房車制造的盈利困局

王輝輝

2015年7月15日，長春汽博會上市民在參觀房車內(nèi)部構(gòu)造

在中國房車制造業(yè)十多年的發(fā)展歷程中，2009年是一個重要的時間節(jié)點。

那一年，被業(yè)界稱為“國務(wù)院41號文件”的《關(guān)于加快發(fā)展旅游業(yè)的意見》發(fā)布，其中明確提出要把旅游房車、郵輪游艇、景區(qū)索道、游樂設(shè)施和數(shù)字導覽設(shè)施等旅游裝備制造業(yè)納入國家鼓勵類產(chǎn)業(yè)目錄。

至此，國家鼓勵發(fā)展房車制造業(yè)的政策明晰。

中國房車制造業(yè)藉此正式起步，眾多房車生產(chǎn)企業(yè)逐步進入市場。

2009年，鄭州宇通客車股份有限公司（以下簡稱宇通）旗下的第一輛凱倫賓威房車駛出生產(chǎn)線。同年，長城汽車股份有限公司（以下簡稱長城汽車）生產(chǎn)的長城房車首次亮相上海國際車展。

中國企業(yè)工業(yè)協(xié)會旅居車（房車）委員會（以下簡稱中國房車委）的數(shù)字顯示，目前中國具有房車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)有70家左右。

“沒有資質(zhì)的企業(yè)更多，大概有幾百家。”宇通凱倫賓威房車分公司總經(jīng)理高欣向《瞭望東方周刊》透露。

同時，房車的生產(chǎn)量和保有量開始不斷增加。

中國房車委秘書長房德和提供給本刊的數(shù)據(jù)顯示，截至2014年底，中國房車保有量達到2.1萬輛，僅2014年就實現(xiàn)國內(nèi)銷售6000輛，出口7000～8000輛。

然而，不爭的事實是，中國的房車制造業(yè)依然面臨著市場狹小、研發(fā)能力不足、企業(yè)盈利困難的事實，至今依然沒有形成完整的工業(yè)體系，核心部件嚴重依賴進口。

沉睡的市場

如果說2009年是中國房車制造業(yè)發(fā)展中的轉(zhuǎn)折點，那么2002年應(yīng)該算是中國房車制造業(yè)的起點。

當時，北方車輛集團、中航工業(yè)新飛專用汽車公司、中天房車等先行者已開始進入制造領(lǐng)域。也是在這一時期，長城汽車決定進入房車制造領(lǐng)域。

“當時的中國房車市場還算不上起步，我們進入市場主要是看好它的發(fā)展前景。”長城房車公司銷售經(jīng)理劉玉姣對《瞭望東方周刊》坦言。

長城汽車對歐美房車市場的調(diào)查顯示，經(jīng)歷了迅速增長之后，當時歐美國家的房車行業(yè)已經(jīng)進入了成熟期，其中最顯著的表現(xiàn)就是，與10年前相比，它們的市場規(guī)模基本上沒有太大的變化。

的確，如果按照美國10%的房車家庭擁有率計算，中國有超過13億人口，接近5億個家庭，那將是5000萬輛的市場空間。即便是按照目前業(yè)界公認1%家庭擁有率的目標計算，也有近500萬輛的增長空間。

劉玉姣說，當時長城汽車既看到了廣闊的行業(yè)前景，也預測到，中國房車市場還需要經(jīng)過很長一段時間，才能真正發(fā)展起來。“那個時候，我們也不敢想這個市場到哪一年會是什么樣子，但是我們做好了等待的準備。”

宇通凱倫賓威房車生產(chǎn)車間里等待下線的奔馳房車

沒有概念、沒有市場，更沒有產(chǎn)業(yè)鏈的支撐，中國房車制造業(yè)的萌芽注定是艱難而又緩慢的。

劉玉姣說，盡管有長城汽車的工業(yè)積累和資金支持，但是剛起步的長城房車依然困難重重，“一個產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需要的任何一項條件，在當時都不具備。”

當時，在長城房車內(nèi)部，無論是研發(fā)人員、設(shè)計師還是普通的技術(shù)工人，大家都沒有房車的概念，都不懂房車。為了弄懂房車，長城房車從現(xiàn)有的研發(fā)和生產(chǎn)部門挑選出最優(yōu)秀的研發(fā)設(shè)計人才和技術(shù)工人，組成房車實驗部。通過大量的市場調(diào)研，了解歐美房車的發(fā)展歷程，研究房車文化，到歐美學習房車設(shè)計制造的理念，調(diào)查中國人的用車習慣，然后進行技術(shù)攻關(guān)。

