以國際大都市為鑒構建基于軌道交通體系的上海大都市圈*

汪 海

以國際大都市為鑒構建基于軌道交通體系的上海大都市圈*

汪 海

大都市圈是城市化向高級階段發展后出現的城市空間形態，發達國家大部分城市人口已集聚在大都市圈。中國正在展開世界上規模空前的城市化進程，已出現人口向大都市圈集聚趨勢。上海是中國首位大都市，未來有可能面臨人口持續增長壓力。東京等國際大都市能容納數千萬人并保持城市高效營運，關鍵在構建以現代化軌道交通走廊輻射周邊城市的多中心大都市圈。上海需借鑒國際大都市經驗，盡早跨出過度擁擠的中心城，建設輻射郊區新城及蘇州、嘉興等鄰近城市的發達通勤鐵路網，構建基于現代化軌道交通體系的多中心、同城化大都市圈。

國際大都市 | 軌道交通體系 | 上海大都市圈

大都市區、大都市圈是城市化向高級階段發展后出現的城市空間形態。美國1910年進入大都市區發展起步階段[4]，1940年已處在大都市區成熟階段[2]，同期美國城市化率分別為45.7%和56.3%[6]。2014年中國城市化率54.8%，城市化重心轉變到人口向大都市圈集聚階段。而全國首位城市上海，正站在向世界級大都市圈發展新起點。

1 上海站在世界級大都市圈發展新起點

一個國家或地區城市體系中人口規模最大的城市，被稱為“首位城市”。根據城市規模分布理論，一國城市化水平越高，各類大中小城市數量就越多，首位城市規模也就越大[4]。隨著城市化水平提升，各國首位城市規模不斷增大。從1900年到1980年，世界城市人口增長8倍，50萬以下城市人口只增長5倍，而500萬以上城市人口增長了20倍[7]。1950年世界1 000萬以上人口城市只有1個，目前已增至23個[8]。20世紀初全球首位城市倫敦有650萬人，當代最大城市東京都市圈已超過3 600萬人[3]。世界上眾多超大城市，大都是國家首位城市，而且已像東京那樣發展成大都市圈。

據世界銀行《世界發展指標》，2010年世界各國首位城市人口占全國城市人口比重超過30%的有74個，占10%—30%的有70個，占10%以下的只有10個，其中最低的中國僅為3%。但在城市化加速趨勢下，中國首位城市上海占全國城市人口比重必將逐步提升，人口規模也會相應增大。2010年上海常住人口2 302萬，比2000年增長37.5%。按此增速計算，上海人口2025年可達3 700萬。而據有關研究預測，上海常住人口2030年將達2 800萬—3 300萬[9]。盡管2025年上海人口不一定會達3 700萬，但到城市化成熟期很可能會突破3 000萬。

人口和產業集聚既可帶來規模優勢，也會造成擁擠效應。然而東京人口高達3 600萬，仍能保持城市高效營運，說明城市規模大，并不必然會出現“大城市病”。上海人口遠少于東京，卻已出現交通堵、房價高等所謂“大城市病”，其“病因”與其歸諸人口規模，不如說是人口分布嚴重失衡。目前上海人口高度集聚在狹小中心城，其土地面積660 km2，常住人口達1 132萬，在上海1/10土地上集聚全市近一半人口，人口密度1.71萬人/km2，遠高于1萬人/km2國際宜居城市標準[10]。而遠郊區占全市一半以上土地，2010年常住人口520萬，人口密度1 400人/km2，還不及中心城1/10（圖1）。

