搗毀電車：北平人力車夫的生存邏輯

唐博+向嫻華

無論是人力車夫，還是電車工人，都成了這場內斗的犧牲品，結果兩敗俱傷。

1929年10月22日下午，位于北平西單北大街的豐盛胡同東口。

像往常一樣，有軌電車晃晃悠悠駛過這里，發出了叮叮當當的鳴笛聲。突然，從胡同口沖出一伙人，有的攔路，有的登車，毆打司售人員，而后鉆進車廂，砸壞電機，敲碎玻璃，摧毀座椅，搞得一片狼藉。

緊接著，西單北大街、西長安街，乃至前門、天橋，都發生了搗毀電車事件。天橋的電車工會也遭洗劫，存款被搶，桌椅被砸，就連孫中山先生的遺像也被丟棄在地上，面目全非。

對于這一事件，當時報刊一致認為，“確似有預定步驟”。而肇事者，竟是跟電車司售人員同為勞動者，身處社會底層的人力車夫。

同是階級兄弟，為何非要大打出手呢？

瓷飯碗，苦差事

人力車，又叫黃包車，因其是舶來品，也稱“洋車”。19世紀末引入京城，拓展了社交半徑，改善了交通條件，提高了運輸效率，價錢不算太貴，逐漸成為市民喜聞樂見的交通工具。到1929年，北平的人力車超過4萬輛，從業人口5.5萬人，占城區人口7%。考慮到多達20萬人的車夫家屬，意味著京城四分之一的市民要靠人力車養活。說人力車是民國京城的支柱產業，恐怕并不為過。

出現這樣的局面并不偶然。北京長期作為國家首都，工業發展滯后，缺乏大量吸納就業的工廠，對于這些缺乏一技之長的剩余勞動力而言，只能靠出賣苦力度日。相對而言，拉洋車的簡便易學，沒有技術含量，比起搬運工，收入多些，勞累輕些，自然趨之若鶩。作為消費性城市，龐大的出行需求也給人力車提供了廣闊市場。

行業地位不低，但車夫的日子不好過。他們大多要向車行租車，又得備好每天30-80銅板的車租（即份子錢）。車夫們收入差異巨大。按照1920年代的調查，每天少則40銅板，多則280銅板。一旦運氣不好，拉不到活，有可能顆粒無收。按照當時的物價水平，這部分錢只能勉強供養妻子和一個孩子。而車夫家庭戶均超過4人，因此多數都處在收不抵支的狀態。除了奔波勞碌的痛苦，乘客辱罵、警察毆打更是家常便飯。長期戶外奔跑，使他們落下很多職業病。滑倒、摔倒甚至猝死的案例，經常見諸報端。

車夫雖然只是捧個瓷飯碗，收入微薄，也不穩定，但如果節衣縮食，至少有口飯吃，過著痛并湊合著的日子。然而，隨著有軌電車的開行，車夫們遇上了勁敵，矛盾一觸即發。

搶飯碗，邊緣化

1924年12月，官商合辦的北京電車股份有限公司正式開通了北京首條有軌電車線路。運價低，速度快，車廂整潔，運行準點，電車的這些優勢讓人力車望塵莫及。很快，城市主干道就成了電車的天下，車夫們只能到電車線路無法覆蓋的背街小巷去接生意。一些乘客習慣了電車的風馳電掣，換乘人力車時總是嫌慢，一路緊催，車夫不堪其苦。

利益受損的，還有靠收租維持經營的車廠老板。他們成立了車業公會，就在第一條電車線路鋪軌之際就通過京師總商會出面阻撓，但沒成功。電車公司出于無奈，曾給總商會送了萬塊錢，名為“救濟災民”，實則破財免災。可是這些錢全被截留，根本沒到車夫手里。眼看自己收入每況愈下，而電車經常爆滿，車夫們的不滿情緒越來越重。

