沈陽渾南新區有軌交通系統初探

王 丹 丹

(沈陽建筑大學建筑與規劃學院，遼寧 沈陽 110168)

?

沈陽渾南新區有軌交通系統初探

王 丹 丹

(沈陽建筑大學建筑與規劃學院，遼寧 沈陽 110168)

介紹了城市公共交通系統與軌道交通的定義，對沈陽市渾南新區軌道交通運行狀況進行了調查分析，從軌道交通設施、線路運行情況、交通換乘情況等方面，歸納了渾南地區軌道交通運行中存在的問題，提出了一些完善軌道交通系統的建議。

公共交通系統，軌道電車，交通樞紐，車站

1 城市公共交通系統概述

1.1 城市公共交通系統的定義

城市公共交通系統是由多種城市公共交通方式組成的有機總體，廣義的公共交通系統是城市中供公眾使用的經濟型、方便型的各種客運交通方式的總稱，狹義的公共交通是指在規定的線路上，按固定的時刻表,以公開的費率為城市公眾提供短途客運服務的系統。

1.2 城市公共交通系統的構成

1)城市公共交通系統分為公共交通運輸工具和設施以及公共交通規劃與運營管理兩個子系統。2)公共交通規劃與運營管理系統包括：公交線網規劃與站點選址，公交票制、票價與票務管理，公交服務水平與服務質量監督，公交日常營運調度，公交車輛保養與維護。

2 軌道交通系統概述

2.1 軌道交通的定義

軌道交通是指具有固定線路，鋪設固定軌道，配備運輸車輛及服務設施等的公共交通設施。城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術特征，為城市中公共客運提供服務的一種城市公共交通形式，它是在城市公共客運交通系統中起骨干作用的現代化立體交通系統。

2.2 軌道交通的發展概況

自1965年，北京第一條地鐵動工建設，現如今已有20條地鐵線路，總長360 km，連接14個衛星城，充分發揮了軌道交通的優勢。上海磁懸浮城際列車，成為連接機場與市區的快速交通，并且是城市的一條重要的旅游觀光線。重慶的單軌列車，開通多條線路，全長55 km，是世界上最長的單軌鐵路。

現在沈陽機動車保有量已達107萬輛，并以每年15%～20%的速度遞增，另外還有潛在的30萬左右有駕駛執照還未買車的人，如果道路沒有進行擴展或立體化改善，那么很快就會突破140萬輛這一臨界值，并達到飽和狀態。再加上城市人民也都愿意坐公交出行，一是票價在可承擔的范圍內，二是公交的可達性也滿足人們出行的要求，所以沈陽在建設地鐵一二線路的基礎上，繼續啟動其他線路的建設投入，并同時建設有軌電車，優化交通結構，使換乘方式多樣化。

3 渾南新區有軌電車

3.1 有軌電車及運行線路

有軌電車長28.8 m，高2.2 m，寬2.65 m。比目前沈陽最長的常規公交還要長10.8 m，它的運量也是常規公交的2倍～3倍，其車身顏色有白藍兩種，有軌電車的車體共分為三節，單側共有4個門，乘客可以從前后2個門上車，從中間2個門下車。車廂舒適寬敞，增設了殘疾人的位置，定員245人超員304人。有軌電車電力驅動，零排放，乘客乘坐有軌電車行走1 km，能耗僅為0.07度，不僅兼顧了城市景觀，而且節能環保。有軌電車暫行有三條線：1號線、2號線和5號線，總里程為111 m，1號線游走在新城市中心，2號線將機場和市區無縫連接，5號線兩城連一線。放射軌道網縱橫貫穿渾南新區，分別連接沈撫新城、桃仙機場和會展中心這三個區域的中心。有軌電車線路概況見表1。

3.2 有軌電車車站的形式

表1 有軌電車線路概況

渾南新區有軌電車的車站設施簡單，沒有先進的指示系統，不能提示車輛進站時間，相比其他先進地區還是有差距，沈陽的車站為地面車站，站臺形式為：島式站臺、側式站臺和一島一側站臺。

4 渾南新區交通樞紐區

4.1 渾南新區交通樞紐區布局

奧體中心是以軌道交通為主導的樞紐，西側有地鐵站和大型的常規公交樞紐站，東側緊鄰興隆大奧萊修建了有軌電車樞紐站，并且輔助建設有機動車和非機動車公共停車場，配合路邊停車帶，實現軌道交通為主的多交通方式的換乘樞紐區。

