停車費的經濟學分析
——以濟南市道路停車費漲價為切入點

郭瓊艷 華東政法大學

停車費的經濟學分析
——以濟南市道路停車費漲價為切入點

郭瓊艷 華東政法大學

濟南市擬對市內停車收費進行調整，欲通過提高停車費緩解市內交通擁堵。目前2元/小時的停車費早已無法體現道路停車位的價值，漲價勢在必行。但提高停車成本是否是緩解道路擁擠的有效途徑尚未可知，故將通過成本收益分析等經濟學方法對該問題進行探討。

停車費 成本收益 交通擁堵

一、爭議：濟南停車費漲價

汽車保有量日益趨增，停車難是大中城市普遍會面臨的問題。近日，濟南市物價局、公安局聯系發布了《關于就規范我市停車收費管理等有關問題公開征求意見》的公告（以下稱“《公告》”），擬對濟南市內停車收費及相關管理進行調整和規范。濟南停車場目前分為道路停車場、公共停車場和配建停車場三類，分別實施政府定價、政府指導價、市場調節價。而此次停車費漲價僅針對政府定價的道路泊位。

《公告》就十個市內停車問題公開征求意見，提出了停車區域劃分方式、停車收費標準、設置免費停車時間以及計時單位等方面的具體內容。其中爭議最大的莫過于提高核心區停車收費標準。《公告》中擬將停車區域分為核心區、一類區、二類區、三類區四個區域，其中核心區白天時間段（暫未確定具體時間段，該問題也在《公告》征求意見范圍內）停車收費標準最低為8元/小時，最高則為12元/小時。而現行收費標準已實行17年，為2元/小時。此標準一出不出意料地引起爭議：政府部門主張停車費增長將緩解濟南城區停車難的現狀，并利用價格杠桿緩解交通擁堵；民眾則多態度激烈，認為此舉毫無意義，不過是政府斂財的又一借口。

截至2016年4月，濟南市市區汽車保有量為116萬輛，而市區投入使用的停車位共計606699個，按一輛車應有一個停車位的最優配置，停車供需矛盾十分突出。在全市停車位中道路停車泊位27756個，人行道以外沿街建筑物門前停車泊位33422個，路外公共停車場停車泊位44685個，配建停車泊位500836個。此次《公告》的價格調整針對的是道路停車位，但這不意味其他類型停車位不會漲價。漲價信息不可避免地傳導給實行自主定價的停車場，價格水漲船高似乎順理成章。而市場自主定價的停車場也只要在物價部門備案、明碼標價，價格變動便不違規。

停車費漲價究竟能否起到其預期效果，緩解濟南市交通擁堵？本文將以濟南市停車費漲價為切入點，分析價格杠桿在緩解交通擁堵方面的作用。

二、停車費漲價利于緩解擁堵？

要分析此問題，首先應判斷停車難是否是造成道路擁堵的一項重要原因。試想，駕車出行時，無論是因為早已安排好的行程或是臨時有事需要泊車，卻無奈發現停車場滿滿當當，早無空位。此種情況下駕駛員會開車在街區上四處轉悠，通過耗費時間成本及貨幣成本（包括汽車損耗費、汽油費等在內）以期找到一個可用停車位。交通量較大時，這種沿街慢行或占用車道的巡游行為大大增加了道路擁堵的可能性。美國加州大學洛杉磯分校城市規劃專業教授道格拉斯·舒普經過調查曾公布如下數據：在一個擁有15個街區的商務密集區，為了尋找合適的停車位，所有車輛額外行使的路程加起來95萬英里，足夠繞地球38圈或來回月球2次。［1］2007年一項調查顯示，研究人員在紐約市采訪等待紅燈的駕駛人員時，發現約1/3的小汽車正在巡游。

若是能在擁擠的市區找到停車位，必定是十分幸運的。但在停車位供應明顯不足的情況下（如濟南市），停車費用過低為每個人增添了成本：對于需要泊車但找不到停車位的人來說，前文所述為尋找停車位而花費的時間成本或貨幣成本不可小覷；對社會而言，停車難現象的外部性包括交通量增大直接導致道路擁堵，以及因行使里程增加致使排污量變大造成空氣污染等等。兩者相比，停車難造成的社會成本明顯大于個人成本。

