絲綢之路經濟帶物流業效率及其影響因素

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絲綢之路經濟帶物流業效率及其影響因素

袁丹，雷宏振

（陜西師范大學國際商學院，陜西西安710119）

摘要：物流業發展對絲綢之路經濟帶建設具有十分重要的意義，而效率是物流業發展的主要方面。近年來，我國物流業發展很快，但由于起步晚，與發達國家和地區相比仍然存在較大差距，尚未走出高成本、低效率的狀態，提高物流業效率已經成為當務之急。以2004-2012年面板數據為基礎，實證分析我國絲綢之路經濟帶物流業效率及其影響因素發現，絲綢之路經濟帶物流業全要素生產率受技術進步的影響呈波動趨勢，年均下降2.1%，主要源于技術進步與規模效率的下降；各地區物流業全要素生產率均值為0.979，地區技術進步效率不高，其中寧夏物流業效率最高，云南物流業效率降幅最大；物流業專業化程度與物流業資源利用率對絲綢之路經濟帶物流業效率具有顯著的正向影響；城鎮化水平與開放程度有助于提升絲綢之路經濟帶物流業效率，但統計上并不顯著。這在一定程度上表明，當前經濟實力、產業結構、人力資本水平三個因素對提升絲綢之路經濟帶物流業效率尚不存在積極影響。為更好地提升絲綢之路經濟帶物流業效率，應進一步促進物流業技術進步及其推廣應用；進一步加強一體化規劃，提高物流業規模效率與資源利用率；進一步培育物流業集群與龍頭企業，提高物流業專業化程度；進一步改善物流業發展的“軟環境”，提升物流業效率。

關鍵詞：絲綢之路經濟帶；物流業；曼奎斯特生產率指數；Tobit模型；影響因素

一、引言

絲綢之路指西漢時開辟的以當時的長安（今陜西省西安市）為起點，經中亞通往南亞、西亞以及歐洲和北非的陸上通道。絲綢之路經濟帶是在古絲綢之路基礎上形成的一個新的經濟發展區域，被認為世界上最長、最具發展潛力的經濟走廊。2013年9月，我國國家主席習近平在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學首次正式提出了共同建設絲綢之路經濟帶的戰略構想，并提出了“政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通和民心相通”的合作方針。[1]物流業屬于復合型產業，依賴并帶動絲綢之路經濟帶的道路聯通，是實現資源和貨物互通、貿易暢通、促進貨幣流通的重要推動力，是實踐經濟范疇道路聯通、貿易暢通、貨幣流通三大方針的重要紐帶。在國際上，物流業也被普遍認為是經濟發展的動脈與基礎產業，其發展程度與水平已經成為衡量一個國家或地區現代化水平與綜合競爭力的重要標志，被喻為經濟發展的加速器，對推動區域經濟協調發展具有重要作用。[2-3]物流業發展對絲綢之路經濟帶建設具有十分重要的意義，而效率是物流業發展的主要方面。近年來，我國物流業發展很快，但由于起步較晚，與發達國家和地區相比仍然存在較大差距，尚未走出高成本、低效率的狀態，提高物流業效率已經成為當務之急。[4]

目前，絲綢之路經濟帶物流業的效率水平如何？導致效率增長或下降的原因是什么？影響絲綢之路經濟帶物流業效率的因素及程度如何？本文試圖回答上述問題。下面將以絲綢之路經濟帶位于我國境內的重慶、四川、云南、廣西、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆九個省市區2004-2012年的面板數據為基礎，實證分析我國絲綢之路經濟帶物流業的效率及其影響因素。

