本田：三“喜”臨門？

張耀蘭

銷量大漲、新車上市、投建新廠……烈火烹油、繁花似錦背后，有些什么被掩蓋了？

最近一段時間，本田可謂三“喜”臨門。

一是借力SUV東風，本田全系車型今年10月銷量達11.6萬輛，上漲近40%，兩家合資公司今年的累計銷量已近百萬輛。

二是兩家合資公司均有新車上市，東風本田推出專為中國市場生產的小車競瑞，廣汽本田推出了新款中級SUV冠道。

三則是本田將在中國武漢建設新工廠。據媒體報道，這個新工廠將在2016年內開工，2019年左右投入使用。建成后，本田在中國的年產能將從108萬輛上升到130萬輛，屆時本田在中國的年產能將超過其在日本本土的產能。

種種喜事，讓本田在中國市場未來的發展前景看起來無比光明。

然而，那只是表面的故事，烈火烹油、繁花似錦之下，本田可能遭遇的明障暗礁，不會比三“喜”少。

召回量與銷量同漲

銷量持續上升，但本田最近兩年的車輛召回規模，也水漲船高。

2015年10月，本田在美國召回近14萬臺2014款思域和2014、2015款飛度車型，原因是車上搭載的CVT變速器存在斷軸危險;2016年10月，本田又宣布，在美國召回35萬輛2016款思域，原因是存在電子停車制動故障。

在中國，2016年8月份，東風本田和廣汽本田相繼進行了總數近280萬臺的召回，涉及雅閣、CRV、鋒范、奧德賽、歌詩圖、進口謳歌RL等一系列車型。

當然，規模最大的還是安全氣囊召回事件。自2008年開始發酵至今的日本高田公司安全氣囊風波，波及到幾乎所有日本汽車品牌，其中以本田受影響最大，達3000萬輛車左右，占高田氣囊涉事車輛總數一半以上。

2015財年，本田的年利潤因高田氣囊召回事件而下降了30%。本田高級運營官Kohei Takeuch表示，與召回相關的費用用光了上一財年由汽車銷量增長、成本削減和降低成本及原材料價格等帶來的所有盈利增長。

因此，雖然本田今年在中國的銷量持續上升，但是已經有分析師開始擔憂兩家中國合資公司今年的銷量成績會被大規模的召回所拖累甚至抵消。面對《財經國家周刊》記者有關此擔心的詢問，本田中國相關人員表示不便回答。

除了銷量，從召回最多的車型來看，思域一直都是東風本田的主力車型，甚至還出現過加價也提不到車的熱銷情況;飛度則是廣汽本田的明星車型，曾在小車市場占據領頭羊位置。兩款撐門面的車型被大規模召回，本田的市場形象無疑受到負面影響。

雖說被供應商高田氣囊連累的車輛召回占了大半，但是穿插其中的因發動機故障和制動故障而發起的召回卻是本田無法推托的主機廠責任。對于一直以技術安身立命的本田而言，這無疑讓企業多年積累的品牌價值“大傷元氣”。

失策的新車定價

老車型召回不斷，新上市車型同樣也有麻煩。

廣汽本田最新上市的冠道是一款5座SUV，售價26.98萬-32.98萬元，這是一款專為中國市場研發的車型，意在從銳界、漢蘭達和途觀、翼虎、昂科威這兩個高低層級的SUV車系中間切入市場，分走一杯羹。

然而，在如今中國熱火朝天的SUV市場中，中低價位的SUV市場已被國產品牌占據大半江山，合資品牌的高端SUV則在7座領域占據優勢，如廣汽豐田漢蘭達和長安福特銳界。

與這些起步價24萬上下的7座SUV相比，冠道的優勢并不明顯。也因此，冠道的定價被媒體揶揄為“七座的價格，五座的車位”。

偏高定價，在東風本田推出的競瑞車型上同樣存在。

競瑞的定價在8.99萬-12.79萬元，由于車身長度超出同級車桑塔納·浩納和斯柯達昕動等，且搭載了本田的核心技術——地球夢發動機，因此這樣的定價似乎無可厚非。

國產化的謳歌與本田小型SUV繽智、A級車飛度同平臺打造。

然而消費者真正買車時會發現，低配版的競瑞不管是手動款還是CVT款竟然都只配兩個安全氣囊，而且，均沒有ESP（車身電子穩定系統）。

安全氣囊和ESP是一輛車最基本的安全保障，競瑞這樣的配置無異于告訴消費者，請放棄低配版，直接購買10.99萬元的1.5L CVT舒適版。

而一旦到了這個價位，消費者的可選范圍就大了，不僅是兩廂車，卡羅拉、朗逸、英朗這些熱銷多年的三廂成熟車都有相應價位車型可選。

沒有成熟平臺支持，配置缺乏誠意，低價看似噱頭，這款只供中國市場的本土研發的新車能有多少把握獲得市場認可？

在競瑞之前，東風本田在2015年10月推出過三廂車哥瑞，定價7.98萬-11.98萬元，一年以來，即使終端優惠萬元左右依然只能維持每月3000輛左右的銷量，原因就在于配置低而價格不低。

一年之后競瑞仍然是一個套路，最后結局是否會重蹈覆轍？

入華后品質易變

在中國投建工廠提高產能，加速本田汽車國產化，看起來也不那么靠譜。

2016年7月底，為了提升旗下豪華車型謳歌的銷量，本田推出了謳歌在中國首款國產化車型CDX，8月銷量不足500輛，9月售出825輛，10月破千。這對于曾經全年只有4000多銷量的謳歌無疑是個巨大進步，但業內人士卻對于國產化后的謳歌不夠“謳歌”而多有不滿。

譬如，國產化后的謳歌CDX的車身設計不見了原有的鉆石切割風格，車身線條從硬朗變為圓潤，原本標志性的家族式車身設計變得中庸無特點;車內配置細節里，多功能方向盤上甚至沒有了一鍵靜音按鈕，如想要實現只能在中控觸摸屏手動調節。

一個重要原因在于，國產化的謳歌與本田小型SUV繽智、A級車飛度同平臺打造，也就是說此謳歌CDX與原進口謳歌CDX除了名字相同外，出身完全不同。

這對于沖著原有進口CDX的技術和品質而來的消費者，無疑是一個大坑。

不僅謳歌的國產化在平臺、配置上與原有車型存在跑偏，剛剛上市的特供中國市場的冠道在變速器選用上也出現了“意外”。

本田的大多數車型都采用其自行開發的變速箱，并且因此成為品牌的一個賣點。然而，特供中國的廣汽本田冠道所采用的變速箱是由德國采埃孚股份公司生產的9速自動變速箱。

在此之前，Jeep自由光、路虎攬勝極光也都采用了這款變速箱，乍看似乎并無技術槽點。然而，2016年8月上旬，采埃孚股份公司聯合多家車企在北美地區召回了近50萬輛汽車，原因就出在此款變速箱，被發現存在車輛行駛時跳回空擋的危險。

但廣汽本田似乎忽略了這個問題，雖然客觀上是因為本田目前自家最先進的變速箱只有8速變速箱，無法匹配冠道的9速需求，可全球變速箱廠商眾多，也并非采埃孚的變速箱不可，難道本田已經忘了高田氣囊帶來的切肉之痛嗎？