上海人口分布失衡，原因在于中心城與郊區交通不暢。國際大都市的市中心都有眾多放射性通道直通郊區，而上海中心城道路網以棋盤方格狀為主，直通郊區的放射性干道原本不多，近20年又新建多重包圍中心城的封閉性環形線，形成“單中心+環形道路”的圈層式空間結構。受重重環線阻礙大量聯系城郊的放射通道成為“斷頭路”，以致進出城壓力疊加在少數放射性主干道上。“工作日早高峰，放射性干道進入中心區平均車速不足15 km/h，處于嚴重擁堵狀態”[12]。城郊聯系受阻又使得中心城人口、產業難于疏解，郊區新城無法正常發育。在人口剛性增長壓力下，城市建成區沿著一圈圈環行線向外“攤大餅”式持續蔓延。但這種城市空間結構的圈層越多，核心圈層的封閉性和內聚性就越強，市中心對外聯系就愈發不便，其人口和城市功能也就越難外遷，反而引致人流、車流向眾多城市功能集聚的中心城強烈聚焦，造成中心城人口密集、交通擁堵、房價高企、環境惡化等“城市病”。實際上這種“城市病”并非“大城市病”，而是城郊二元結構顯著、人口和產業分布失衡的“封閉式單一中心城病”。目前上海能承載2 400萬人，要歸功1990年代浦東開發。面對全國人口向首位城市集聚大勢，上海又站在發展新起點上。紐約、東京等國際大都市像上海一樣是移民城市，面對移民洪流都是順應發展需求，不斷優化城市產業和空間結構，向外轉移擁擠效應過大的產業和部分城市功能。同時運用高科技改造城市，以現代化交通走廊建設引領城市郊區化，與周邊城市組成多中心大都市圈，為大規模集聚高端產業和人才提供寬廣空間，其經驗值得上海借鑒。

圖1 2010年上海市常住人口密度三維分布圖[11]

2 借鑒國際大都市經驗構建基于現代化軌道交通體系的上海大都市圈

發達國家大都市隨著人口增長都經歷了城市空間大規模擴張的“郊區化”發展階段，中心城人口、產業和部分功能向郊區新城擴散，并通過現代化交通走廊與郊區新城一體化發展。城市“郊區化”實質是郊區城市化，更確切說是“大都市區化”[2]或“大都市圈化”，中心城與眾多郊區新城和外圍城市共組大都市圈。

2.1 借鑒國際大都市以軌道交通建設引領大都市圈發展的成功經驗

大都市圈發展前提是構建緊密聯系城郊的發達交通體系。從單體大城市向多中心大都市圈擴展的郊區化進程中，有“汽車交通引導郊區化”和“軌道交通引導郊區化”兩種模式。在“汽車交通引導郊區化”模式下，中心城與郊區聯系以高速公路為主，郊區無序蔓延，中心城交通擁堵、環境污染，大都市人口規模與密度都受限制。而東京、香港等“緊湊型”大都市是“軌道交通引導郊區化”典范，城市外遷產業和人口在郊區新城集聚，中心城與郊區新城聯系以占地少、運量大的通勤鐵路為主。東京人口規模和香港人口密度遠超世界其他大都市，卻能保持城市有序營運，一是有多中心、開放型城市空間結構，二是有發達軌道交通體系，優先建設眾多放射性通道把市中心與郊區城鎮緊密聯系起來，形成同城化都市圈。中國是人多地少國家，只能走以軌道交通建設引領大都市圈發展道路。

圖2 東京都市圈以山手線為核心的通勤鐵路網[15]（路網中心橢圓形環線為山手線）

圖3 東京沿山手線分布的都心和副都心[16]