要分析停車費漲價是否有利于緩解擁堵，還需解決前提問題：低廉的停車費是否會導致停車難？回答這一問題前首先應將范圍限定：公交車每天行使的線路及時間既定，對停車位的需求忽略不計；各類貨車以運輸貨物為主，在買方和賣方之間直線往來，鮮少會在中途停車；出租車的主要目的是盈利，除三餐進食時可能需短暫停車，其余時間是采用輪班制讓更多現金進入自己口袋。所以，對停車位需求最大的應是私家車。以濟南市為例，前文已顯示，汽車保有量顯著高于現有停車位數量。車輛與停車位之間是完全互補品，一輛車的出行應與一個停車位配套才能發揮其功能。［2］如今需求明顯大于供給，停車位已然是一種稀缺物品。2元/小時的價格無法體現稀缺物品的價值，必然會造成使用者的爭搶。即使一天停車12小時（下班或事情處理完畢后多會回家停在小區車位）花費僅為24元。與公共交通相比，支付的貨幣成本雖然較大，但相較于一、二線城市動輒上百元一天的停車費，這些花費顯然不足一提（更何況鮮少會有人停12個小時或更多）。當然，濟南市和一二線城市居民的平均收入有較大差異，但開車族中大部分屬于中高產，他們自有其成本效益的衡量。開車出行需要承擔一定貨幣成本，包括汽車損耗費、汽油費以及停車費等，但前兩者多在汽車使用人的預期內；獲得的是便捷自由以及節省的時間（在交通狀況良好的情況下）。兩者相較，即使原本可選擇公共交通替代私家車，多數開車族也會選擇微不足道的停車費（畢竟鮮少會有人在外停12小時），停車難以及擁堵問題就此而生。

解決了費用低會導致停車難，進而停車難是造成擁堵的一大原因這兩個問題后，接下來要討論停車費漲價究竟是否有利于緩解城市擁堵。通過提高停車費來治堵并非濟南首創。2012年9月7日，深圳市公布《關于深圳停車收費政策調整的研究》，擬通過大幅提高停車場收費以達到“治堵”效果。路外停車全天24小時收費最多可達240元，路內停車兩小時收費也將在30-35元之間。2014年初，廣州也大幅提高停車收費標準，一類地區漲到16元/小時，二類地區為12元/小時，三類地區為8元/小時。

前文已詳述目前在濟南市停車位屬稀缺物品，長達17年低廉的收費早已無法體現其價值，漲價已是必然。而如同前文在開私家車這件事的成本收益分析上，一旦駕駛人認為針對駕車行為付出的成本不及所收獲的自由、便捷與快速，他或她會選擇其他替代出行方式。當然，并非所有人在其他條件

停車費價格上漲或多或少會影響有車一族出行時選擇的交通工具，畢竟4至6倍（濟南市停車費擬上漲的價格區間為8元至12元）的額外支出并非每位駕車人都愿意承擔。減少駕車出行還可通過減少為尋找停車位而產生的巡游，提高道路使用率。如此一來，緩解道路擁堵確也成為停車費上漲的效果之一。前文提及廣州也是利用提高停車費減少擁堵的城市之一，漲價后的效果如何？2014年5月宣布漲價，至2015年4月接近一年的時間內，廣州市擁堵指數下降了0.74%，露天停車場使用率降至22%。

正如濟南市政府部門預期的那樣，提高停車費能夠緩解交通擁堵。但推行任何一項新制度均有利弊，提高停車費也不可視為例外。為保證該舉措能夠達到其預期效果，應輔之以配套措施。

三、配套措施

停車成本過低的城市確實應該提高停車費，但究竟漲多少是政府部門需結合各方因素認真考量的。如果仍過低，將無法達到該制度所預期的效果，擁堵依然存在；如果上漲幅度多大，道路停車場將處于閑置狀態，無法發揮其效用，接連而來的負面影響不容小覷：沿道路的商店、商鋪客流大幅減少，失業率上升；道路停車費應上繳財政部門，由財政部門支配并用于道路交通設施、停車設施或公共交通發展，若停車費大幅削減，上述基本設施的發展或將停滯或需從其他途徑撥來款項；若停車費過高，相較之下違章成本較少，駕車人會傾向于違章停車。可見在過低或過高中獲得平衡是停車費漲價舉措必須逾越的鴻溝。