1924年12月17日北京電車公司第一條有軌電車線路通車。

1928年6月，北伐軍占領北京，更名北平。兩個新問題擺上了臺面：

其一，遷都南京，消費能力強的達官貴人紛紛遷離。導致北平百業凋敝，人力車業自然無法幸免。

其二，國民黨內部的派系斗爭滲入北平工商業領域。1929年，CC系通過改組，控制了市黨部和包括電車工會在內的大多數行業工會，遭排擠的市黨部前任負責人只控制包括人力車夫等少數工會。雙方勢同水火。

人力車夫被當作向CC系奪權的急先鋒，向電車工會發起攻勢。

1929年6月，電車公司決定擴大業務，開通環行電車。消息一出，人力車夫和車廠老板一致反對，認為電車公司這么做，無異于“斷絕全市人力車夫之生活”。于是，一面向市政府呈文抵制，一面致函電車公司發出警告。電車公司擔心“激起公憤，發生重大風潮”，迫于壓力，只好推遲通車時間。

分蛋糕，很煩惱

對于這場風波，市政府頗為無奈，既想發展電車事業，推進城市基礎設施近代化，又不想得罪群情洶洶的車夫們、鬧出大亂子。只好協調車廠和電車公司坐在一起談判。

電車公司甩出了三項殺手锏：第一，開通環行電車，手續齊備，便利市民。第二，電車開行多年，車夫不減反增，說明兩者發展并行不悖。第三，車夫困局，根在車廠，倘若真心“顧念車夫”，車廠應當先把“高且苛”的車租降下來。

連珠炮似的出招，使車廠代表啞口無言。經過市府調停，會議決定環行電車照常開通，但票價適當提高，“以期兼顧洋車營業”。

然而，這是一個雙方都不滿意的結果。電車公司向市府反映，環行電車線路只是對原有線路的優化調整，并非新開線路。24銅板的票價已經是公司在“兼籌并顧，委曲求全”了。至于車廠老板，干涉電車經營自由，作為資方無權代表車夫利益，屬于胡來。車廠和車夫這對往日的冤家，竟然“捐棄前嫌”，結為聯盟，共同抵制有軌電車。人力車夫工會甚至要求市府取締環行電車。

盡管雙方劍拔弩張，分歧嚴重，市府仍決定開通環行電車。8月6日，環行電車開通，但票價大幅提升。改24銅板的單一票制為12-36銅板的分段計價票制。

電車公司勉強接受，但車夫們依舊不滿意。畢竟，電車票價還是便宜些。人力車夫工會一面向輿論渲染車夫困苦，以博取同情，一面向市黨部、市府呈文，要求電車公司繼續提價。然而，這么做讓官方和民間都很反感。車夫們不僅經濟生活日趨邊緣化，道義上也不再占優勢。書面請愿的方式達不到目的，車夫們便開始了全武行。

搗毀電車事件，是一場夾雜著利益沖突，派系紛爭的惡性事件。無論是人力車夫，還是電車工人，都成了這場內斗的犧牲品，其結果是兩敗俱傷。電車公司損失20多萬元，車輛被毀60多臺，受傷工人32名，全市電車停運18天。不少車夫鋃鐺入獄，軍警對他們的管束更加嚴苛。事態平息后，他們不敢出門，怕被報復，少掙不少錢。

事態平息后，電車作為馬路上的新事物繼續運行，線路越來越多。車夫也有增無減，到1934年，全市人力車達5.4萬輛，車夫近11萬人。在車輛供大于求的情況下，乘客出行的選項更多，也更便捷。不過，對于如何分配好交通出行這塊蛋糕，市府繼續無所作為。車夫們的苦日子，直至新中國成立后人力車行業淘汰出局，才告終結。

如今，網約車的大行其道，用市場的力量打破了出租車行業壟斷的堅冰。雙方的利益沖突，讓人們隱約看到了90年前電車與人力車交鋒的影子。如何切分好市民交通出行這塊蛋糕，兼顧各方利益，維護社會秩序，促進城市發展，對城市管理者而言是個新課題。

（作者唐博為中國人民大學歷史學博士，向嫻華供職于浙江萬里學院）