雙機場運行環境下航空物流發展策略研究

王巍

摘 要：機場擁有較強的對外交通能力，在城市發展過程中起著十分重要的促進作用，現階段，很多城市實現了“一市多場”的多機場發展，這給航空物流業的發展帶來了新的發展空間和機遇。本文以成都市天府國際機場和雙流國際機場為例，探究了雙機場運行環境下航空物流發展策略。

關鍵詞：雙機場運行環境；航空物流；發展策略

物流業是融合運輸、倉儲、貨代、信息產業的復合型服務業，是支持和推動經濟發展的基礎性產業，航空運輸作為最安全、快捷的運輸方式，在現代物流行業中占有十分重要的地位。近年來，國內經濟的平穩快速增長帶動航空物流需求快速增加，隨著國內產業結構優化升級，航空物流行業進入轉型發展期，在“一帶一路”等向西開放的國家戰略下，成都正面臨良好的發展機遇，如何充分發揮天府國際機場和雙流國際機場在航空物流產業發展中的促進作用，建設西部航空樞紐對地區經濟發展的具有重要意義。

一、成都地區航空物流發展現狀

四川省政府高度重視航空物流發展，將發展航空物流作為調整產業結構的有力手段，將航空物流定位于發展高端經濟的基礎性、戰略性產業，不斷加強對航空物流發展的政策支持，2012年出臺《加快航空物流發展實施方案》，加大對航空物流發展的投入，加快推進航空物流建設，航空物流發展進入了前所未有的良好時期。

在打造西部經濟核心增長極的同時，成都正建立輻射西部、面向全國、融入世界的西部綜合交通樞紐，連接世界的交通走廊已初具輪廓。雙流國際機場已發展成為中西部地區最繁忙的民用樞紐機場，西南地區的航空樞紐和重要客貨集散地，截止2014年12月，已開通航線241條，其中國際地區航線78條，通航國內外城市187個；機場建有三座航空貨運站，分別是雙流機場貨站、成都中航貨站和川航貨站，航空貨物運輸以飛機腹艙運輸為主，2014年貨郵吞吐量達到54.5萬噸，排名國內機場第5位。依托雙流機場規劃建設了3500畝的航空物流園區，目前已入駐大批知名物流企業，樞紐型物流園區已初具規模；機場周邊工業園區眾多，西航港經開區、龍泉驛經開區、高新技術開發區、溫江海峽兩岸工業園區等聚集了大量企業，快捷的空中通道吸引了微軟、愛立信、戴爾、中芯國際、聯想等一大批高新技術企業，形成了巨大的產業基礎，截至2014年底，在川落戶的世界500強企業達到283家，這些產業的對外流通為雙流機場航空物流發展創造了巨大發展空間。

二、雙機場規劃和定位

天府國際機場選址位于成都市東南方向的簡陽市，處于成渝經濟區軸線方向，毗鄰天府新區，場址離成都市中心直線距離為51.5公里，與雙流機場相距50公里。近期規劃將按照年旅客吞吐量4000萬人次、年貨郵吞吐量70萬噸的規模設計建設，遠期規劃將滿足年旅客吞吐量9000萬人次和年貨郵吞吐量200萬噸的需求。

機場是依靠航空物流業、航空制造業、通用航空產業、高端技術產業等產業發展的，一個城市對周邊區域經濟發展的吸引、輻射和綜合服務能力的強弱是城市能級反應的重要標準。天府國際機場建成后成都將成為繼北京、上海之后，國內第三個擁有雙機場的城市，雙機場運行環境下，兩個機場的功能定位，對于臨空經濟發展、臨空產業布局將產生十分重要的影響。

不同機場的臨空經濟發展需要一定的差異化，國際上多機場同時運營的城市較多，分工方式各有不同，如國內、國外航線之分，不同航空公司聯盟、功能劃分，根據成本、服務的區域劃分等。根據目前規劃成都雙機場將借鑒上海雙機場的分工形式，天府國際機場將以國際航線為主，定位為中國國家級國際航空樞紐，成為中國面向歐洲、東南亞、南亞、中東和中亞的國際空中門戶，雙流國際機場將主要以國內航線為主，繼續發揮其固有優勢，更多集中于國內點對點的航線。新老機場均將開展航空貨運業務，按照市場規律運作，主體上以雙流機場為主。

三、雙機場運行環境下航空物流發展策略

1.明確航空物流發展定位

打造西部地區的航空集散樞紐，物流功能定位上要包括本地集散功能、門戶樞紐功能、國內中轉功能、國際中轉功能為一體。在亞太地區主要的“一市兩場”體系中，目前存在由原先的國內、國際分開運營模式轉向復合型國際運營模式的趨勢，如日本東京的成田機場和羽田機場、韓國首爾仁川機場和金浦機場、上海的浦東機場和虹橋機場。

