鐵路站場設計對運輸影響的探討

◆施 煒

(石家莊鐵路運輸學校)

鐵路站場設計對運輸影響的探討

◆施 煒

(石家莊鐵路運輸學校)

鐵路站場設計如何適應新的建設要求，成為重要課題。其布置形式和作業功能、規模應符合鐵路運輸生產需要，布置結構應簡單緊湊、功能協調、遠近結合、經濟合理，滿足使用便捷、作業高效、運輸暢通等要求。

鐵路站場 運輸方式 樞紐布局

隨著國民經濟的發展、人民生活水平的提高，鐵路除滿足基本的工農業原材料運輸和基本的大眾旅客運輸外，運輸能力和運輸方式都發生了較大的變化，跨越式發展形勢下鐵路建設理念已發生重大變革。鐵路站場設計如何適應新的建設要求，成為重要課題。

一、鐵路站場設計的側重面和習慣做法

1.既有樞紐布局。在路網及地區樞紐形成初期，由于列車數量不多，大多數是一個區段站型的樞紐布局。其主要特征是正線中穿，客貨到發場橫列。以后隨著列車數量的增加，區段站型的客貨橫列布置導致了客貨列車的大量交叉，嚴重影響了車站作業能力。因此，各樞紐逐步建設客貨縱列式、客貨并列式，尤以客貨縱列式為多，使客運站與編組站分開，擺在一條客貨正線共用的軸線上。

2.既有區段站。除個別區段站為客貨車場分設外，絕大部分區段站布置成客貨到發場并列的圖型，且以貨車到發線為多，客車到發線一般情況下設三條，兼顧貨車到發，設一個基本站臺加一個中間站臺，少部分有二個或三個中間站臺，從站房側依次為客車到發線，貨車到發線、調車線。所有到發線客貨共用。即便是客貨車場分設的區段站，其正線大多數是客貨共線。

3.一般中間站。由于中間站作業簡單，站線數量不多。基本上以橫列式為主，而且單線中間站臺，布置成二臺夾二線，站臺高出軌面0.3～0.5 m；雙線一般設一個基本站臺，一個中間站臺，布置成二臺夾三線。客流較大的中間站臺與基本站臺間設了跨線設備，大部分車站行包是通過站臺兩端平過道作業。

二、鐵路運輸方式發展的新要求

在客運方面，現在普通客車行車速度都在80～120 kmPh，快速旅客列車達到140～160 kmPh。在貨運方面，更加強調降低運輸成本。隨著路網電氣化的大力發展，機車交路進一步延長，路網中原來承擔辦理機車換掛作業的部分區段站，失去了主要作業功能，只承擔本站的摘掛列車作業。除此之外，壓縮車輛周轉時間，不僅可以提高貨物送達速度，而且提高車輛運用效率，這就要求減少貨物列車途中技術作業次數，盡量集中在主要編組站作業，提高路網主要編組站的通過能力和作業條件；同時大力發展集裝箱、輕質快運貨物、行包專列、煤炭重載列車等多種類多層次的運輸方式。

三、對未來站場設計觀念的分析

1.樞紐布局。對于樞紐，首先，確定在路網上的作用。當樞紐位于干線網和客運網的結點上時，這個樞紐從主要徑路上應實現客貨分線，這意味著不僅客貨車站分工明確，樞紐內相關的正線及疏解線也分工明確。其次，從樞紐內車站分布上，已不僅是以客運站、編組站為中心，樞紐內將按照運輸方式的劃分，形成客運站、編組站、集裝箱中心站或作業站、行包中心站、普通貨運站等多種車站的有機體。

2.客運站。對于客運站，首先，從辦理列車數量上，將出現跨越式的突破。對于大型客站，從以前辦理幾十對客車，將大幅度提高到上百對甚至幾百對列車。其次，由于用地資源的有限，辦理列車對數的增多，并不是以無限制地擴大車站規模為代價，而是大幅度地提高列車開行密度和平行作業數量，提高到發線的運用效率。這就要求盡量使銜接的線路能同時引入，列車同時到發；作業時間最短，相關的機車車輛進路更加便捷。對于采用動車組的線路，車輛交路與車站能力的銜接更加協調。

3.編組站。對于編組站，更加注重在路網上的作用。在優化機車交路、貨運通道的前提下，對編組站進行定性；從路網的發展需求上，對編組站進行定量；從發揮編組站的作用上，確定建設適應期。這三定的結果，一是對確定為路網上發揮重要作用的編組站，要求其功能更加強大、作業更加靈活；二是對確定為路網上發揮重要作用的編組站，要求其能力更大，辦理車數將成倍增長；三是對確定為路網上發揮重要作用的編組站，建設適應的時間將延長。

4.區段站。雖然這類車站規模不大，但數量較多。這類車站性質沒有改變，基本維持客貨共線或以貨運為主的鐵路作業功能，在客運專線上沒有此類車站。過去設計的區段站大多數中間站臺較窄，且鄰靠正線。不僅靠正線的站臺面不能接發旅客列車，而且當既有線提速客車速度大于160 km/ h時，影響中間站臺上旅客的乘車安全。有些區段站往往位于人口較多的大城市，不僅辦理貨車較多，而且將來辦理客車量也較大，這就要求旅客站臺較多。既有的區段站站型當按照這種要求布置時不僅客貨干擾很大，而且正線上的道岔很多，咽喉區很長。因此，這種圖型不適應這類區段站發展的需要，必須加以改進，做成客貨分場橫列或縱列。

5.一般中間站。一般中間站的圖形雖然比較簡單，但是隨著客車速度的提高，其圖型變化也較大。首先，是車站分布突破了固有的觀念，站間距離進行了適當加大，尤其是雙線地段最大站間距離達到了30 km；其次，優化了車站作業結構，對于客貨運量較小的車站，改為會讓站或越行站；而對于客貨運量較大的車站，延長站臺，增加站臺高度，增加牽出線，取消占用正線調車，從而改善了客貨運作業條件。

四、結束語

以上這些樞紐、客運站、編組站、區段站及中間站設計的變化，在新線建設及既有線改造中正在逐步地調整。這些潛移默化的變化，通過每一條線的建設正在形成一套適應鐵路運輸方式發展的新的站場設計觀念。這些觀念改變了過去照搬照套的習慣做法，同時也提高了站場設計的深度與廣度。

[1]趙斗.站場設計如何適應市場經濟和現代化要求[J].減速頂與調速技術，2000，(01).

[2]李慶生.繁忙干線提速技改站場設計有關問題的探討[J].鐵道運輸與經濟，2001，(04).