二、文獻回顧

效率是體現物流業競爭力的重要指標，對于物流業的效率及其影響因素，國外學者克內邁爾（Knemeyer）[5]從用戶角度出發分析了影響物流企業生產率的因素，認為用戶對物流企業的信任與及時溝通是影響物流企業效率的直接原因。哈姆丹（Hamdan）[6]通過建立數據包絡分析（DEA）輸入模型，對美國19家同類型的倉庫進行了效率評價分析。我國學者田剛、李南[7]對1999-2006年我國物流業效率進行研究發現，各區域之間全要素生產率（Total Factor Productivity，TFP）的增長存在差異，技術進步是全要素生產率增長的主要動力。莊玉良、吳會娟等[8]通過對16家物流上市公司2002-2006年的數據進行分析發現，我國物流業全要素生產率平均增長率為4.7%，技術進步與創新是導致生產率提升的主要原因。姚娟、莊玉良[9]基于2000-2008年數據分析指出，人力資本與固定資產投資能有效提升我國物流業效率，國有控股物流企業現有各運輸線路延伸對物流業效率的影響為負。劉勇[10]基于數據包絡分析模型的分析結果顯示，我國物流業全要素能源效率水平仍然較低，人力資本水平對物流業全要素能源效率具有負向影響，市場化水平及物流基礎設施水平對物流業全要素能源效率具有正向影響。

在關于絲綢之路經濟帶的研究中，樂小兵、王瑛[11]運用數據包絡分析模型對2004-2011年廣西物流服務效率進行了評價，發現廣西物流業總體有效性為50%，在綜合相對無效的決策單元中個別年份存在經營效率低下與資源浪費等現象。李忠民、夏德水[12]對包括江蘇、安徽等9個省市區在內的我國絲綢之路經濟帶的交通基礎設施效率進行了評價，指出我國絲綢之路經濟帶交通基礎設施的效率是下降的，但并未分析其影響因素。目前，相關研究主要集中在絲綢之路經濟帶合作機制探索[13]與地區核心區建構[14]等方面，對絲綢之路經濟帶物流業效率的實證研究仍然比較缺乏。

總體來看，對區域層面物流業效率及其影響因素的研究還比較少，已有研究對物流業效率某些影響因素的研究結果尚存在爭議。因此，需要對絲綢之路經濟帶物流業效率及其影響因素進行更加深入的探討。鑒于目前我國物流相關統計尚不完善，本文借鑒已有研究[15]的通常做法，以交通運輸、倉儲和郵政業相關統計數據為代表，對絲綢之路經濟帶的物流業效率及其影響因素進行實證分析。

三、絲綢之路經濟帶物流業效率測算及其分解

1.曼奎斯特生產率及指標說明

全要素生產率能從整體上反映一個產業的生產效率狀況。一般情況下，全要素生產率指數可以用曼奎斯特（Malmquist）生產率指數來衡量。1953年，曼奎斯特首次在消費分析過程中提出了曼奎斯特生產率指數。該指數于1982年首先被凱夫斯、克里斯滕森、迪特爾（Caves、Christensen、Diewert）[16]三位學者用于測算生產率的變化。曼奎斯特生產率指數及其分解技術能夠避免將效率的變化僅僅歸因于某一方面效率變化的影響，能夠較為綜合、詳細地了解影響全要素生產率變動的不同方面。該方法可將曼奎斯特生產率指數分解為技術效率（TEC）和技術進步（TCH）兩個部分。技術效率（TEC）能夠測度從t時期到t+1時期物流業效率追趕的程度，技術進步（TCH）能夠反映從t時期到t+1時期物流業技術邊界的變動即技術進步或創新的情況。技術效率（TEC）又可進一步分解為純技術效率（PEC）與規模效率（SEC）。純技術效率（PEC）可衡量投入導向下的技術無效率在多大程度上由純技術無效率造成，規模效率（SEC）可衡量投入導向下是否處于最優的生產規模。

為計算反映物流業效率的全要素生產率，本文在綜合考慮指標代表性與可操作性基礎上，選取相關產出指標，其中產值指標為交通運輸、倉儲和郵政業的生產產值（億元），非產值指標為貨物周轉量（億噸·公里）。選取的投入指標一是勞動力投入交通運輸、倉儲和郵政業的職工人數（人）；二是交通運輸、倉儲和郵政業資本投入（億元），以各地區交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投資額為基本數據，依據張軍等[17]的研究，固定資本折舊率取9.6%，并采用常用的永續盤存法[18]進行折算；三是基礎設施投入的運輸線路長度（包括鐵路營業里程、內河航道里程、公路里程）（公里）。數據來源于2005-2013年《中國統計年鑒》（鑒于投入產出原始數據量龐大，在此不便詳細列示，有需要可向作者索?。Ｏ旅?，本文將運用DEAP2.1軟件對我國絲綢之路經濟帶的物流業效率及其分解進行測算。

