增速蘊含的喜與憂
——新能源汽車經銷商現狀調查（下）

增速蘊含的喜與憂
——新能源汽車經銷商現狀調查（下）

相對于上期介紹的北汽新能源和江淮汽車，這期登場的比亞迪和騰勢則顯得自成一派。一家是押寶在了“雙模混合系統”車型上，一家是從一開始就不生產傳統燃油汽車的嶄新品牌。可誰都知道這兩個品牌的“親密關系”，因為騰勢正是比亞迪與戴姆勒的合資品牌。那么，在新能源汽車迎來大好時機的今天，它們的經銷商是否也正在發生著“質的飛躍”，又都各自存在著怎樣的問題？對此，記者也進行了走訪調查。

比亞迪：北京市場相對被動 e6銷量好于預期

相對于上海的比亞迪新能源汽車銷售渠道來說，北京市場顯得尤為謹慎。根據兩地經銷商的介紹，目前上海市獲得新能源汽車銷售資質的店幾乎涵蓋了所有經銷商，而在北京，銷售純電動汽車店的比例還不足一半。而且，由于地方政策的不同，上海的銷售車型以“雙模混合動力”車型為主，北京還是以純電動車型，也就是e6為主。如此一來，兩地的市場情況即呈現出明顯差異。

“北京市場的確是新能源汽車的必爭之地，但是如果將銷售資質一下子全部放開，價格也容易產生混亂。而且，純電動汽車的銷售目前還是處于市場開發的初級階段，由于‘地方保護’等原因，比亞迪在這里顯得有些被動。”一家北京比亞迪經銷商負責人告訴記者，由于銷售新能源汽車在前期需要投入大量資金，目前在北京就是三家表現相對突出、更具實力的經銷商在做。而在上海，從去年4月，比亞迪便開始布局新能源汽車銷售，到現在，所有的經銷商都已獲得銷售資質。由于上海市的地方政策，“秦”成為了比亞迪新能源汽車中的主力。根據當地經銷商介紹，目前單店新能源汽車月銷量在150輛左右，有時可達200輛。“現在的問題是產能跟不上，提車周期在一個月左右。在購買高峰期時，甚至需要等3個月，近期‘秦’和‘唐’更是處于脫銷狀態。”一家上海經銷商負責人說。“不過，由于前期投資很大，目前盈利幅度還不高。可如果沒有新能源汽車，我們要盈利肯定會非常困難。”

根據官方數據，比亞迪秦7月份銷售4030輛，環比增長0.7%，同比增長266%，1-7月累計銷量為20507輛。另外，才上市不久的唐，7月份銷量也已達到723輛。相比之下，e6的銷量下滑明顯，7月份僅售出了309輛，環比下降38.8%。不過，根據從北京經銷商方面得到的數據來看，雖說e6的銷量比不上北汽和江淮，但也正處于直線上升的階段。“去年一年，我們一個集團才賣出了90輛e6，現在一個月的單店銷量就達六七十輛。另一方面，作為銷量主力的燃油車，一個月仍可銷售200到300輛。”然而，從利潤來看，燃油車仍是完敗。“賣幾百輛燃油車的利潤可能還比不上賣幾十輛純電動汽車，目前，后者貢獻了總體利潤的60%左右。”一位工作人員表示。

在純電動汽車市場逐步打開的過程中，比亞迪對于e6的期望也高了起來。“年初時，比亞迪為北京市場定下的e6年銷售目標僅有300輛。可照現在的走勢來看，估計這個目標將有所提升。”經銷商方面表示，目前廠家的產能已逐漸跟上，不定期能有現車，最長的提車周期為一個月。

“比亞迪在2008年推出第一代F3DM的時候就已經具備了相應的技術，e6也是從2010年開始就作為出租車在深圳試運行。經過了這樣的磨合期后，e6在進入北京時就已經把該解決的問題都解決了，因此返修率很低，續航里程也很穩定。”一位自己就擁有一輛e6的工作人員表示。但是，在經銷商看來，比亞迪在北京還存在一個問題，那就是產品的定位和單一性。“e6在補貼后的價格是20.18萬元和22.2萬元，而目前更多的消費者還是傾向于選擇北汽和江淮10萬元左右價位的純電動汽車。我們希望比亞迪也能推出低價位的產品，覆蓋低端市場，拓展目標客戶群。”一位經銷商負責人坦言，“一輛比亞迪賣得這么貴”仍是不少消費者的疑問，而購買e6的車主也已經超越了同級別燃油車車主的“等級”。

