油品升級對我國相關行業及物價水平的影響

朱治雙 廖華

摘要：文章運用計量經濟模型和投入產出模型，全面分析油品升級背景下成品油價格上升對我國相關行業及國內物價一般水平的影響。結果表明，在其他因素保持不變的條件下，成品油價格上漲對汽車預期銷售量存在負面影響；成品油價格波動對交通運輸業和以成品油為主要原料的高耗能行業的影響最大；成品油價格波動對我國物價一般水平的影響較小，且隨著時間推移有逐漸減弱的趨勢。這有助于我國實現油品升級在全國范圍內的推廣和空氣質量的普遍改善。

關鍵詞：油品升級；成品油價格；投入產出模型；物價水平

一、引言

隨著霧霾天氣頻發，空氣污染問題受到全國甚至全世界的普遍關注。有研究指出，從導致霧霾頻發的因素構成來看，機動車的影響超過了1/5，超過燃煤和工業成為第一大污染源，由此引發了加速油品升級的強烈呼聲。在此背景下，2013年2月6日，國務院做出了加快油品升級時間表的決定。按照決定的要求，第四階段車用柴油標準（即國四柴油標準）的過渡期至2014年年底，第五階段車用汽油和柴油標準（即國五汽油標準和國五柴油標準）的過渡期至2017年年底。第四階段車用汽油標準已于2014年1月1日在全國范圍推行。中國正式進入了油品升級的快車道。

伴隨著油品升級的是成品油價格上漲的預期。2013年9月，發改委發布了成品油質量升級的價格政策。油品質量由“國三”升級為“國四”后，汽油和柴油每噸的價格分別上升290元和370元，折算為每升則分別加價0.21元和0.32元；“國四”升級到“國五”后，汽油和柴油每噸價格上升170元和160元，折算到每升加0.13元和0.14元。

油品升級導致油價上漲的預期引起了全社會的普遍關注。成品油價格上漲不僅增加汽車擁有者的支出，作為國民經濟的血液，其價格變動更直接影響到了以此為投入品的工業部門，進而影響整個國民經濟系統。國內外學者對油價波動的研究主要集中在油價沖擊對宏觀經濟和物價水平的影響以及貨幣政策的有效性分析上，而在油品升級大背景下，研究成品油價格波動對行業部門的影響的文章相對較少。目前國內學者關于油品升級造成的影響方面的研究多為定性研究或者簡單匡算，得出的結論缺乏科學依據的支撐。本文擬從我國汽車行業、其他相關行業以及居民支出變動三個角度，全面測算油品升級背景下油價上漲對國民經濟系統的影響，得出的結論對于我國在全面推廣油品升級過程中相關政策的制定具有一定的參考意義。

二、油品升級對我國汽車市場的影響

汽油和汽車屬于互補品，根據相關經濟理論，汽油價格的變動將導致汽車需求量發生變動（圖1）。具體而言，在其他條件一定的情況下，油品升級導致汽油供給曲線向左上方平移（由Sx1到Sx2），導致汽油均衡價格上升（由Px1到Px2）；汽油價格上升，使得汽車需求曲線向左下方移動（由Dy1到Dy2），導致汽車市場的均衡數量下降（由Qy1到Qy2）。具體下降幅度可以通過交叉價格彈性系數進行測算。

在計算汽油和汽車的交叉價格彈性之前，需要構造汽車需求量關于汽油價格的函數關系。根據經濟學原理，商品需求量的影響因素很多，最優自變量個數的選擇需要在提高模型擬合度和防止多重共線性兩個主要目標之間權衡。本文選取汽車需求量的主要影響因素：汽車價格、居民收入水平以及汽油價格。數據區間為2000～2012年，數據來源均為《中國統計年鑒2013》，相關變量的統計數據如圖2所示。各變量及其數據處理情況如下。

1. 汽車需求量（Q）。假定汽車市場是出清的，汽車的需求量等于汽車的銷售量。另外，不考慮折舊因素，汽車當年的銷售量等于居民汽車當年末擁有量與上年末擁有量之差。

2. 汽車價格（TP）。這里用交通價格指數來表示，并對原數據序列進行了定基處理，以2000年為基準年。根據需求規律，在其他條件不變的情況下，商品需求量與價格呈反方向變動，故預期其系數為負值。