2.絲綢之路經濟帶物流業全要素生產率及其分解

如表1所示，2004-2012年，我國絲綢之路經濟帶整體的物流業效率的全要素生產率平均下降了2.1%。從全要素生產率的分解來看，物流業的技術效率（TEC）年均下降0.6%，技術進步（TCH）也以年均1.5%的速度逐年遞減。進一步對技術效率（TEC）進行分解，我國絲綢之路經濟帶物流業的純技術效率（PEC）每年平均增加0.1%，而規模效率（SEC）年均下降0.6%，純技術效率的增長作用小于規模效率的下降作用，因而技術效率（TEC）也是下降的。由此可見，盡管純技術效率（PEC）有所提升，我國絲綢之路經濟帶物流業的全要素生產率整體仍然是下降的，這首先源于技術進步的下降，其次源于規模效率的下降。分時期來看，2004-2006年，我國絲綢之路經濟帶物流業的全要素生產率逐漸下降。2004-2005年，全要素生產率下降了6.2%，其主要原因在于技術進步（TCH）的下降。2005-2006年，全要素生產率下降了20.9%，降幅最大，其原因在于技術效率（TEC）與技術進步（TCH）都出現了下降。我們可將2006-2012年具體劃分為2006-2009年與2009-2012年兩個小階段，我國絲綢之路經濟帶物流業的全要素生產率呈現出先上升后下降的相同特征。2007-2008年，全要素生產率增加了17.9%，達到了最大增幅，且這一時期全要素生產率的上升與下降均主要源于同時期技術進步（TCH）的提高與下降。這表明，2004-2012年，我國絲綢之路經濟帶物流業的整體效率即全要素生產率呈現出增長與下降相互交替的波動趨勢，且該波動受技術進步的影響較大。

表1　絲綢之路經濟帶整體物流業全要素生產率及其分解

表2　2004～2012年絲綢之路經濟帶物流業各地區全要素生產率及其分解

基于地區的差異性，進一步測算絲綢之路經濟帶各地區物流業的效率及其分解，其結果如表2所示。2004-2012年，各地區物流業全要素生產率的均值為0.979，其中排名處于前四位的省市區的全要素生產率都是增加的，排名處于后五位的省市區的全要素生產率都是下降的，且低于地區平均值。寧夏物流業全要素生產率最高，平均每年增長2.4%，其原因在于除純技術效率（PEC）保持不變外，其規模效率（SEC）與技術進步（TCH）都在改善；其次為新疆地區，除技術進步年均下降2%外，其技術效率（TEC）及其分解的純技術效率（PEC）和規模效率（SEC）都是增加的；廣西和甘肅的物流業全要素生產率分別位列第三和第四位，其全要素生產率年均增長分別為1.5%和0.2%，均得益于技術進步（TCH）的增長，技術效率（TEC）均保持不變；重慶物流業全要素生產率年均下降3.7%，排名第五位，盡管其規模效率（SEC）有所增加，但其上升作用小于純技術效率（PEC）的下降作用，其技術效率（TEC）與技術進步（TCH）都是下降的；陜西和云南物流業的純技術效率（PEC）都保持不變，其全要素生產率的下降主要源于技術進步（TCH）與規模效率（SEC）的下降，其中云南物流業全要素生產率年均下降12.2%，在絲綢之路經濟帶內降幅最大；青海物流業全要素生產率年均下降4.2%，其相應的純技術效率（PEC）、規模效率（SEC）和技術效率（TEC）均呈負向變動；四川物流業的技術效率（TEC）及其分解的純技術效率（PEC）和規模效率（SEC）均保持不變，但其技術進步（TCH）年均下降7.3%，降幅較大，導致全要素生產率年均下降7.3%，物流業效率在絲綢之路經濟帶內相對較低。