4.2 交通方式的換乘系統

主要的換乘系統是以多種公交之間為主，公交與其他交通方式為輔。1)軌道交通+常規交通；2)軌道交通+出租車；3)軌道交通+小汽車和自行車；4)軌道交通+步行系統。

4.3 樞紐地區客流特點

表2 5號線上下車客流

有軌電車下車客流呈現多向性和集散性，樞紐站南北連接渾南三路和渾南四路兩個城市主要道路，下車人流會向兩側疏散。如5號線有軌電車上下車客流每輛車停大約5 min(見表2)，中途會有沖跑上車或站臺的乘客阻礙延誤了開車，導致發車時間跟規定發車時間有差別，基本會晚1 min～2 min。從一輛車開車到下一輛車停站這段時間內，車站會有乘客聚集，會阻礙下車客流的疏散。營盤北街把西側地鐵站與東側有軌電車站分隔開，人過街向兩個方向流動，人流和車流量很大阻礙道路的車輛通行，人流越多，通過的車輛就越少。而且雙向的人流本身就制約著人通過橫道的速度，拖延了過街的時間。可以看出樞紐區的運行，影響軌道交通運行效率，重點在車流組織，人流疏散和各種交通方式的組織換乘上，渾南新區尚未就三方面做很好的配合。

5 渾南有軌交通存在問題

5.1 有軌電車選擇傾向低

對5號線進行乘客乘坐有軌電車調查，有意詢問乘客乘坐意向性問題，主要目的是調查人們乘坐有軌電車意向，由于自主選擇影響因素較大，所以綜合判斷，選擇了性別、年齡、出行距離、出行目的、負重這5個因素來進行詢問。

出行距離低于0.5 km的出行人們通常選擇步行，大于0.5 km時易選擇近的常規公交，一點原因是有軌交通車站位置布局沒有設置在大多數人們出行的目的地或者下車后還要經過步行等方式到達，另外一點是有軌電車等車時間長，不能及時坐上有軌電車到達目的地，雖然到達機場或火車站也可以選擇坐有軌電車，但是其負重過重的人們都會去選擇出租車或開私家車到達機場或車站，有軌電車站臺位置不便，行李上車有阻礙。因此，選擇坐有軌電車不方便，傾向性偏低。

5.2 樞紐區換乘效率低

表3 公交樞紐站發車時間 min

在公交樞紐站現行的公交線路已經縮短了發車的間隔(見表3)，縮短了乘客換乘等待的時間，因換乘不便而增加的時間表現并不明顯，但實際發車間隔時間還是延遲，主要是公交停靠延誤，當車輛駛入公交站點時，會受到其他線路的影響，有時會產生擁堵或二次停車延誤，此外，停車泊位不足也產生二次停車延誤。當排隊人密度過大，下車客流與上車排隊交叉，延誤上下車導致延誤，從地鐵站出來指示不明確，人們找尋換乘線路換乘交通，也延誤了換乘時間。應盡量減少這些不必要的等待時間，讓換乘更順暢，讓運行更通暢。

6 結語

沈陽暫行的軌道交通運行壓力不大，運行效率偏低，運行可達性不夠，一是老百姓選擇有軌電車出行的意向低；二是有軌電車運行中與其他交通方式換乘上做不到無縫換乘；三是線路網的建設還不完善，覆蓋率低。因此有軌電車在繼續建設的同時，應盡可能做到平衡，完善系統。沈陽軌道交通的未來發展建設要立足于沈陽市城市布局特點和交通特性，重點考慮交通網絡、交通換乘、公交站點布局等方面，加大管理，放寬軌道交通乘坐的優惠政策，讓人們有意的選擇軌道交通出行，實現軌道交通主導。

[1] 馬榮國.城市公共交通系統發展問題研究[D].西安：長安大學,2003.

[2] 鄒長城.沈陽市公共交通規劃問題研究[D].沈陽：東北大學,2005.

[3] 鐘 輝.沈陽市公共交通發展模式研究[D].上海：同濟大學,2007.

[4] 胡姍姍.關于沈陽市發展城市公共交通的幾點建議[J].中國市場,2012(15)：97-98.

[5] 劉小玲，薛 亮.沈陽市城市公共交通現狀分析與建議[J].社科論壇，2015(4)：182.

[6] 毛保華.城市軌道交通規劃與設計[M].北京：人民交通出版社,2006.

On rail traffic system in Hunnan New District of Shenyang city

Wang Dandan

(CollegeofArchitectureandPlanning,ShenyangJianzhuUniversity,Shenyang110168,China)

The paper introduces the definition of the urban public traffic system and rail traffic, made survey analysis on the rail transit operation status of shenyang nunnan new area, sums up some problems in the traffic operation from the rail traffic facilities, route operation, and traffic transfer, and points out some suggestions to improve the rail traffic system.

public traffic system, rail tram, traffic hub, station

1009-6825(2016)24-0010-02

2016-06-03

王丹丹(1991- )，女，在讀碩士

TU984.191

A