東京都市圈包括東京都及神奈川縣、埼玉縣、千葉縣，土地面積1.34萬km2，2010年人口3 562萬（日本總務省用通勤率指標統計人口為3 692萬）[3]。東京都市圈從1958年起實施5次規劃，引導都市圈從單中心圈層結構向多中心網絡結構演變。現已形成由都心（以東京火車站為核心的商務中心區）—副都心（新宿等）—郊區衛星城（立川等）—鄰縣城市（橫濱等）構成的多中心都市圈[13]。都市圈內有橫濱、川崎等50多個大中城市，不僅疏解主城人口，也分擔其部分城市功能。東京是隨軌道交通網成長的大都市圈，50 km半徑范圍內軌道線長2 305 km，承擔56%交通量[14]。其中地鐵292 km，主要分布在東京都中心23區內，以市區交通為主；在中心區外圍則有20多條國家鐵路（JR）及民營鐵路輻射郊區（圖2），主要承擔都市圈通勤交通，通勤鐵路網總長2 013 km，是市區地鐵網長度的7倍[14]。東京所有城市商業中心都是依托都市圈交通主軸——JR鐵路山手環形線上的東京、新宿等火車站發展起來的，形成環狀“交通樞紐—商業中心”復合體系（圖3），各“交通樞紐—商業中心”復合體都有多條通勤鐵路放射線聯系市郊衛星城，構成東京大都市圈多中心一體化空間結構主框架。高效率軌道交通保障了城市內外聯系通達順暢，全國居民都可快捷往返東京市中心，也減輕了人口向東京遷移壓力。

圖4 上海市域軌道交通規劃[19]

在城市化加速期全國人口向首位城市集聚大趨勢下，上海正處于向3 000萬人大都市圈發展關鍵期。當代全球大都市中，僅東京都市圈超過3 000萬。上海人口升級到3 000萬要保持城市有序營運，只有借鑒東京等國際大都市經驗，對城市空間結構、交通體系實行全面改造，把中心城人口、產業和部分城市功能沿發達放射性走廊疏解到郊區新城，構建基于現代化軌道交通體系的大都市圈。

2.2 上海構建多中心大都市圈需優先建設中心城輻射郊區新城的通勤鐵路網

上海近年已將發展重心轉向郊區，啟動嘉定、松江等新城建設，通過推進郊區城市化構建多中心大都市圈。都市圈交通骨干是通勤鐵路，要引導中心城人口向郊區新城遷居，必須優先建設聯系郊區的發達通勤鐵路網。

在大都市軌道交通體系中，地鐵、輕軌屬于市區軌交系統，線路短、運力大，但造價高，運速慢，主要為中心城內部提供短途客運服務。而通勤鐵路又稱市郊鐵路，利用既有鐵路改造而來，主要提供中心城與郊區中長距離通勤服務，通常建于地面或高架，造價僅為地鐵1/2—1/3，線路長、站點少，運營時速達50—60 km，比地鐵快1倍[17]。都市圈通勤鐵路與市區地鐵服務對象不同，卻可互為補充。紐約、巴黎、倫敦、東京等國際大都市均有數千千米的通勤鐵路網，長度是市區地鐵4—9倍[18]。而上海與之相反，現有地鐵567 km，居世界城市首位；但市域鐵路僅456 km，長度還不及地鐵，通勤鐵路更只有1條56 km金山線，這是上海交通建設最大差距所在。如按國際大都市標準，上海大都市圈應建2 000—3 000 km通勤鐵路。

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21世紀初上海制定由市區M線、L線和市域R線組成的城市軌道交通網規劃，市區M線、L線為地鐵和輕軌；市域R線是聯系市郊新城的快速軌交線，性質與通勤鐵路相近[19]。但規劃R線即軌交1、2、9、11號線都是中心城地鐵至郊區長距離延伸線，全程運行時間過長。同時軌交1、2號線等都是中心城繁忙客流走廊，根本沒有余力滿足中心城與新城之間客運需求。盡管上海已加快建設市域軌道交通網（圖4），但目前全市“1 小時通勤圈”僅能覆蓋上海市域約1/4空間（圖5），現有單一地鐵制式軌交系統已不能適應大都市圈發展需求。

國際大都市的通勤鐵路與地鐵是兩個完全獨立的軌道交通系統。上海軌交R線是借鑒巴黎區域快速鐵路（RER）建設的，但巴黎RER并不與市區地鐵接軌聯運，而是新建穿越市中心地下快速鐵路以連接兩端既有鐵路形成的獨立軌交系統（圖6），紐約、倫敦等大都市通勤鐵路也都如此（圖7）。