四、絲綢之路經濟帶物流業效率影響因素實證分析

1. Tobit模型的構建

本文將絲綢之路經濟帶各地區物流業的全要素生產率作為因變量Y，進一步分析2004-2012年影響絲綢之路經濟帶九個省市區物流業效率的因素。由于計算得到的物流業效率取值不小于0，屬于截尾的受限因變量，我們借鑒已有文獻，采用通常處理限值因變量的Tobit模型，[19]建立下面的To?bit回歸模型：

式中，i表示期間；t表示絲綢之路經濟帶各地區；c表示常數項；Yi*t為確實存在，但僅能部分觀測到的絲綢之路經濟帶各地區物流業的效率；Yi t是前面計算得出的物流業效率的截尾數據；β1，β2，…，β7表示各影響因素的系數；εi t為回歸式的誤差項；P為物流業專業化程度，以各地區物流業產值占全國物流業產值的比重（%）衡量；R為物流業資源利用率，以單位公路和鐵路貨運量計算的平均道路資源利用率（萬噸/公里）衡量；H為人力資本水平，以大專及以上人數占地區總受教育人數的比重（%）衡量；C為城鎮化水平，以城鎮人口占地區總人口的比重（%）衡量；G為經濟實力，以各地區國內生產總值占當年全國GDP的比重（%）衡量；S為產業結構，以第三產業產值占地區國內生產總值的比重（%）衡量；O為開放程度，以進出口額（按當年匯率換算為人民幣）占地區國內生產總值的比重（%）衡量。數據來源于2005-2013年《中國統計年鑒》以及絲綢之路經濟帶九個省市區相應年份的統計年鑒。

2.實證結果及分析

本文利用Stata12.0軟件對絲綢之路經濟帶的面板數據進行Tobit模型分析，由于無條件固定效應的Tobit模型是有偏的，因而考慮隨機效應模型，并用極大似然法得到其一致估計量，具體結果參見表3。其中，隨機效應標準差sigma_u=0的似然比檢驗的P值為0.049，小于0.05，因而拒絕了面板Tobit回歸與混合Tobit回歸相同的原假設，應當采用面板Tobit模型。隨機Tobit模型整體的似然比檢驗的P值為0.0053，也小于0.05，通過了顯著性檢驗。

回歸結果表明：

（1）物流業專業化程度P的系數為0.0974，在5%的水平上顯著異于零。這表明，絲綢之路經濟帶各地區單位專業化程度的增加將使物流業效率提高0.0974。絲綢之路經濟帶各地區物流業集中程度和專業化水平越高，其物流業熟練程度和比較優勢越明顯，生產效率也就越高。

（2）物流業資源利用率R的系數在5%的水平上顯著為正。這表明，絲綢之路經濟帶各省市區物流業資源利用率每提高一個單位，將使物流業效率提高0.07。絲綢之路經濟帶各省市區對公路和鐵路等物流業資源的利用率越高，越有助于降低成本，提高物流業運營效率。

表3　Tobit模型回歸結果

（3）人力資本水平H的負向影響在統計上不顯著。這表明，隨著絲綢之路經濟帶各地區大專及以上人數占地區總受教育人數比重的增加，地區人力資本實力增強，但物流業效率并未得到顯著提升。這可能是因為，我國現代化與高技術水平的物流企業所占比例仍然偏低，對高級人才需求不足且人才成本較高，以及絲綢之路經濟帶各省市區對物流業人力資本的吸引力和使用量相對較低，高素質人才未能充分發揮積極作用。

（4）城鎮化水平C的回歸系數為0.0016，但在統計上不顯著。城鎮化水平能夠影響物流業的空間布局和運營成本，還能綜合反映絲綢之路經濟帶各省市區道路交通、倉儲、信息通信設備等基礎設施的建設水平和便利程度，保障物流業的快速運轉與服務質量，發揮其改善物流業效率的積極作用，但該正向影響尚不顯著。

（5）經濟實力G在統計上顯著，但回歸系數為負。這表明，盡管隨著絲綢之路經濟帶各省市區GDP占全國GDP比重的增加，對物流業的需求有可能增多，但并沒有帶來物流業效率的提升。其可能的原因在于，我國物流業發展相對落后，還沒有擺脫依靠投入和規模競爭的經營狀態。絲綢之路經濟帶各省市區處于西部地區，對投入依賴性強，物流業投入隨著地區經濟發展水平的增加呈現出增加趨勢，而效率卻出現了相對下降，加之地區間存在差異性與特殊性，經濟實力對絲綢之路經濟帶尚未發揮顯著的積極影響。

