的貨物短量向被保險人安排了賠付，但若就這部分損失向船方提出追償，其訴訟請求往往得不到法院的支持。

判斷貨物在裝、卸貨港的密度檢測結果有無差異的相關文件是有關方在裝、卸貨港分別出具的貨物品質報告。

(三)運輸、裝卸過程中的損耗

進口棕櫚油作為一種散裝貨物，在海運中的裝船是由岸罐經管道輸送至承運船舶的指定船艙(封閉艙室)，卸貨作業則是由載貨船艙經管道將貨物輸送至岸上指定的岸罐。正常來講，除了少量貨物因為溫度下降、固化而殘留于輸送管道內，整票貨物在裝船、運輸以及卸船的過程中并不會發生實質性的損耗。這一點也可以通過以往類似案件中的實際情況得到驗證。

但是，在以往一些同類型案件中，我們曾經發現承運船舶由于貨物管線中的部分閥門因老化或其他原因而發生泄漏，導致不同貨艙的管線事實上互相通連，致使部分非作業貨艙內的貨物可能隨其他貨艙的貨物一并卸船，從而造成了這些貨艙內貨物在卸載前發生不正常的“損耗”。因此，我們在具體個案中分析貨物數量的損耗時，有時候還得看同一承運船舶在之前的卸貨港或在同一港口之前卸載同類貨物的卸貨數量。

若貨物在裝卸、運輸過程中的損耗超過許可范圍，其造成的損失既屬于保險責任，又屬于承運人責任。判斷有無損耗發生的方法是比對貨物在裝后和卸前在船艙內的數量,與此相關的文件是承運船舶裝后和卸前的空距報告。

(四)船艙內貨物沒有完全卸載

進口散裝棕櫚油由于貨物自身的特性，在卸貨過程中可能會由于加溫不足、卸貨次序有誤等原因造成部分艙底、艙角貨物無法卸出，也就是我們常說的ROB(卸后底腳量)。判斷具體個案中是否有這種ROB發生的關鍵文件是CIQ在船舶卸貨結束后進行空艙檢驗時出具的空艙報告。有時候，CIQ也可能只是在其出具的重量證書上提及ROB，而不會單獨出具一份空艙報告。這種ROB短量損失既屬于保險責任，又屬于承運人責任。

(五)卸貨港船檢、罐檢數差異

如前所述，進口散裝棕櫚油的買賣合同對貨物數量的結算都約定為裝貨港岸罐檢數。但在保單項下，被保險人判斷實際收貨數量的依據通常是CIQ對卸貨港收貨岸罐的計量結果，除非具體個案中的收貨岸罐不具備科學計量條件，無相關機構認可的罐容修正計算表，或碼頭管線在特定時間內、特定條件下無法清掃。

考慮到承運人的責任范圍一般到承運船舶的管口為止，而保險人的保險責任往往一直延伸到卸貨港收貨岸罐，因此，由船岸之間的計量誤差、卸貨港岸線的貨物殘留等造成的卸貨港船檢、罐檢數的差異部分被列入保險責任而非承運人責任。

判斷有無卸貨港船檢、罐檢數差異發生須參考的文件是卸貨前船艙空距報告、卸貨后空艙報告，以及由CIQ出具的貨物重量證書。

二、對保險人案件處理的建議

在分析了進口散裝棕櫚油在卸貨港交付時發生短量的原因以及責任區分后，我們向保險人在以下幾個重要節點的案件處理提出建議：

(一)接到報案

就出險、報案時間來看，一種情況是被保險人在承運船舶完貨、離港，甚至是卸貨開始前就已經得知具體保險標的將有短量損失的發生(通過卸前船艙剩余貨量預判)并及時報案。在這種情況下，若損失金額較大且時間安排上仍有可能，保險人可以考慮指定勝任的公估人進行現場查勘以調查原因、收集證據等，甚至在必要時要求承運人提供擔保或協助被保險人直接向承運人提出索賠。另一種情況，通常也是大多數散裝植物油短量案件中實際發生的，被保險人在收到卸貨港CIQ出具的重量證書之前并未報案，而只是在看到商檢證書的結果顯示超過免賠額的短量之后才向保險人報案并提出索賠。在后一種情形下，保險人除了根據被保險人提供的索賠文件對短量進行分析以安排賠付，以及在必要情況下對第三方進行追償外，往往別無選擇。