雙機場運營初期，建議按照“以雙流國際機場為主，天府國際機場為輔”的分工模式，將雙流國際機場定位為本地集散樞紐，貨源以國內直達和中轉貨物為主，打造陸空聯運和空鐵聯運的中轉樞紐；天府國際機場定位為西部地區國際貨運集散樞紐，重點打造以快件貨物為主的快件中轉樞紐，爭取引入大型快遞公司在天府國際機場建立西部快件樞紐，充分發揮西部地區門戶樞紐作用。雙流國際機場三大貨站位置分散，周邊土地資源緊張，難以擴建或新增物流中心，貨郵吞吐量的增長潛力有限。隨著新機場整體功能提升和拓展，遠期應調整雙機場定位為“平行發展”的合作模式，逐步增加兩場的綜合競爭力，將成都建成中西部地區的核心樞紐機場。

2.加快樞紐基礎設施建設

航空貨運的可達性較低，貨物只要上了飛機，其服務是無差別的，航空物流的主體競爭力的差異源于地面服務，空運必須與其他運輸方式結合才能充分發揮其快捷優勢。航空物流應改變貨物由機場到機場的運輸模式，建立一類城市向二類城市、二類城市向三類城市的運輸覆蓋網，提升網絡化運輸能力，擴大機場的輻射范圍，這樣才能與不斷發展起來的公路、鐵路城際線運輸進行有效競爭。

天府國際機場建設航空樞紐應重點加強陸空聯運、空空轉運設施建設，配備現代化的中轉設施，大力發展與航班直接接駁的聯程公路班車、鐵路班列，實現航空貨流無縫銜接。在周邊圈層重點城市開設航空運輸遠程異地貨站，將航空物流的軟硬件處理服務前移至周邊圈層城市，擴大成都雙機場區域臨空經濟體的市場范圍，貨物在產地直接完成交運，并通過陸空聯運實現異地貨郵和區域樞紐空港之間對接，擴大雙機場輻射區域。機場間應加快建立轉運分撥中心打造專業轉運通道，通過規?；\作，降低各物流公司、貨站之間自行轉運成本，提高航空物流中轉效率，在雙機場運行成熟后，建議雙機場間建設直達高速，緩解貨物轉運面臨的壓力。

3.推進航空戰略聯盟

傳統的航空貨運企業依靠自身資源擴充其服務網絡，往往受限于體制、資金規模制約，發展過程緩慢。雙機場運營環境下，航空物流鏈企業間應不斷加強戰略聯盟，降低無序競爭導致的資源虛耗，加強機場、基地航空公司戰略合作，在設施設備和業務資源上給予基地航空公司大力支持；加強航空公司與國內外航空物流企業、貨運代理公司的戰略合作，合資、合建物流基地，引進先進的管理和技術手段，大力推動空港物流的發展建設；加強機場、基地航空公司與快遞公司戰略合作，力爭大型快遞企業在雙流機場形成樞紐運作。通過多重形式的戰略聯盟合作構建航空物流生態圈，整合制造企業、貿易公司和商場、電商企業、貨代和物流企業資源，以及機場、航空公司、海關等，通過與系統內、外和產業鏈上下游的企業合作，促進航空物流樞紐的形成。

4.建設區域物流信息平臺

互聯網時代的航空物流將改變傳統航空貨運利用信息不對稱營利的模式，利益鏈條將逐步去中介化，實現渠道扁平化。目前四川省物流公共信息平臺已初步建立，未來雙機場間信息傳遞需要更加高效的信息交換渠道來支撐。航空物流行業應進一步引入互聯網思維，建立透明的交易競價平臺，降低航空物流供需雙方交易成本，更快地組織貨物，減少飛機艙位空置；充分利用條形碼、RFID、GPS、EDI等現代先進信息技術，組建由新技術支撐的智能感知追蹤網絡，改變傳統的航空貨運“失聯”模式，增強航空物流鏈的透明度，建立物流信息廣泛采集、實時交換和充分共享的公共物流信息平臺；加快通關口岸信息化建設，聯合機場、貨站、航空公司、海關、檢驗檢疫、邊防、國稅等相關單位，實現海關、檢驗檢疫、交通、外貿、貨代、班輪公司等信息無縫對接，實現物流、資金流、信息流等在相關企業、政府部門之間實現實時快速的無縫交換和共享，進一步提高空港物流的運作效率。

四、結束語

雙機場環境下，航空物流業要實現良好的發展，需要積極發揮各方的作用，科學規劃定位，完善機場設施，推進戰略聯盟，提高信息化能力，使航空物流業實現穩定、全面的發展與進步，促進成都地區經濟的提升。

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