（6）產業結構S的系數在5%的水平上顯著不為0，但回歸系數為負。絲綢之路經濟帶各省市區產業結構中第三產業比重的增長，并未帶來物流產業生產效率的提高。其可能的原因是，當前我國物流業服務對象的主體仍然是制造業，物流業與第三產業的關聯性相對較低。處于西部地區的絲綢之路經濟帶上的九個省市區大多屬于農業大省，尚處于工業化的前期或者中期階段，物流業完成更多的是對農業和第二產業原材料及產成品的運輸和配送等任務。

（7）開放程度O的回歸系數為0.0055，但并沒有呈現出統計學意義上的顯著性。絲綢之路經濟帶各地區進出口額占GDP比重的提高，意味著貿易量的擴大，將產生更多的對物流業的需求和對效率的要求，以需求拉動絲綢之路經濟帶各地區物流業的發展，推動物流企業提高效率與競爭力，但這一正向作用尚不顯著。其原因可能是，與我國其他地區相比，絲綢之路經濟帶各省市區對外開放的程度仍然不高，其物流業對對外開放的正向促進作用還不夠敏感。

五、結論與建議

本文采用曼奎斯特生產率指數方法測算了我國絲綢之路經濟帶物流業全要素生產率及其分解，對其動態變化與區域差異進行了分析比較，并基于面板Tobit模型對其物流業全要素生產率的影響因素進行了實證分析，得到以下主要結論：

第一，2004-2012年，絲綢之路經濟帶物流業的整體效率呈現波動趨勢，全要素生產率年均下降2.1%。從分解結果來看，全要素生產率的波動受技術進步的影響較大，其下降主要源于技術進步與規模效率的下降。

第二，絲綢之路經濟帶各省市區物流業全要素生產率均值為0.979，寧夏物流業效率最高，平均每年增長2.4%，其次為新疆地區，云南物流業全要素生產率年均下降12.2%，降幅最大，地區全要素生產率分解的技術進步效率不高。

第三，物流業專業化程度和物流業資源利用率對絲綢之路經濟帶物流業效率具有顯著的正向影響，其回歸系數分別為0.0974和0.07。

第四，城鎮化水平和開放程度有助于提升絲綢之路經濟帶物流業效率，但統計上尚不顯著。在不排除數據研究局限性影響的前提下，這可從某種程度上說明，經濟實力、產業結構、人力資本水平三個因素對絲綢之路經濟帶物流業效率的提升尚不存在積極影響。

據此，為更好地提升絲綢之路經濟帶物流業效率，提出如下建議：

第一，促進物流業的技術進步和推廣應用。應把握好我國建設絲綢之路經濟帶的良好契機，出臺并進一步完善鼓勵物流業技術創新的政策措施和法律體系，制定物流業技術與行業標準，為物流業技術創新提供保障。以設立自主創新專項基金、創新風險投資基金等方式加強對物流企業自主創新的扶持力度，加強物流業科技投入。鼓勵絲綢之路經濟帶物流企業引進吸收國內外物流業先進技術與管理理念，促進先進物流信息技術在絲綢之路經濟帶的推廣和應用。加強絲綢之路經濟帶物流業信息平臺建設與信息系統開發，推動依靠先進技術與管理方法提高效率的集約型發展模式的形成，提高物流業技術進步效率。

第二，加強一體化規劃，提高物流業規模效率與資源利用率。立足區域結構，加強絲綢之路經濟帶物流業一體化規劃與宏觀管理。加強對絲綢之路經濟帶物流業發展的引導，優化絲綢之路經濟帶物流業布局，推動統一開放、協調管理、互通互補的物流大市場的建立。改革阻礙物流業發展的經營機制，打破絲綢之路經濟帶物流領域條塊分割的狀況，加強公路、鐵路等物流資源的整合、共享與協作，降低使用成本，實現物流資源的高效流動，提高物流資源利用率。完善物流業務流程與一體化物流運作體系，拓展服務功能，擴大物流業規模，促進絲綢之路經濟帶物流業規模效率的提升。

