空中使命

2013年對空中客車公司來說是一個相當(dāng)不錯的年份：全球航空業(yè)呈現(xiàn)出復(fù)蘇增長的態(tài)勢；中國民航全年旅客運(yùn)輸量將近3.5億人次，同比增長超過10%—這個市場正在越來越廣地影響全球產(chǎn)業(yè)格局。

就公司本身而言，2013年空客向客戶交付了第8000架飛機(jī)，無論是飛機(jī)銷售還是交付都打破了記錄。在中國，空客飛機(jī)交付量達(dá)到了一百三十多架，也是最多的一年。這在二十年前我剛進(jìn)入空客公司時是不可想象的—當(dāng)年的全球訂單也不過一百多架。

2013年我上任空客中國公司總裁后，在銷售和商務(wù)方面投入更多資源，跟市場和客戶走得更近。過去航空業(yè)一直被北美和歐洲兩個市場所主導(dǎo)。而現(xiàn)在亞洲已經(jīng)成為了空客業(yè)務(wù)的半壁江山，在決策方面，二十年前可以容忍的錯誤放到現(xiàn)在會產(chǎn)生無法估量的后果。

中國是一個快速增長的市場，但空域緊張、機(jī)場擁堵和航班延誤等問題成為了行業(yè)瓶頸。在去年的北京航展上，我們推出了空客A330區(qū)域型飛機(jī)，適合在人口密集、增長迅速、客流集中的短程（國內(nèi)和區(qū)域）航線上使用。在不可能大規(guī)模增加起降頻率的情況下，增加飛機(jī)尺寸，滿足市場的迫切需求。今年3月份，空客天津總裝線二期合作計劃也正式落地，這將進(jìn)一步提高空客在中國本土化生產(chǎn)的能力。

航空的大眾化是市場大勢所趨。到2020年，中國民航旅客運(yùn)輸量將達(dá)到7億人次。但是以中國的人口基數(shù)衡量，相當(dāng)于每兩個人當(dāng)中有一個人一年坐一次飛機(jī)，在全世界還是屬于中等發(fā)達(dá)的水準(zhǔn)。這其中低成本航空模式占比非常低，春秋航空公司在低成本運(yùn)營模式上做了很有價值的成功嘗試。面對需求更加多樣化的市場，不同的運(yùn)營環(huán)境下，飛機(jī)制造商要發(fā)展出一系列優(yōu)秀的產(chǎn)品，給客戶全面的解決方案。

但是，飛機(jī)制造業(yè)是個周期性非常長的行業(yè)，從下訂單到飛機(jī)交付的時間很長，所以在制定戰(zhàn)略規(guī)劃時對未來的判斷要非常慎重。作為CEO，我仍然相信集體智慧的力量。同時我相信重大決策應(yīng)該是在當(dāng)?shù)囟皇强偛恐贫āＮ覀儑L過沒有落實(shí)本地化決策帶來的苦果，也正在嘗試由本地人肩負(fù)起領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任。

我一直探求在時間管理、能量分配和重點(diǎn)把握之間的相對平衡，這幾乎是一門藝術(shù)，而我并不成熟。從副職到正職看似只差一步，但有著本質(zhì)的區(qū)別。你必須承擔(dān)最終責(zé)任，言談決策的影響會比以前擴(kuò)大無數(shù)倍。我把去歐洲總部出差的時間盡量控制在兩三天，到當(dāng)?shù)赝砩狭唿c(diǎn)就休息，早上三四點(diǎn)就起來處理工作郵件，這樣“不倒時差”成了應(yīng)對時差的最佳方式，也能夠?qū)⒐ぷ餍首畲蠡?/p>

我是航空業(yè)里的非典型高管—并非工程師或商科出身，當(dāng)初以哲學(xué)專業(yè)的背景進(jìn)入空客擔(dān)任地區(qū)銷售總監(jiān)，也經(jīng)歷過質(zhì)疑和自我挑戰(zhàn)。拿我現(xiàn)在寫的東西和二十年前的比較，差異相當(dāng)大，當(dāng)初行文非常注重哲學(xué)的邏輯思辨，而現(xiàn)在力爭越簡潔、精準(zhǔn)越好。

我曾經(jīng)問過我的面試官為什么會選擇我。他說，我用同樣的題目面試了所有候選人，你的答案最精彩，而這是學(xué)校教不會的。我清楚地記得二十年前他面試時咄咄逼人的語調(diào)和表情：“你的自薦信給我的感覺是，你相信自己是這個職位最好的候選人，為什么？”

“這不是我要表述的意思。‘最好’和‘最差’的標(biāo)簽并不重要。問題的本質(zhì)是你要找到一個把飛機(jī)賣出去的人，我相信我能把你的產(chǎn)品賣出去，這是最重要的。”我當(dāng)時這樣回答。