(二)索賠材料

通常情況下，被保險人在就進口植物油短量損失向保險人提出索賠時，應提供以下相關文件：

1.貨物在裝、卸貨港由獨立的檢驗公司分別出具的針對貨物重量的檢驗報告(證書)；數量檢驗報告(證書)，包括卸貨前后船上的空距報告和干艙證書，需要提供原始記錄(有船方的簽字、蓋章)；

2.貨物在裝、卸貨港由獨立的檢驗公司分別出具的針對貨物品質指標的檢驗報告(證書)；

3.與保險標的相關的提單、發票、買賣合同；

4.貨物進口報關單的外匯核銷聯。

(三)定損、理賠

對被保險人已按要求提供相關索賠文件、材料的未決案件，我們建議：

1.保險人將被保險人已經提供的每個案件的所有索賠文件交給勝任的公估人進行審核，以合理區分各案件中被保險人索賠短量的組成，判斷其是否屬于保險責任，并對合理賠付金額等給出明確的公估意見；

2.公估人將上述意見匯總后，書面報告給保險人供其參考；

3.由于此類案件基本都是事實清楚、損失明確的，因此保險人與被保險人結案時通常無需過多溝通，但如有必要，公估人也可以協助溝通、結案。

對被保險人已經報案但還未提供或未完全提供索賠文件的案件，可以待其將所有能夠提供的文件、材料匯總后，由勝任的公估人審核，并提出處理意見。在考慮案件處理方案時，除了爭取以適當、合理的方式進行定損、安排賠付外，另外可以考慮加強和被保險人的溝通，并對其提出要求以便在接下來的其他類似案件中盡量做好風險控制和減損。

需要說明的是，由于以往類似案件的原因和認識上的差異，部分被保險人對“短裝”和“密度差異”不屬于保險責任存有異議。因此，在具體賠案中，需要就這個問題做好向被保險人解釋的工作。必要時，保險人也可以考慮安排勝任的公估人來協助。

三、對保險人承保此類貨物的風險控制及減損方面的建議

(一)提高免賠率

目前，保單約定的絕對免賠額通常為標的物的3‰。而實際賠案中，按前文所述，僅裝、卸港貨物密度差異就可能在2‰到3‰之間。因此，若被保險人無法提供完整索賠材料并接受“ 密度差異”不屬于保險責任，保險人可以考慮將絕對免賠額提高。

(二)安排專人監卸

就一些案件中發生的短量原因不清、索賠材料不全及其可能帶來的種種問題，保險人可以委托勝任的公估人和被保險人聯系以安排對所有或部分的承保貨物進行監卸。但是，這樣會造成成本的增加。

(三)和被保險人作特別約定

根據筆者在協助處理一些客戶報損的短量賠案中的經驗，相當一部分案件中被保險人都沒有或無法提供如前文提及的所有的索賠文件、證據，造成保險人無法厘清損失、界定保險責任。對此，保險人是否可以考慮在后續承保時與被保險人就索賠時必須提供的文件、材料作特別約定。實際上，這些文件、材料的提供在保單條款上是通過一種帶有普遍性的描述確定為被保險人必須履行的義務，但被保險人總能為其不能提供完備的材料提出種種借口。通過特別約定的方式，一方面可以督促被保險人及時關注卸貨情況、數量，從而在出險時及時報案；另一方面，也可以避免在具體賠案處理中不必要的爭議。

再進一步，保險人可以考慮要求被保險人在貨物裝船后，第一時間通過和賣方、發貨人或其代理聯系以獲取相關的裝貨港文件、證書并提交保險人，以便保險人對具體保單項下的標的貨物進行風險評估，并在必要時安排監卸。在貨物到港后，要求被保險人自己或通過其貨代對承運船舶到港后的船檢數(卸前)予以關注，若發現有一定數量(通常1‰以上)的短量，應及時通知保險人，以便其安排現場勘查、收集證據。

此外，保險人還可以要求被保險人通過其貨代或進行現場檢驗工作的CIQ人員務必取得船上的所有相關資料，以便出險后保險人能及時查明原因，并避免由于缺乏必要的索賠文件造成案件無法得到及時處理。考慮到具體保單下承保的此類貨物有時候數量較少，標的較小，保費不多，不可能每單貨都安排公估人在卸貨港進行現場檢驗，因此，被保險人的配合就顯得更加重要。