國外都市圈通勤鐵路網都由既有鐵路改造而來，上海也應按此低成本途徑構建通勤鐵路網。目前上海鐵路長度雖不及國際大都市，但已基本形成覆蓋市域、輻射長三角的路網體系。今后隨著滬通、滬鎮等規劃鐵路建成，這些通道與既有滬寧、滬杭鐵路在通勤高峰時段能騰出大量運力輸送客流，可成通勤鐵路網主干。

圖5 上海市現狀以人民廣場站為中心的軌道交通出行時耗等時圈分布[20]

圖6 巴黎穿越市中心的區域快速鐵路（RER）線[20]

圖7 紐約大都市區通勤鐵路網[20]

然而，上海市域鐵路網要改造為都市圈通勤鐵路網仍存在重大缺陷，最突出問題是中心城路網“空心化”，鐵路干線多分布在中心城外圍，主要客站遠離市中心（圖8）。而上海郊區新城到中心城的通勤客流70%以上為進入市中心客流，因此通勤鐵路必須連接市中心[20]。上海市域鐵路網“空心化”格局如不改變，就不能承擔都市圈通勤鐵路網主干重任。

圖8 上海鐵路網規劃[19]

圖9 倫敦新一輪規劃鐵路建設方案[23]（圖中藍色線路為Crossrail鐵路）

2.3 構建都市圈通勤鐵路網的核心要求是在市中心設置通勤路網樞紐

通勤鐵路是聯系都市圈中心城與外圍城鎮的快速軌交體系，要利用通勤鐵路把市郊乘客直接運往城市就業崗位最密集的商務中心區，需在市中心設置通勤路網樞紐。在城市客運交通體系中，鐵路客站是唯一有條件設在市中心的大型公交樞紐[21]。鐵路客運樞紐與商務中心一體發展，能提升城市中心區可達性，也為鐵路吸引大量客流。東京火車站是都市圈鐵路網“中央車站”，丸之內商務區、銀座商業區都圍繞東京站布局。紐約通勤鐵路樞紐大中央總站位于曼哈頓商務中心區。巴黎、倫敦、柏林市中心3 km半徑內，分別有10個、12個和6個鐵路客站[22]。二戰后巴黎還建成貫通市中心的RER線網。2004年倫敦提出類似巴黎RER的中心城通勤鐵路網規劃（圖9），已投資190億英鎊在建橫貫倫敦中心區地下的Crossrail鐵路，把中心城地鐵網與通勤鐵路網連通。柏林近年也耗資百億歐元，在市中心建設交匯東西、南北鐵路干線的中央車站（圖10）。幾乎所有歐洲大城市中心都有鐵路“中央車站”，把城市商務中心區通勤鐵路樞紐作為都市圈核心交通設施。

圖10 柏林“中央車站”輻射郊區的通勤鐵路客運網[24]

在上海鐵路建設初期，滬寧、滬杭鐵路起點老北站和南火車站都是貼近市中心布局。以后隨城市發展，主要客站卻向中心城邊緣外移。上海傳統交通中心在浦西人民廣場，浦東開發后新商務中心區（CBD）東移陸家嘴。而目前上海鐵路客站中，上海站距陸家嘴最近也有5 km，虹橋站遠達16 km。由于通勤客流有很高向心出行率，在邊緣化鐵路樞紐布局模式下，即使用快速鐵路把通勤客流輸送到中心城外緣的終端車站，大量乘客還得換乘其他低速交通工具，長距離穿行市區才能進入市中心，既耗費時間，也加劇交通擁堵。有學者指出：我國客運鐵路只顧提高線路標準卻在城外設站的做法引發很多問題，東京建設山手環線經驗有重要借鑒意義，特大城市中心區環形鐵路樞紐體系建設越早越好[21]。北京規劃了包括內環、中環及外環線組成的鐵路樞紐，現已建成連接市中心主要客站的地下直徑鐵路。浦東開發以來上海鐵路樞紐遠離市中心、遠離浦東機場，造成鐵路損失客源、城市交通擁堵、市民出行不便的“三輸”困局。而建設超高速磁懸浮線或慢速地鐵網都無法對癥下藥解開困局，只有將黃浦江兩岸快速鐵路網在中心區連通，并建設市中心鐵路客運樞紐，上海城市交通就有望全盤皆活。