“同時，我們還要在社會上進行房車概念的傳播和推廣。”劉玉姣說。

從組建房車實驗部到第一輛房車下線，長城房車用了整整一年半的時間。

但是，車生產(chǎn)出來后，銷售又成了大問題。據(jù)劉玉姣透露，在最初進入行業(yè)的幾年，長城房車的年銷量從來沒有超過100臺，少的時候甚至只有十幾臺。

“整個市場當時還處于萌芽前的沉睡期。”劉玉姣說。

100%的改裝車

即使到目前，中國房車制造行業(yè)實際上做的還是改裝車。

“沒有一家房車制造企業(yè)在生產(chǎn)整車。”房德和透露。

長城房車目前的生產(chǎn)線都是改裝線，同樣是行業(yè)先行者的宇通房車，也只建了兩條改裝線。

高欣告訴本刊記者，2005年宇通準備建房車生產(chǎn)線時，定位就是先做房車改裝，條件成熟后再考慮做整車生產(chǎn)。

“這樣定位一方面是出于成本的考慮，最重要的還是技術(shù)上的限制。”高欣說。

房德和透露，在生產(chǎn)設(shè)備的投入上，房車的生產(chǎn)線投入是目前所有專用車中投資最少的。他說，建一條目前國內(nèi)一流的房車改裝線也只需要投入500萬元左右。最少的甚至幾十萬元就能建一條簡單的改裝線。建一條整車生產(chǎn)線則最少需要2億元投入，而一條轎車生產(chǎn)線的投入至少需要5億元。

“這主要跟目前國內(nèi)的房車生產(chǎn)工藝有關(guān)。”房德和說。目前房車的車身用材并不是鋼鐵結(jié)構(gòu)，而是玻璃鋼結(jié)構(gòu)。它對生產(chǎn)設(shè)備的要求不像轎車那樣高。

“而且房車的生產(chǎn)過程也比較粗放，不像轎車是精細化生產(chǎn)，不要求每一點都要做到精準控制。”高欣說。

因此，所謂的改裝線就是簡單地把房車改裝過程中所要使用的機器設(shè)備，按照流水順序固定布置擺放。

更重要的原因是，房車生產(chǎn)還屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè)，有大量的配件，主要依靠人工完成改裝作業(yè)。而轎車生產(chǎn)已經(jīng)實現(xiàn)了半自動化或自動化，通過數(shù)控機床完成大量的生產(chǎn)任務(wù)。

當然，從生產(chǎn)技術(shù)上來說，改裝的技術(shù)要求也比整車生產(chǎn)低很多。這也是目前國內(nèi)企業(yè)在缺少核心技術(shù)時一種無奈的選擇。

90%以上在虧損

經(jīng)過市場發(fā)展的不斷積累，加上國家政策的刺激，2009年，中國房車制造業(yè)出現(xiàn)令人欣喜的轉(zhuǎn)折。也是在這樣的產(chǎn)業(yè)背景下，宇通房車等一批房車制造企業(yè)進入市場。

劉玉姣告訴本刊記者，2014年長城房車的年銷量超過300輛。自2015年3月以來，為了滿足市場需求，企業(yè)始終處于壓迫式生產(chǎn)狀態(tài)。

而據(jù)中國旅游車船協(xié)會自駕游與露營房車分會副秘書長王碧卓介紹，當前中國規(guī)模以上房車企業(yè)的年銷量普遍在100輛左右。

高欣也向本刊記者透露說，2012年時，宇通房車的年銷量超過了100輛。2014年，其房車年銷量和銷售收入更是比2013年分別增長了308%和295%。

“2014年，宇通房車的銷量達到300臺，僅次于長城房車，其中國內(nèi)銷售160輛。”高欣說。

即便如此，談起企業(yè)的盈利狀況，高欣依然充滿了無奈，“目前中國的房車制造企業(yè)90%以上在虧損，100%的企業(yè)都不盈利，也包括我們。”