限制汽車上牌、拍賣汽車牌照或限制持外地牌照的汽車進入市區，是政府部門通過直接限制需求來治理擁堵的方式。治堵效果如何，大家有目共睹。提高停車費與上述方式不同，是直接且純粹地利用價格準則進行分配，沒有租值消散，但并不意味著完美無缺，因為會造成交易費用增加。正如前文所說，當停車費上漲，若違章成本小于停車成本，駕車人會傾向于違章停車。但違章行為不可放任不管，為了加強執法應加裝攝像監控或者安排執法人員以檢測哪些車違章停車，如此種種均是增加的交易費用。然而，相比限制外牌進入（同樣需加裝攝像頭或安排執法人員以保證制度的效果）停車費上漲制度交易成本較低；相較于限制牌照或拍賣牌照，這一制度成本更低且治堵效果更優。綜上而言，雖存在一定交易成本，提高停車費不失為治堵的首選方式之一。

除安裝攝像頭或安排執法人員加大執法力度外，還應有其他配套措施保障制度起到治堵效果：

1.停車費上漲的初衷之一是希望駕車人多多選擇公共交通，前提則是公共交通是發達完備的。濟南市在停車收費管理新政出臺時，應配套地將公共交通網絡完善。首先，現有公共交通在合理范圍內提速，保證出行人對出行時間的要求；其次在合理數據支撐的基礎上，增加公共交通（包括地鐵、輕軌和公交車）線路，滿足出行人的出行要求；第三，縮短不同班次之間的時間間隔，即縮短出行人的等候時間。公共交通網絡的完善與否很大程度上會影響出行人選擇的交通方式。

2.雖然停車費上漲會削減一部分駕駛員的駕車熱情，以濟南市目前的汽車保有量以及停車位數量，停車困難仍然存在且在短期內解決的難度較大。2015年1月1日至2015 年8月31日，濟南市五區和高新區累計收取道路停車費8694369元人民幣，［4］所收取的道路停車費應由財政部門用于道路建設或公共交通、公共停車場建設。財政部門應履行職能，妥善分配收入，將合理比例的收入用于建設停車場，縮小汽車保有量與停車位之間的差距。同時，相關部門應將財政收入的使用情況和目的披露，以公開性和透明性減少市民對財政收入去向的疑問，以保證停車費上漲這一舉措的順利推行，進而緩解濟南市交通擁堵情況。

四、總結

利用停車費緩解道路擁堵并非濟南市首創（也并非我國首創），從理論上及我國其他城市的實踐經驗來看，這一制度確有成效。濟南市道路交通的擁擠程度雖不是全國最高，但問題還是非常顯著的：汽車保有量和停車位之間的巨大差距、公共交通不夠發達等等。通過提高停車費鼓勵減少駕車出行或提高汽車使用率，進而降低城市內擁擠程度，其效果是值得期待的。但為該制度能更好實行，相應配套措施應逐步完善，不可倦怠。

［1］Gregory Pierce， Donald Shoup著，石飛、王宇、袁泉譯：《停車收費合理定價——基于需求的舊金山停車定價模式評價》，載《城市交通》2014年第12卷。

［2］陜立勤：《基于經濟學視角的停車費價格機制分析》，載《蘭州交通大學學報》2015年第2期。

［3］Gregory Pierce， Donald Shoup著，石飛、王宇、袁泉譯：《停車收費合理定價——基于需求的舊金山停車定價模式評價》，載《城市交通》2014年第12卷。

［4］陳延鵬：《5種情形可拒交停車費》，載《濟南時報》2015年12月19日第A01版。

郭瓊艷，華東政法大學國際金融法律學院法律與金融專業2015級法學碩士研究生。不變而停車費上漲的情況下都會放棄駕車，畢竟在某些緊急情況（如急性疾病需就醫）、特殊情況（目的地公共交通十分不便）下，駕車所獲便捷、自由等其他屬性的價值遠高于駕車人需付出的成本。若提高停車費價格，會減少停車或者駕車需求的人可能是以下三類：一是獨自駕車的人；二是對出行時間成本要求較低的人；三是需長時間停車的人。［3］此三種假設不難理解：當其他情況不變，唯獨停車費價格上升時，獨自駕車的人可能會選擇拼車以攤薄出行成本；對出行時間成本要求較低的人會將所駕駛車輛停在更遠更便宜的車位，或選擇其他可接受范圍內的出行方式；需長時間停車的人更是顯而易見，若不想承擔過多的成本，他們或減少停車時間，或將車停至價格較低同時也遠離核心區的停車位，或直接減少駕車出行的頻率。