3. 汽油價格（FP）。本文用車用燃料及零部件價格指數來表示。汽油與汽車屬于互補品，汽油價格的變動將會導致汽車需求量呈反方向變動，預期其系數為負值。

4. 居民收入水平（I）。本文以人均國內生產總值來表示。由于汽車屬于正常品，收入水平越高，對汽車的需求量越大。

由于選取的變量之間量綱差距較大，本文對原序列進行了對數處理，以保證序列的平穩性。對數序列的系數在經濟學上即為彈性系數，具有很強的經濟學意義。模型估計結果見式（1），小括號內為t統計量。

ln_Q=-0.24+2.09ln_I-1.12ln_TP-1.81ln_FP （1）

（3.99） （-0.95）

（-1.99）

R=0.98，R=0.97， F統計量=193.41，DW=2.35

經過檢驗，模型不存在異方差和序列自相關性，并且模型的擬合優度達到98%左右，說明模型的擬合效果較好。通過式（1）可以得到如下結論：

第一，汽車的收入彈性大于1，說明汽車屬于奢侈品。在模型中，收入的估計系數為2.09，并且在統計上十分顯著。即：人均居民收入每增加1%，對汽車需求量將增加2%左右。這符合經濟學上對汽車這類產品屬性的劃分。

第二，在控制住其他變量的情況下，汽車需求量與汽車價格呈反方向變動。在模型中，估計系數為-1.12。即，汽車價格每下降1%，對汽車的需求量將上升1.12%左右。汽車的需求價格彈性大于1，說明汽車屬于需求富有彈性的產品，企業可以通過降價增加其收益。從圖2也可以看出，汽車價格指數在近10余年間一直保持下降趨勢。

第三，汽油價格上升對汽車的銷售有負面影響，系數為-1.81，在10%的顯著性水平通過顯著性檢驗。交叉彈性系數為負，進一步論證了經濟學上汽油與汽車屬于互補品的判定。

本文在油品升級的大背景下展開研究，尤其關注汽油價格變動對汽車產業的影響。在汽油由“國三”標準升級為“國四”標準后，汽油價格每升加價0.21元（較之前的價格大致上升3%左右），通過對上述模型的估計，可以測算出，在其他因素保持不變的情況下，汽油價格上升3%，將導致汽車的銷售量下降5.4%左右。導致這一結果的原因主要有兩個方面：一是汽油作為汽車的互補品，其價格上升會導致互補品的需求量下降。另一方面，油品質量升級后，汽車的相關設備面臨升級改造以適應“國四”汽油，這必然導致汽車的制造成本上升，從而影響其預期銷售量。

三、油品升級對全行業價格水平的影響

油品升級導致成品油價格上漲，運用投入產出模型可以測算成品油價格變動對其他產品價格的影響。

（一）投入產出模型的假設

投入產出模型的主要基本假設包括：（1）不考慮需求變動對價格的影響，部門產品價格的變動完全由成本推動；（2）不考慮價格傳導的時滯效應，部門成本的上升會迅速地傳導到部門產品的價格上，因此所測算的價格變動影響程度是最大的。

（二）投入產出價格模型的構建

某一部門商品價格的變動，是由與之相聯系的部門商品的價格連鎖變動引起的。即：

其中，I為（n-1）階單位陣，ATn-1為直接消耗矩陣An去掉第n行和第n列后的（n-1）階矩陣的轉置矩陣。

將式（4）移項整理得：

式（5）表示第n部門商品價格變動ΔPn，部門1到部門n-1各商品價格的變動程度。

（三）成品油價格變動對其他部門商品價格的影響測度

本文采用2007年135部門的投入產出表為基本數據，同時為了更好地反映現階段我國社會的經濟結構、技術進步、價格波動等情況，引入2010年42部門投入產出延長表，為了保證部門統計口徑的一致，同時采用2007年42部門投入產出表，以便于進行比較分析。考慮到油品質量由“國三”標準升級為“國四”標準并于2014年1月1起在全國范圍內推行后，全國油價普遍上漲3%左右的事實，本文以3%作為成品油價格變動的基礎，以期更好地反映成品油價格上漲對全社會部門產品價格的影響。以2007年135部門投入產出表為例，受成品油價格變動影響程度最大的前14個部門排名見圖3。其中，受影響程度最大一類是交通運輸業，受影響程度最大的前七個部門中交通運輸業就占了六個，分別是：航空運輸業1.06%，水上運輸業0.86%，裝卸搬運和其他運輸服務業0.77%，道路運輸業0.61%，以及城市公共交通業0.55%。這類部門直接依賴于成品油，成品油在其總投入成本中所占的比例較大，分別為：航空運輸業30.09%，水上運輸業24.27%，裝卸搬運和其他運輸服務業23.09%，道路運輸業17.22%，以及城市公共交通業16.54%。受影響程度較大的另一類部門是將成品油相關產品作為主要原材料投入的能源轉換部門或高耗能工業部門，分別是：合成材料制造業0.97%，化學纖維制造業0.53%，塑料制品業0.50%，涂料、油墨、顏料及類似產品制造業0.49%，基礎化學產品制造業0.46%，專用化學產品制造業0.42%，地質勘查業0.39%，有色金屬礦采選業0.39%，橡膠制品業0.38%。

