中國冷鏈：規模與效益的悖差

張瑜

一家綠色食品公司工作人員對加工完成的冷鏈食品進行質量安全抽檢化驗

“健全從農田到餐桌的農產品質量安全全過程監管體系”，“加強農產品流通設施和市場建設”，十八屆五中全會通過的關于制定“十三五”規劃建設中的這兩句話，看似很宏觀、很概念，其實，很具體、很豐富、很現實。

就拿我們餐桌上的生鮮來說，就足以反映出“流通設施”、“市場建設”之重要。比如2010年，中國就發布了首部《農產品冷鏈物流發展規劃》（以下簡稱《規劃》），5年后的今天，中國冷鏈物流的發展滯后的狀況有沒有改變？

國家發改委的數據有大致勾勒：

2010年全國共有冷藏庫近2萬座，總容量880萬噸;

當時每年有4億噸生鮮農產品進入流通領域，果蔬、肉類、水產品的冷鏈流通率分別為5%、15%和23%;

長期以來，中國農產品產后損失嚴重，果蔬、肉類、水產品流通腐損率分別達到20%～30%、12%、15%，僅果蔬一類每年損失就達到1000億元以上。

一個鮮明的對比是：歐、美、加、日等發達國家肉禽冷鏈流通率已達100%，蔬菜、水果冷鏈流通率也達95%以上;而中國大部分生鮮農產品仍在常溫下流通。

到了“十二五”期末，4年不到的時間，中國冷鏈的基礎設施及設備的規模已有了非常明顯的提升。

截至2014年，據中物聯冷鏈委統計，全國冷庫總容量已達3320萬噸，折合8300萬立方米。

從運輸車的數量也可窺一斑。中國汽車技術研究中心的統計數據顯示，2014年中國冷藏車和保溫車保有量約7.6萬輛，較2010年的2萬輛，增加了近3倍。

然而，這并非事實之全部。中國冷鏈規模之大僅是基礎設施及設備，而非產業總量。

2014年中國冷鏈百強企業的總營收是150億元，而同一年僅順豐一家公司的市場份額就達468億元。

產業規模不大勢必造成效益不高。

因此，目前中國公路上60%的冷鏈運輸車輛是空車狀態。具體而言，一輛普通冷藏車約有75%的空間在空置。

按照《規劃》要求，到2015年，果蔬、肉類、水產品冷鏈流通率應分別提高至20%、30%、36%以上。然而，中國物流與采購聯合會副會長崔忠付公開透露的數據是，2015年中國果蔬冷鏈流通率僅為10%。

在冷庫數量幾乎翻了兩番的同時，果蔬冷鏈流通率僅翻了一番。

更何況，這10%還是理想情況。如果再加上人為的不規范操作而造成冷鏈斷裂的情形，恐怕連10%也不能保證。

在本刊記者的采訪中，無論是在北京新發地市場所見，還是自銷售商販、冷鏈物流業內人士及專家所聞，所有這些信息描摹出了一條脆弱易斷的冷鏈——在中國蔬果批發的多級分銷模式下，食品從產地到餐桌要經過眾多環節，其間任何一個環節操作不規范，冷鏈就會斷裂。

建設冷庫、購買冷藏及保溫車的固定資產投入，再加上后臺的信息管理系統，規范的冷鏈可能是普通物流成本的數倍。但是，消費者和商家都不愿為此埋單。

現實中，沒有原則的收貨方與竭力從冷鏈中節省成本的供貨商或第三方物流公司并不少見，他們之間的某種妥協與灰色利益，往往讓全程冷鏈淪為“偽冷鏈”。

如何讓冷鏈貫徹全程，如何讓商品流通領域真正接受冷鏈，讓冷鏈物流的規模和效益同時上來，有賴于所有人的共同努力——消費者、銷售商、供貨商、第三方物流公司及政策制定及管理者。