國內外城市綠色交通發展策略與啟示

陳蔚

摘 要 隨著城鎮化機動化快速發展，國內城市面臨的交通問題日益嚴重。構建可持續的綠色交通體系是破解現實困局、轉變交通發展方式的戰略選擇。深入闡明綠色交通的基本概念與內涵，分析其緣起、本質和核心，以及“兩高兩低”的基本特征。分析歐洲、日本等先進城市在交通土地協調、優先公共交通、改善慢行環境等方面的成功做法，總結相關經驗與啟示，對我國城市發展綠色交通提供借鑒。

關鍵詞 城市交通；綠色交通；可持續發展；交通方式結構；節地節能減排

1 綠色交通的概念

1.1 綠色交通的緣起是控制交通對能源環境的外部性影響。交通系統是污染排放和能源消耗的大戶。據統計，日本、德國、美國的機動車耗能分別占終端消費的23%、24%和31%。截至2014年底我國機動車保有量2.46億輛，尾氣排放已成為我國空氣污染的重要來源，直接威脅群眾健康，是造成灰霾、光化學煙霧污染的重要原因[1]。

1.2 綠色交通的本質是可持續發展理念在交通領域的延伸。為應對氣候變化，探索生態壓力下的經濟發展道路，1987年世界環境與發展委員會正式提出了以“既滿足當代人的需要，又不損害后代人滿足需要的能力”為目標的可持續發展戰略[2]，迅速在世界范圍達成共識。因此，發展綠色交通是以可持續發展理念指導城市交通發展的實踐，滲入交通規劃、建設、管理的方方面面。

1.3 綠色交通的核心是構建協調、可持續的交通出行模式。加拿大學者Chris Bradshaw在1994年提出了“綠色交通體系”，將各種交通方式按照對環境影響程度進行優先級排序，從小到大依次為步行、自行車、公共交通、共乘車、單人駕駛的自用車[3]。

2 綠色交通的特征

2.1 交通出行高暢達。暢達不僅指小汽車速度的快慢，而是從以居民平均出行時間為衡量，全面提高包括公交、慢行在內的綜合交通效率，保證出行的機動性和可達性。在提高設施供應和服務能力的同時，要求在源頭加強交通土地協調，合理采取交通需求管理措施。

2.2 交通服務高品質。隨著經濟社會發展，市民對交通的安全、便捷、舒適等品質和個性化服務需求增強。要求強化城市交通的服務屬性，加強交通與城市景觀、自然環境的充分融合，提供多樣化、人性化、特色化的運輸服務。

2.3 資源能源低消耗。綠色交通應盡量減少對土地資源和能源的消耗。要求構建低碳綠色的交通出行結構，提高“公交+慢行”等集約、低排放方式的分擔率。加強交通節能節地技術研究應用，減少交通設施或交通工具對資源能源的消耗量。

2.4 生態環境低沖擊。綠色交通系統應控制尾氣排放、交通噪聲等對生態環境的負面影響在可接受的水平，通過開展定期監測、系統整治等工作，著力改善城市交通內外部環境。

2 國內外城市案例

2.1 丹麥哥本哈根

（1）以軌道交通引導城市放射發展。1947年哥本哈根首次提出著名的“指形規劃”，由中心城區為起點，通過軌道走廊向五個方向輻射，土地開發集中在軌道交通車站附近，軌道作為主要的交通方式滿足沿線的出行需求。走廊間由限制開發的綠楔隔開。

（2）建設便利的自行車交通網絡。哥本哈根建設了350公里自行車專用道，中心區設立了大量的步行街和步行區。據調查，多達34%市民選擇騎自行車通勤；距離軌道車站1公里范圍內，到達中心區的交通方式中步行占38%；距離1～1.5公里范圍內，自行車約占40%。

（3）減少中心區停車設施供應。近年來，哥本哈根將很多城市中心的停車空間改造為休閑區域，在市區中心取消了18個廣場的停車位，并逐步向外圍地區推行。通過減少停車位供應，有效抑制了進入中心區的交通量。

2.2 日本東京

（1）構建以軌道為主導的都市圈。面對人口密集和土地稀缺的情況，東京都市圈建立了規模龐大、線路眾多的軌道系統，主要包括JR、私營鐵路和地鐵，線網總長約2300km，其中都心三區線網總長約109km，線網密度達到2.6km/km2。都市圈軌道客運量為3605萬乘次/日，占總出行量的57%、公共交通乘行方式的89%，中心區軌道早高峰分擔率高達91%。軌道交通引導人口疏散和就業分布，推進城鎮體系開發，支撐都市圈空間格局的形成。