第三，培育物流業集群與龍頭企業，提高物流業專業化程度。吸引更多物流企業向絲綢之路經濟帶遷移和集聚，優化物流業集群結構，加強集群內物流企業之間的技術互通與網絡聯系，形成具有競爭優勢的物流集群。發揮物流業集群資源共享、規模經濟與技術外溢的優勢，促進物流業的整合集聚與優化升級。進一步推動絲綢之路經濟帶物流園區建設，積極培育具有競爭力的物流業龍頭企業。深化物流業產業鏈分工與上下游協作，實行專業化運作，進一步提供個性化與高附加值的物流服務，提高絲綢之路經濟帶物流業的專業化程度與效率。

第四，改善物流業發展的“軟環境”，提升物流業效率。拓展物流業的業務范圍和產業鏈，加強其對第三產業的服務水平，推動物流業與第三產業的聯動發展。加強對物流業專業人才的培養與對接使用，提升高端人才在物流業的應用與貢獻度。加強道路交通、口岸及信息化等物流業相關基礎設施的投入。通過擴大貿易來拉動物流需求，加強與其他地區和國家的物流合作，逐步開放與物流相關的運輸和貨代等領域，推動物流業“引進來”和“走出去”，發展國際物流。隨著絲綢之路經濟帶經濟的不斷發展，明確物流業的市場定位，將潛在的經濟實力轉化為有效的物流需求。改善并促使這些因素發揮積極作用，促進絲綢之路經濟帶物流業效率的提升。

＊本文系陜西師范大學研究生培養創新基金項目“文化產業集群知識創新研究”（項目編號：2013CXB017）、國家社會科學基金項目“網絡群間負面信息傳播的擴散機制、收斂性及其風險控制研究”（項目編號：14BSH052）的部分研究成果。

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責任編輯：陳詩靜

Empirical Study on the Logistics Efficiency of the Silk Road Economic Belt and Its Influencing Factors

YUAN Dan and LEI Hongzhen

（Shaanxi Normal University，Xi'an，Shanxi710119，China）

Abstract：The development of logistics industry is of great significance to establishing a Silk Road economic belt；and efficiency is the main factor of the development of logistics industry. In recent years，China's logistics industry is developed quickly；but compared with other developed countries and regions，we still lagged behind. Improving logistic efficiency has become the urgent affairs. Based on methods of Malmquist productivity index，Tobit Model，and panel data from 2004 to 2012，an empirical analysis is made on the logistics efficiency and its influencing factors in the Silk Road economic belt during that period of time. The results show that：affected by technology advancement，the total factor productivity of logistics in the Silk Road economic belt is fluctuant. It decreases by an average of 2.1% annually，which mainly comes from the decline of technology advancement and scale efficiency. For regions in the Silk Road economic belt，the average total factor productivity of logistics is 0.979，and the efficiency of regional technology advancement is not high. The logistics efficiency in Ningxia is the highest，and the logistics efficiency in Yunnan suffers the biggest drop. The positive impacts of degree of specialization and logistics resource utilization on the logistics efficiency in the Silk Road economic belt are significantly. While the negative impact of the level of human capital on logistics efficiency isn't statistically significant. To better promote the efficiency of logistics industry of Silk Road economic belt，we should，first，further promote the technology advancement of logistics industry and the popularization and application of that；second，we should strengthen the plan of integration and improve the scale efficiency and level of resources utilization of logistics industry；third，we should cultivate more clusters and leading enterprises of this industry and improve the level of specification；and fourth，we should improve the "soft environment" of logistic development and improve the efficiency of logistics industry.

Key words：Silk-road economic belt；logistics；Malmquist productivity index；Tobit model；influencing factors

[作者簡介]袁丹（1985-），女，陜西省咸陽市人，陜西師范大學國際商學院博士研究生，主要研究方向為產業發展；雷宏振（1966-），男，陜西省合陽縣人，博士，博士后，陜西師范大學國際商學院副院長，教授，博士生導師，主要研究方向為產業發展。

中圖分類號：F259.27

文獻標識碼：A

文章編號：1007-8266（2015）02-0014-07