城市公共自行車的供給模式研究

□潘影 王紅蓮 楊曉靜

(中國政法大學商學院北京100088)

城市公共自行車的供給模式研究

□潘影 王紅蓮 楊曉靜

(中國政法大學商學院北京100088)

城市公共自行車供給模式多樣化發展，政府主導的多主體參與是主流，共享單車成為新趨勢；成本投入主要依靠政府，金融資本成為新來源；商業創新取代政府購買，廣告、模式和品牌是關鍵盈利點，互聯網和物聯網有望成為新盈利點。

城市公共自行車；共享單車；供給模式

城市公共交通的快速發展與覆蓋，使得在短距離出行和交通接駁方面獨具優勢的自行車逐步受到市民青睞，城市公共自行車應運而生。早在2007年，4家民營企業就已開始為北京市民提供自行車租賃服務，規模一度達到5萬輛；2008年，杭州市政府仿效巴黎，在國內率先建設城市公共自行車系統；2012年，北京市政府支持下的市政公共自行車租賃服務陸續啟動運營，為近70萬人提供服務；同年8月，在半年的密集建置和規劃后，臺北市“公共自行車租賃計劃”運營，隨后擴散至臺灣全島；2016年，“ofo”和“mobike”為典型代表的“共享單車”憑借快速便捷的服務吸引了眾多市民的和關注。

4家民營企業的租賃服務前期發展良好，然而隨著規模擴大，租賃費用和押金收入無力承擔不斷倍增的投入。最終，4家企業均因為資金問題退出市場。公共自行車租賃服務在北京奧運會期間的火爆和其后的黯然收場充分說明了市場供給公共自行車的困境。即使能夠實現短期的快速擴張，高額的前期投入、微薄的經營收入以及扶持政策的缺乏，使其終究只是曇花一現。

2012年，北京市交通委員會同各區縣政府，推出新的北京市政公共自行車系統。該系統由市級統籌規劃、區縣各自推進，定期公開招標，硬件設備統一采購，運營服務各區合同購買；已建成網點2 000余個、租賃車近70 000輛，實現了“一卡在手、自動取車、跨區騎行、異地還車”的綠色便捷出行。

同樣由政府主導的還有杭州公共自行車，杭州公交集團于2008年設立全資子公司，公司化模式負責系統的建設、營運和服務管理；政府初期投入1.5億元用于硬件和基礎設施的購置與建設。至2016年5月，已建成服務點3 000余個，自行車達8萬多輛，日最高租用量達44.86萬余人次，累計達6.65億人次。

以上城市公共自行車系統或多或少存在政府的主導或參與，在政府為供給者提供特殊鼓勵，彌補外部性導致的邊際社會收益和私人收益差額的同時，政府的參與也導致了低效、尋租等失靈現象。

在沒有政府參與的情況下，“ofo”和“mobike”作為“共享單車”的典型代表，借助移動互聯技術和共享經濟，已在全國各高校及若干城市實現“無樁借還、智能解鎖”的新式租賃服務，近期更是獲得數千萬和超億美元的風險投資，即將進入快速擴張階段。

城市公共自行車系統供給主體和模式多種多樣，導致運營成本和收益存在較大差別。高額的成本投入更是成為準入的門檻。奧運期間北京公共自行車的慘淡收場就是因為企業無力支持急速擴張的成本投入，杭州和臺北兩市公共自行車啟動之初就分別得到了1.5億元和2.68億新臺幣的政府資金，北京兩區縣九月的單期的硬件和運營系統招標金額就達到了數千萬，“共享單車”的快速擴張則依賴于金融市場的風險投資。由此看來，成本投入可由政府和金融市場解決。

在解決高額成本后，可持續的高質量的服務還有賴于社會收益的實現。北京市政采取了較為傳統的補貼形式，將社會收益包含在采購價格中。杭州公共自行車的社會收益源于場地和設備的商業開發和廣告收入；此外，技術和管理水平的提升形成了完整的產業鏈和成熟的商業品牌，實現了模式的對外輸出。臺灣“微笑單車”憑借相對合理且更高的租借費用和廣告收入，實現了1億7千萬臺幣的收入；此外，產品的宣傳和商譽的提升也是重要的隱性收入。借助移動互聯技術實現擴張的“共享單車”不僅能實現傳統的收費和廣告盈利，“mobike”和“ofo”還能借助互聯網平臺和物聯網大數據挖掘出更多的全新收益來源和方式。

從目前城市公共自行車實踐來看，供給模式呈現多樣化發展趨勢，由完全市場或政府供給，轉變為政府主導的多主體參與，還出現了基于共享經濟和移動互聯技術的新模式。就成本來源看，前期的巨額投入主要還是依靠政府，社會風險資本成為新來源；就收益模式看，商業模式的創新逐步取代政府購買合同，廣告收入、模式輸出和品牌價值成為主要的盈利點，物聯網有望成為新的增長點。

[1]楊媛珺.北京市公共自行車系統運營模式研究[D].北京交通大學,2014.

[2]顧玲玲.城市公共自行車系統主要運營模式探究[R].軟科學論壇:公共管理體制改革與發展研討會, 2014,144-166.

1004-7026（2016）12-0076-01

U491.17;U491.225

A

10.16675/j.cnki.cn14-1065/f.2016.12.058

該文為中國政法大學創新項目部分研究成果。