圖11 上海市中心區、中心城鐵路環線及部分放射線示意圖

上海建設市中心區通勤鐵路樞紐，一個有利選址是世博園區。可與鐵路部門合作，將滬杭鐵路及金山支線從上海南站建設多通道走廊到世博浦西園區，構建鐵路客運樞紐和換乘中心[25]。

世博園區到外灘、陸家嘴等市中心仍有一段距離，長遠而言應把鐵路從世博樞紐沿黃浦江引入陸家嘴，構建上海“中央車站”，進而形成連接市區主要鐵路客站、輻射都市圈的通勤鐵路體系。（1）將鐵路從世博園區由地下穿越黃浦江，延伸6 km到浦東軌交世紀大道站，把陸家嘴與浦西和長三角鐵路網聯通。（2）在世博樞紐和鐵路上海站間，沿南北高架路建7 km地下線路，直接連接滬寧、滬杭鐵路。（3）從鐵路上海站起，沿地鐵1、2號線預留的更深地下通道[22]穿越黃浦江，把滬寧鐵路東延至世紀大道站，再連接浦東鐵路。建設上述3條鐵路，如北京地下直徑鐵路一樣有可行性。再增建一些延伸線，在上海市中心區將形成類似東京山手線的多重鐵路環線：一是世紀大道站—上海站—世博園站“小三角環線”；二是世紀大道站—南翔站—莘莊站“中三角”環線；三是浦東機場—南翔站—莘莊站“大三角”環線，把上海主要交通樞紐連為一體。環線上眾多車站再建多條放射線通向都市圈腹地，并與地鐵換乘，能把國家鐵路網與城市軌交網融為一體，極大提升市中心通達性，為上海都市圈通勤交通服務。未來世紀大道站將成為上海鐵路網“中央車站”和都市圈通勤鐵路總樞紐。如把鐵路上海站至世博園區站的地下鐵路線向東稍作彎曲，還可連接軌交人民廣場站。緊鄰上海外灘傳統CBD的人民廣場站和緊鄰陸家嘴新CBD的世紀大道站，將像東京通勤鐵路網的東京站和新宿站那樣，成為上海軌道交通網“雙中央車站”，全面優化上海中心城交通體系和城市空間結構（圖11）。

2.5 以市中心鐵路樞紐為核心構建覆蓋上海大都市圈的發達通勤鐵路網

上海市中心區鐵路環線建設，有利于整合上海市域及長三角鐵路網。在浦東鐵路二期建成后，上海中心城東、北、西3面都有鐵路環繞。只要從滬杭鐵路莘莊站建設地下新線沿外環路向東穿越黃浦江，再走地面或高架經迪斯尼樂園至浦東機場，就可用鐵路連通虹橋、浦東兩大機場，形成“中心城鐵路環線”。建設上海市中心區和中心城鐵路環線，把市區交通樞紐和商務中心連為一體，而且可由環線上眾多車站建設到遠郊區的鐵路放射線，形成覆蓋上海都市圈的發達通勤鐵路網，在有效通勤半徑最大化前提下構建“1 小時通勤圈”，在“同城效應”基礎上發展都市圈副中心、郊區新城，并把中心城人口、產業和部分城市功能轉移到都市圈副中心和其他城市，上海郊區及長三角通勤客流都可經鐵路直達上海市中心，實現上海都市圈同城化和長三角一體化發展。

