滴滴“專車”和“打車難”都需要一個出路

劉鵬

北京將嚴查非出租運營車輛利用“專車”叫車軟件參與租賃運營。1月6日，記者從北京市交通執法總隊獲悉，2014年以來共查處借助網絡平臺和手機軟件從事非法運營的黑車47輛。相關負責人表態，組織沒有出租車運營資質的車輛參與出租運營全部屬于違法。

處在當下的法律體系中來看，沒有運營資質卻參與運營，滴滴“專車”也好，其它利用網絡軟件提供叫車服務的車輛也好，無疑都是可以歸于非法營運之列，并給予嚴厲懲處的。特別是當下，全國各地不少地方已經出現了出租車罷運等情況，其原因之一也是被滴滴“專車”等搶了生意。因此，將滴滴“專車”歸于“黑車”范圍，進行嚴查甚至打擊，并沒有什么不妥！

但處在出租車經營與運力，特別是處在消費者“打車難”的角度來看，一味地以“黑車”之名打擊滴滴“專車”等，卻很難獲得理解與支持，更不可能迎來掌聲。特別是冬季，天氣冷，如果一個乘客在街道上等幾十分鐘甚至一個鐘頭也打不到車，不讓其叫專業，也不讓坐“黑車”，明顯就有些不盡人情了。

問題的關鍵很明顯：一邊是有市場需求，然后就有了滴滴“專車”等市場供應，這并不違背市場規律；但滴滴“專車”等一出現，正規經營的出租車生意又勢必會受到影響，于是出租車經營者不干了，采取罷運等手段抗議。無奈的管理者，又只好返回身來打擊滴滴“專車”。如此矛盾周而復始，滴滴“專車”永遠難有一個合法的身份，而“打車難”的問題，也很難解決。

深入分析，問題的根本顯然又在政企不分、行政與市場不分等亂象。比如當下的出租車，從經營方式來看，是市場化的；但從一些管理方式上看，因為其有公共交通服務屬性，又明顯帶有計劃經濟性質，而且政府行政干預也比較多，包括相關費用減免和補貼等。行政管理如此“銅墻鐵壁”，市場化的“針”再細也無法插得進去！

很明顯，“打車難”是個終極問題。要解決這個問題，要么政府干預，增加運力或者合理調配資源；要么允許市場介入，準予滴嘀“專車”等經營以緩解供不應求的壓力。換言之，出租車的經營權與滴滴“專車”的侵權事實是一個你死我活的矛盾與爭議；但滴滴“專車”卻又不失為一個解決“打車難”問題的良性出路！而如何解決這之間的矛盾，平衡利益關系，讓市場的歸市場，行政的歸行政，讓出租車、滴滴“專車”與乘客等都能滿意？這顯然是一個考驗相關管理者智慧的問題！