他告訴本刊記者，中國的房車制造業(yè)仍然處于發(fā)現(xiàn)市場的階段，生產(chǎn)效率很低，也就是說在投入基本固定的情況下，實際產(chǎn)出過少。

對于房車制造業(yè)來說，企業(yè)的投入包括生產(chǎn)場地、生產(chǎn)設(shè)備投入，原材料和零部件投入、人力投入以及其他投入等。

盡管目前中國的房車制造大多以改裝為主，生產(chǎn)設(shè)備的投入相較轎車生產(chǎn)要低很多，但房車制造仍屬于高投資行業(yè)，需要大量投入產(chǎn)品研發(fā)、概念推廣和市場培育。同時，房車制造還沒有數(shù)控機床設(shè)備，沒有實現(xiàn)自動化生產(chǎn)，主要依靠人工生產(chǎn)，人力成本的投入不容小覷。

以長城房車為例，據(jù)劉玉姣介紹，盡管目前企業(yè)的年產(chǎn)量只有幾百臺，但是企業(yè)雇用的技術(shù)工人就有100多人，生產(chǎn)任務(wù)重時甚至超過200人。

而河北省統(tǒng)計局的數(shù)字顯示，保定市2014年的工資水平是41734元。也就是說長城房車2014年僅技術(shù)工人的工資支出就有400萬～800萬元，如果再加上研發(fā)設(shè)計人員和銷售人員，這一數(shù)字超過了1000萬元。

按照長城房車2014年銷售車輛300臺，售價普遍在22萬～27萬元之間計算，當年企業(yè)的銷售收入在8000萬元左右。如果再加上生產(chǎn)設(shè)備支出、原材料和零部件支出，以及其他支出，企業(yè)的利潤空間十分有限。

長城房車和宇通房車面臨的盈利難題，也是整個中國房車制造業(yè)面臨的問題。

“企業(yè)的效益如何提高，盈利模式在哪兒，是目前中國房車制造行業(yè)面臨的最后一個挑戰(zhàn)，也是最迫切需要解決的問題。”房德和坦言。

但是，在高欣看來，重要的不是商業(yè)模式，而是市場規(guī)模，是企業(yè)的銷量能不能上去。他認為，在歐美國家，由于市場發(fā)展成熟，銷量穩(wěn)定，房車制造企業(yè)一般3年就可實現(xiàn)盈利，而在中國至少需要10年。

缺位的配套系統(tǒng)

在房車制造的產(chǎn)業(yè)鏈上，如果說下游的盈利困境關(guān)系著中國房車制造企業(yè)的生死存亡，那么上游缺少零部件配套系統(tǒng)，則制約著中國房車生產(chǎn)企業(yè)的長遠發(fā)展。

“目前，中國生產(chǎn)的房車中，沒有一輛使用的是專用車盤。中國也沒有一家房車專用車盤生產(chǎn)企業(yè)。”房德和在2015年9月召開的中國國際房車露營展覽會上說。

核心零部件嚴重依賴進口，缺少零部件配套系統(tǒng)，沒有形成完整的房車制造工業(yè)體系。這是目前中國房車制造業(yè)的現(xiàn)狀，也是行業(yè)發(fā)展面臨的困難。

據(jù)劉玉姣介紹，長城房車的零部件來源主要有三類。

一些房車專用而又全球通用的標準件，也是房車的核心零部件，如發(fā)動機、空調(diào)、冰箱等，仍是依賴進口，均來自于國際知名品牌的配套商。以房車專用的空調(diào)為例，據(jù)房德和介紹，室內(nèi)空調(diào)運行時不允許有震動，使用的是交流電源。而房車空調(diào)要能夠承受車輛行駛所帶來的震動，且只能用直流電源。目前全國每年不足萬臺的需求量，使得國內(nèi)的空調(diào)生產(chǎn)企業(yè)，普遍不愿意進行專門的產(chǎn)品開發(fā)。

一些能夠與其他汽車類型通用的零部件，如輪胎等，大多來自國內(nèi)供應(yīng)商。還有一些特殊的零部件，只能由企業(yè)自己開發(fā)。

“自主開發(fā)零部件投入大、成本高。但這也是沒有辦法的事情，找不到合適的配套商。”劉玉姣無奈地說。

長城房車的無奈也是整個中國房車制造業(yè)的無奈。

以房車底盤為例，一般房車專用底盤的后橋都經(jīng)過加寬處理，寬度為2.3米，這樣進行車廂內(nèi)部裝修設(shè)計時，空間才比較充裕。而目前中國企業(yè)生產(chǎn)房車大多用的是卡車底盤，只有2米寬。