騰勢：名氣小規格高 售后有待加強

“北京消費者的購車實力還是比較強的，也有相當一部分人很看重品牌的檔次。而在高端的新能源汽車品牌中，特斯拉尚未被收入推廣目錄，可購買的新能源汽車中，也就是騰勢的檔次最高了。”在此次調查中，北京幾家銷售新能源汽車的經銷商，都對騰勢的市場定位給出了這樣的觀點。

作為比亞迪和戴姆勒合資而成的新能源汽車品牌，騰勢經銷商的一切規格都是按照奔馳的標準打造的。“我們曾在總部接受了兩個多月的培訓，要求非常嚴格，服務體系參照奔馳標準。而且從工作服到鞋，全都是定制的，很多細節在我原來工作的品牌都是沒體會過的。”一位騰勢經銷商的工作人員表示，目前店內的銷售人員都擁有合資或進口品牌車型的銷售經驗，且管理層也不乏從豪華品牌經銷商處挖來的人才。“現在傳統經銷商市場已經飽和了，雖說在目前北京還不至于引發傳說中的‘倒閉潮’，但是我們還是指望能借新能源汽車打開一條新的出路。”一位從傳統經銷商跳槽到騰勢品牌的工作人員表示。而在新能源汽車方面動作頻繁的龐大集團也對記者表示，今年該集團還將為騰勢投資一家新店，而這家店將成為北京的“主店”。

根據比亞迪發布的數據，騰勢從今年3月開始，月度銷量基本都在100-160輛之間浮動。7月該品牌的銷量為120輛，1-7月累計銷售739輛。之所以騰勢認為自己的銷量和其他品牌不具備“可比性”，首先是由于新品牌的知名度還沒有打開，其次就是“高定位”這一說法。而與之相應的，“高價位“也成了壓制騰勢銷量的一個“硬傷”——其車型的廠商指導價為36.90萬—39.90萬元，補貼后的入手價格也得在25萬元左右。雖然大家都知道騰勢的品牌定位和300公里的續航里程，但這一價格著實令還在觀望國產純電動汽車的消費者們望而卻步。可即便如此，騰勢的產品也一度處于供不應求的狀態，不過這在其提高產能后得到了緩解。“之前的產能的確不足，基本都是一個月以上才能提車，但現在一周多的時間就可以提車。”經銷商方面表示。

為騰勢貢獻了絕大部分銷量的北京市場，隨著經銷商的增加，銷量也被分散開來。“加上各個二線銷售點，我們通常月均銷量維持在四五十輛左右。但近期隨著新店的開張，銷量略有下滑。”經銷商表示，新店在正式開業之前就已經收到了50個訂單，然而北京的市場需求目前還沒有明顯增加，因此客戶“分流”也屬正常現象。

要說“高端”的定位，從騰勢的店面和服務設施來看，的確可以和豪華品牌相比，但售后仿佛就是“另一個故事”了。根據記者的實際體驗，在檢修車輛時，售后車間只有一位維修工人，而且對于車輛發生的問題也不是很了解，需要多方咨詢才能解決問題。如此看來，騰勢的售前與售后服務差距仍然較大。雖說售后服務的欠缺是新能源汽車的通病，但騰勢需做得更加到位，才能符合其“高端”的定位。

另外，在產品宣傳上，經銷商方面表示，騰勢熱衷于舉辦“體驗營銷”的活動，而且針對的人群都是一些“符合騰勢定位”的目標消費者。“現在還只有我們自己做單店廣告，希望騰勢廠家的宣傳范圍也可以更廣一些，同時增加一些投放，畢竟‘體驗營銷’的受眾面還是有限的。”

現在，還有更多其他品牌的經銷商加入了銷售新能源汽車的行列，如啟辰、奇瑞、知豆等等，而目前我們只是走訪了四家更具有代表性的新能源汽車經銷商進行調查，以求發現當今新能源汽車市場的時代特征和主要問題。通過調查可以看到，新能源汽車發展的驚人速度在令人看到商機的同時，也暴露出了各種隱憂。希望我們下次再進行調查時，能看到新能源汽車市場可以向“成熟”和“穩定”更進一步；而能引以自豪的，也不再只有那奇跡般的增速。