（2）發展高效利用土地的立體交通。日本東京充分利用地面、地下和空中三個層次的交通網絡。地面為城市一般道路，疏導城市內部交通；地下由地鐵、電車組成，服務公共交通；空中主要由高架的新干線、高速公路以及電車組成，解決中長距離的交通問題。同時大量建設多層停車樓等設施，有效節約了土地占用。

（3）自備停車位制度調節車輛購買。日本《機動車保管場所之確保法》要求車輛所有人必須在道路以外的適當地點，按規定提供該車輛的保管場所（個人擁有或租用）。該項制度從源頭緩解基本車位的供需矛盾，起到抑制車輛過快增長的作用。

2.3 中國香港

（1）以軌道引導城市土地開發。香港長期堅持構建以軌道交通站點為開發中心的“車站城市”，以大容量軌道交通作為城市客運的骨干網絡，圍繞車站實行高密度、混合利用、交通與建筑銜接的土地開發模式，是世界TOD開發的典范城市。以香港九龍站為例，九龍站占地面積13.5公頃，總建筑面積高達170萬平方米，吸納超過5萬的居住及就業人口。

（2）構建多元的公共交通體系。香港公交通包括軌道、專營巴士、山頂纜車、軌道接駁巴士、居民巴士、渡輪、電車、的士及公共小巴等多種方式，滿足居民多樣化出行需求。設置公交專用道保障公交路權，各方式在軌道站、巴士站和交匯處組織高效的接駁交通。

（3）營造良好的步行環境。香港鼓勵居民采用公交+慢行的交通方式，在銅鑼灣、中環、灣仔、旺角、尖沙咀等推行“行人步行設施改善計劃”，通過立法規范過街優先權。

（4）提高私家車購買與使用成本。香港通過征收高額的汽車登記稅和燃油稅，抑制車輛快速增長；在中心城區控制泊位供應，形成市場化的高額停車收費，減少車輛過度使用。香港千人擁有私家車僅70輛，是世界上小汽車擁有率最低的大城市。

（5）推廣應用節能與新能源汽車。香港對于更換符合更高環保標準車輛的車主實施獎勵。自2000年開始推行車輛廢氣排放管制計劃，強制推行停車熄匙等節能措施。

2.4 中國杭州

（1）建設高品質的慢行交通網絡。為解決公交“最后一公里問題”，杭州利用自身優良的自然人文環境，建立了由廊道、集散道、連通道、休閑道組成的四層次非機動車網絡系統；其中在城市客運廊道上建設完善的非機動車廊道網絡系統，預計到2020年，全市將形成“五十九橫、六十六縱”的廊道布局。

（2）建設公共自行車租賃系統。杭州將公共自行車納入城市公共交通系統統籌規劃，提出公共自行車是城市公交的重要組成。自2008年5月開始杭州在全國率先推行起公共自行車租賃系統，使得部分長距離小汽車出行轉化為公交和自行車的組合出行方式。

3 經驗與啟示

國內外城市綠色交通的主要發展經驗可總結為三點：

（1）構建綠色交通引領的城市空間格局。通過優化城市空間結構和土地利用，合理分布職住，從源頭上減少出行總量和平均距離，形成與公交發展相匹配的城市空間格局。發揮交通對用地開發的引導與支持作用，推行公交引導發展（TOD）的規劃理念和開發模式。

（2）確立“公交+慢行”的綠色出行結構。一方面，優先發展公共交通和慢行交通，減少對小汽車的依賴，是優化交通結構、緩解交通擁堵、構建資源節約型、環境友好型社會的戰略選擇。通過對路權、資金等方面的優先保障和在樞紐、節點等場所的便利組織，形成合力，提高“公交+慢行”與小汽車交通的競爭力。同時，采取必要的交通需求管理措施，以政策和經濟手段引導車輛合理使用。

（3）鼓勵應用低碳綠色的新型交通技術。發展新能源汽車、配套充能、車路協同等新型車輛技術，實現交通工具節能減排。建設智能化交通管理系統，科學實行交叉口控制、路段誘導，通過緩解擁堵減少車輛排放。推動“互聯網+交通”的信息服務，引導居民智慧綠色出行。

參考文獻

[1] 中華人民共和國環境保護部.環境保護發布[J].中國機動車污染防治年報，2014，39（2）：9-10.

[2] 世界環境與發展委員會.我們共同的未來[M].長春：吉林人民出版社. 1997：489.

[3] 楊曉光，白玉，嚴海，等.城市綠色交通發展研究[J]. 建設科技. 2009，（17）：34-37.