“這也是很多人進入國產(chǎn)房車上后，感覺空間擁擠的原因。”房德和說，而且卡車底盤是為貨車設(shè)計生產(chǎn)的，用在載客的房車上，其舒適性要差很多。

在業(yè)界看來，這種無奈與技術(shù)水平無關(guān)。

房德和在接受本刊記者采訪時說，目前幾乎所有的國際知名房車生產(chǎn)企業(yè)，都在使用中國配套商生產(chǎn)的零部件。但是由于中國的配套企業(yè)清一色是OEM代工廠，沒有核心專利技術(shù)，所生產(chǎn)的產(chǎn)品只能出口，不能在中國銷售。

“關(guān)鍵還是市場的問題。房車市場規(guī)模不足，對零部件的需求有限。配套商自然不愿意為了一年幾千個訂單投入大量的人力、物力、財力進行新產(chǎn)品研發(fā)。”劉玉姣表示。

困境重重

目前國家對于房車生產(chǎn)企業(yè)的管理，同汽車的管理模式一樣。按規(guī)定，任何企業(yè)要進入汽車生產(chǎn)領(lǐng)域，必須通過申報，獲得準入許可。之后，才算是有了生產(chǎn)資質(zhì)，可以進行汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)。這種管理方式的最大特點是注重事前審批，而對事中和事后的監(jiān)督并不算嚴格。

對于房車制造，采用的也是這種典型的“嚴進寬管”式管理。這就導致了沒有資質(zhì)的房車改裝企業(yè)要遠遠多于有資質(zhì)的企業(yè)。

據(jù)高欣透露，目前國內(nèi)市場上沒有生產(chǎn)資質(zhì)的房車改造企業(yè)多達幾百家，遠遠多于有資質(zhì)者的70～80家。“這必然影響行業(yè)健康發(fā)展。”高欣說。

而在美國，行業(yè)發(fā)展以市場引導為主，有能力生產(chǎn)的企業(yè)，只需在政府管理部門進行登記注冊就可以建廠生產(chǎn)。但是政府對于注冊企業(yè)的質(zhì)量管理卻異常嚴格。一旦企業(yè)產(chǎn)品出現(xiàn)了質(zhì)量問題，高額的罰款就會讓企業(yè)再無立錐之地。而且行業(yè)協(xié)會也會通過第三方認證，對企業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量進行標示，為消費者提供消費指導。

此外，在駕照和上路、高速收費問題上，房車也同樣面臨著政策壁壘。

按照國家規(guī)定，超過6米長的自行式房車，需要掛黃牌，駕駛員需持A類或者B類駕駛證。但是，大部分公眾的駕駛證是以C類為主。而且國家規(guī)定，年齡超過60歲的老年人，只能考取C類，即小型轎車的駕駛證。而目前中國房車市場最大的消費群體為有經(jīng)濟實力的退休人員。

對于拖掛式房車，有些地方以《道路交通安全法》中關(guān)于“全掛拖斗車不得進入高速公路行駛”的規(guī)定為據(jù)，禁止拖掛房車進入高速公路;有些地方則限制掛車，包括拖掛式房車，進入城區(qū)或在城市快速路、高架路及主要橋隧上通行。

劉玉姣說，目前國內(nèi)高速公路對房車的收費標準也很混亂。有的地方按照車的軸距收費，有些按座位數(shù)收費，有些是按車輪子的數(shù)量收費，標準五花八門，不一而足。

此外，房車制造的標準也不能滿足行業(yè)發(fā)展的需求。目前，中國房車制造的標準主要是2007年國家發(fā)改委發(fā)布的汽車行業(yè)推薦性標準《旅居車標準（QC/T776-2007）》和2012年發(fā)布的強制性國家標準《機動車運行安全技術(shù)條件（GB7258-2012）》。

目前這兩個主要標準還不能完成對市場所有房車車型的全覆蓋，無法滿足行業(yè)發(fā)展的需要。

“我們希望國家或者行業(yè)專門針對房車的標準能夠盡快出臺。”高欣說。