有些部門受成品油價格波動影響幅度較小，這類部門均屬于對成品依賴程度較低的產業或者第三產業，如圖4所示。

為了便于歷史比較，并考慮到部門統計口徑的一致性，本文對2007年42部門投入產出表和2010年42部門投入產出延長表進行了測算，結果如表1所示。

從表1可以看出，2010年與2007年相比，排名前幾位部門受成品油等投入品價格波動的影響程度均出現了不同程度的下降。其中，交通運輸業從0.66%下降到0.39%，化學工業從0.46%下降到0.18%，金屬冶煉及壓延加工業從0.39%下降至0.26%等。影響程度下降的原因主要是由于成品油等產品在這些部門中的投入比例普遍出現了不同程度的下降。如圖5所示，2010年較2007年，除建筑業中成品油等產品的投入比例略有上升外，其他部門成品油等產品的投入比例均出現了下降。這充分說明這些部門對成品油等產品的依賴程度正在減弱，在一定程度上反映了我國工業結構向低能耗方向的轉變事實。此外，從表1中可以看出，不同部門受影響的排名也有所變化，這主要是由于成品油等產品在這些部門成本結構中的地位變化導致的。

四、油品升級對我國物價一般水平的影響

在計算了成品油價格變動對各部門產品價格變動的影響的基礎上，可以進一步計算成品油價格變動對一般物價水平的影響。本文分別以居民消費、農村居民消費、城市居民消費、中間使用、最終使用為權重，計算出居民消費價格指數CPI、農村居民消費價格指數、城市居民消費價格指數、工業出廠品價格指數PPI、GDP平減指數，計算公式為：

ΔPIm=XimΔPi/Xim，m=1，2，…5，i=1，2…，n（6）

運用投入產出表數據，計算的結果如表2所示。

通過對表2的分析，可以得出如下結論：

一是成品油價格上漲，對PPI的影響程度最大，對CPI的影響程度最小，GDP平減指數居中。PPI上漲幅度大于CPI上漲幅度，主要原因是成品油作為中間使用的比例接近94%，而用于居民消費的比例不足4%。因此，成品油價格上漲的壓力更多地反映在PPI的變動上。此外，與2007年相比，2010年各價格指數均出現不同程度的下降，這說明，成品油價格變動對我國物價一般水平的影響有所減弱。

二是在價格傳導順暢且不考慮預期的情況下，成品油價格變動對我國物價水平的影響均相對較小。即使是受影響最大的PPI，其變動幅度也不足油價本身變動幅度的13%。這主要是由于各類價格指數的計算包括全部產品的消費或全部中間產品的使用，成品油自身的消費或中間使用僅占非常小的一部分，如在2007年42部門投入產出表中，成品油中間使用或最終使用占PPI、CPI、GDP平減指數中的權重比重分別為3.95%、0.77%、2.57%，并在2010年進一步下降至2.44%、0.62%、1.56%。因此，成品油價格變化對國內物價一般水平的影響相對較小。

五、主要結論和政策建議

本文在油品升級的大背景下，運用投入產出模型，計算了成品油價格上升對其他部門商品和國內物價一般水平的影響，得出的主要結論如下：

第一，油品質量升級背景下成品油價格上漲，對我國汽車銷售量存在負面影響。經測算，在其他因素保持不變的情況下，汽油價格上升3%，將導致汽車的銷售量下降5.4%左右。

第二，成品油價格上漲對交通運輸業的影響最大，這主要是因為這類部門直接依賴于成品油，成品油在其總投入成本中所占的比例較大。另一類受影響程度較大的部門是以成品油等相關產品作為中間產品投入的能源轉換部門或高耗能工業部門。

第三，2010年與2007年相比，受影響程度最大的前幾位部門中，成品油價格上漲對其部門商品價格影響幅度均出現了不同程度地下降。這主要是由于2010年成品油等產品在這些部門中的投入比例較2007年普遍出現了不同程度的下降。這充分說明了這些部門對成品油等產品的依賴程度正在減弱，在一定程度上反映了我國工業結構向低能耗方向的轉變趨勢。

第四，成品油價格上漲對各類價格指數的影響大小排名為：PPI的上漲幅度>GDP平減指數的上漲幅度> CPI的上漲幅度。此外，與2007年相比，2010年各價格指數均出現了不同程度的下降，這說明，成品油價格變動對我國物價一般水平的影響有所減弱。

第五，在價格傳導順暢且不考慮預期的情況下，成品油價格上漲對我國各類物價水平的影響均相對較小。就國內現實情況而言，由于成品油價格變動在一定程度上受到管制，價格傳導存在一定的滯后期，成品油價格上漲對國內物價一般水平變動的影響程度會進一步削弱。這說明，油品升級可以在對國內物價一般水平的影響程度非常小的情況下，實現我國空氣質量的極大改善。

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*基金項目：山西財經大學青年項目（編號：QN-2014004）；國家自然科學基金項目（編號：71273027）。

（作者單位：朱治雙，山西財經大學經濟學院；廖華，北京理工大學管理與經濟學院、北京理工大學能源與環境政策研究中心）