3 未來的上海世界級大都市圈

上海1990年開發浦東，迎來城市發展新紀元。20多年后上海需再次跨出人口過度集聚的中心城，開辟多中心大都市圈發展新空間。通勤鐵路是都市圈交通網主干，構建上海大都市圈的核心工程，是在市中心區建設以通勤鐵路“中央車站”為主體的綜合交通樞紐和鐵路環線，進而構建由市中心輻射都市圈腹地的通勤鐵路網。以陸家嘴、人民廣場“雙中央車站”為主的都市圈綜合交通樞紐和通勤鐵路環線，全面貫通上海市中心和主要車站、機場，全盤疏解城市交通，全方位輻射上海都市圈和長三角腹地，有利上海“四個中心”建設。在軌交世紀大道站建設上海“中央車站”，陸家嘴CBD能得到發達交通設施有力支撐，提升服務功能，成為上海現代服務業集聚的經濟核心區。位于都市圈通勤鐵路網重要節點的世博園區、虹橋商務區、上海站、上海南站等城市副中心，以及嘉定、松江等郊區新城和蘇州、嘉興等都市圈內大中城市，有優越條件承接上海中心城人口、產業和部分中心城市功能轉移，成為都市圈功能互補的新增長極，推動上海向多中心、同城化的世界級大都市圈發展。

圖12 蘭斯塔德多中心大都市圈示意圖[26]

圖13 上海—蘇州—嘉興大都市圈現狀[27]

歷史上蘇州、杭州、南京等長三角城市均曾躋身世界級大城市之列，當代上海發展條件也遠優于現有世界首位城市東京。目前上海高鐵和地鐵已不亞于東京都市圈，如再補齊通勤鐵路“短板”，發展潛力將大于東京都市圈。多方式、現代化交通網可覆蓋上海市域及蘇州和嘉興，像荷蘭的蘭斯塔德環形綠心大都市圈（圖12）那樣，形成以上海中心城為核心，以滬寧、滬杭交通走廊及規劃蘇嘉城際鐵路為主軸，以各城市中心“中央車站”為交通主樞紐的上海—蘇州—嘉興環形大都市圈（圖13）。都市圈核心區是淀山湖等天然濕地，構成生態良好的“綠心”。由“綠心”向外，有黃浦江、吳淞江等江河連通長江、杭州灣和太湖等寬廣水域。沿江河建設綠化帶，成為都市圈“綠心”輻射外圍“藍色水域”的“綠楔”，有利都市圈內外水體、大氣交換。滬蘇嘉都市圈土地面積18 700 km2，現有人口3 900萬，規模大于東京都市圈，而人口密度卻低于后者。到2030年代我國城市化成熟期，滬蘇嘉大都市圈有寬松空間承載約5 000萬人口，比目前增長近30%，人口密度與東京都市圈相近，僅為“花園城市”新加坡1/3，但規模居世界之首，遠大于東京都市圈，空間格局和生態環境還優于東京都市圈，更優于目前狹小的上海中心城，上海人口、產業和城市功能過度集聚中心城的困局將得到根本改觀（圖14，圖15）。

圖14 多中心綠心環形大都市圈[28]

圖15 多中心綠心環形大都市圈的城市功能有機疏散[28]

上海中心城人口、產業和部分城市功能向都市圈其他城鎮轉移，將有力帶動城市產業和空間結構調整，人口結構也會得到優化，由集聚勞動力向集聚人才轉變。都市圈形成基于軌道交通的多中心結構，比依賴汽車交通的單中心城市能以低成本大幅增加城市副中心商務用房、市郊居住用房供給，有力遏制房價、地價不合理上漲，優化投資環境，吸引國內外企業和人才投資創業。構建滬蘇嘉同城化都市圈，外來人口可在上海就業，而在房價和戶籍門檻較低的蘇州、嘉興購房入戶，制約上海提升競爭力的主要瓶頸，即阻礙人才集聚的房價、戶口“高門檻”難題都可迎刃而解。未來上海世界級大都市圈能大規模集聚國內外人才和創新資源，極大提升國際競爭力。目前滬蘇嘉大都市圈人均GDP已近2萬美元，未來人口規模如達5 000萬，經濟實力可接近甚至超過現居世界首位的東京大都市圈，成為真正的“全球城市”，有力引領長三角、長江經濟帶以至全國發展。

當前上海正制定新一輪城市總體規劃，在上海中心城早已突破外環線、總人口面臨持續增長壓力背景下 ，及早構建基于通勤鐵路等現代化軌道交通網的大都市圈勢在必行。軌道交通引導的都市圈建設有重大戰略意義，是自浦東開發以來上海城市空間格局和交通體系的第二次重構。通勤鐵路并非從字面意義所能理解的“市郊鐵路”，其路網重心和運營核心在于中心城鐵路樞紐系統，我國大都市構建發達通勤鐵路體系，中心城鐵路樞紐與連接線網是重點和難點所在。國際大都市經驗證明中心城鐵路樞紐線網建設越早越好，否則會付出巨大代價。因此需盡早制定上海大都市圈通勤鐵路網規劃，列為“十三五”時期建設重點，不失時機邁向大都市圈發展新階段。

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Building Shanghai Metropolitan Area Based on the Rail Transit System by Drawing on the Experience of International Metropolises

A process of urbanization is being unfolded in China on an unprecedented scale worldwide. As the Primate City in China, Shanghai is likely to encounter pressure by continuous population grow th. Shanghai needs to actively draw on the experience of such international metropolises, evacuate part of its population, industries and traffic from its crowded central urban area, build a developed commuter rail network that stretches from its central urban area to new towns in its suburb and other cities adjacent to it, and build a multi-center and integrated Shanghai Metropolitan Area.

International metropolises | Rail transit system | Shanghai Metropolitan Area

1673-8985（2016）05-0094-07

TU981

A

國家社會科學基金項目“大都市帶建設與中國經濟發展的空間非均衡戰略研究”（13BJL097）。

汪 海

江蘇省社會科學院經濟研究所研究員

世界城市化經驗表明，一國城市化率超過50%后，城市空間發展標志是形成“大都市區”[1]，人口向以大城市為核心、以發達交通網為基礎、由眾多大中小城市組成的同城化大都市區、大都市圈聚集，既發揮大城市規模優勢，又避免單體城市擁擠弊病。目前發達國家大部分城市人口已集聚在大都市區和大都市圈，美國超過50%人口居住在百萬以上人口大都市區[2]，日本東京、名古屋、大阪3大都市圈人口占全國一半以上[3]。紐約、東京等世界級大都市圈集聚大量人口和多樣化產業，是全球政治、經濟活動中樞。擁有世界級大都市圈，就擁有對國際事務的巨大影響力和雄厚競爭實力。

都市圈概念源于美國的大都市區。隨著城市化推進，中心城市人口和產業不斷向周邊地區擴散。因城市人口統計需要，1910年美國提出大都市區（metropolitan area）定義，它是一個大的人口核心以及與這個核心具有高度社會經濟一體化傾向的鄰接社區的組合，其統計標準是以非農業活動占絕對優勢的城市中心區與外圍地區之間勞動力聯系程度，核心指標為通勤率[4]。1960年日本參照美國大都市區定義，提出“大都市圈”概念：中心城市為中央指定市，或人口在100萬以上，并且鄰近有50萬人以上的城市，外圍地區到中心城市通勤率不小于本身人口的15%[5]。根據美國、日本政府部門的嚴格定義，“大都市區”等同“大都市圈”，均以通勤率為主要統計指標，以都市核心區與外圍區之間一日往返通勤范圍為界限。通常最大單向通勤時距在1 h之內能為通勤者普遍接受，都市圈遠郊居民與中心城居民可在生活質量與心理感受上大致相同，形成同城效應。按通勤率標準，都市圈實質是同城化的“1 小時通勤圈”。因此，大都市圈發展基礎是擁有發達交通網。