淺談城市發展進程中公共交通體系建設規劃

高甘霖

在城市發展的進程中，由于人多地少、設施集中等特點，決定了可用于公共交通的資源是有限的，而使用公共交通出行的需求卻不斷地擴大，進而引發城市交通問題。本文以湖北省荊州市的公共交通體系建設為例，指出當前城市發展進程中公共交通體系建設方面暴露出來的問題，提出應對措施和解決方案，以期對其他城市能起到一定的借鑒作用。

一、公共交通的現狀與存在的問題

荊州市是湖北省首批公交示范試點城市，所以筆者以荊州為例對當前城市建設發展進程中公共交通體系的現狀與存在的問題進行探討。荊州市公共交通總公司成立于1955年，經過60年的發展，荊州公交服務水平不斷提高，已形成城鄉公交、城區公交、村鎮公交等多層次交通體系。截至2015年底，荊州擁有各類公交車輛1020標臺，公交線路66條，公交線路長度1120公里，年客運總量1.6億人次，形成東到丫角抵潛江，西至萬城抵枝江，北到棗林抵荊門，南跨長江到公安，覆蓋城、鄉、村的公交運營格局。中心城區萬人擁有公交12臺，公交進場率88.6%，中心城區公交站臺500米覆蓋率92%，城市周邊20公里城鄉公交化80%以上，機動車化分擔了達60%以上。

盡管近幾年來，荊州加快了公共交通體系的建設速度，配合城市發展不斷增加、調整線路，將老舊的公共汽車更換為空調車、新能源客車，但荊州城市結構的限制和整體交通發展規劃的滯后，導致公共交通的建設速度跟不上城市發展的速度，這些情況阻礙了荊州公共交通在城市客運中發揮的作用。

1.價格因素的影響

上世紀90年代末荊州即在全省率先引進豪華空調公交車，票價為開空調時1.5元，不開空調時1元。投入運行后客流慘淡，堅持2年無奈停開。直至2011年，在市民的強烈要求下重新引進空調車投入101路試運行，此后陸續將104路、49路等13條線路更換為空調車。寒暑季12月-2月和6月-9月間執行空調票價2元，其他時間票價1元。據荊州公交總公司統計數據，執行2元票價期間客流下滑40%，導致空調車“吃不飽”、普通車“裝不下”。同時由于滴滴出行等打車軟件的出現，分流了一部分追求舒適的乘客，使得公交的出行分擔率下降，增加了城市交通擁堵的情況。

2.古城墻和城市結構的限制

荊州城作為一座歷史文化古城，古城墻是留給世間的瑰寶，本應該完善保護，但由于歷史原因造成古城內承擔了過多的城市職能，學校、醫院、黨政機關和居民混雜期間，形成龐大的出行需求，不得不開行大量公交線路。但是在古城內在漫長歷史中形成的道路沒有經過科學規劃，路面狹窄，而且斷頭路多，導致大部分線路在城內運行線路完全一致，城內公交路線曲線度高、重復率高，造成車輛運輸效率的下降；同時因為斷頭路多，又產生大量的出行盲區，拉低了公交站臺500米覆蓋率，也降低了公交的出行分擔率。

此外，荊州城區地域東西向狹長帶狀的城市結構使得公共交通運力集中于主要干道，造成主干道路上公交線路重復率高，次干道坐車難的現象。比如101路與103路，全長18km，竟然有13km是重合的。這種情況導致城市公交線網密度低、非重合區段發車間隔大。據有關資料統計，全市公交線路的重復系數高達4.8，曲線系數超過1.5。

3.交通體系規劃滯后

建國后荊州（沙市）曾有過一段輝煌的時期，后來由于各種原因城市的發展有所停滯，所以部分城市服務的架構還停留在30年前的水平。如城區公交主干線路，很多開線時間可以追溯到上世紀八九十年代，此后直到今天都沒有調整過。隨著城市區域的拓展，當年的次干道沿線出現了很多新興居民區或工廠等有出行需求的地方，配套的公共交通卻沒有完善，只是以“拆東墻補西墻”的方式把原先為其他地區開行的線路調整過去。既沒有考慮到原有線路沿途的替補，也沒有調查新興區域乘客的出行方向，其結果是原有沿線的乘客抱怨出行不便，新興地區的乘客也覺得線路單一，不能滿足日常出行。

荊州公交場站建設也相對落后，缺少適合停靠的首末站和停保場，對線路的設計規劃造成制約，出現線路長度過長、重復系數過高、駕駛員缺乏休息室等現象。

二、對公共交通體系建設的發展建議與對策

以《荊州市城市公共交通規劃（2013-2020）》提出的目標為例：至2020年，中心建成區公共交通線路網密度規劃不小于3.0km/km2，主城區域達到2.0km/km2以上；公共交通線網非直線系數不大于1.4；建成區公共交通線路網重復系數降到3.6以下。筆者認為，要實現上述目標，對公共交通體系的建設需從以下幾個方面來考慮。

1.加快公共交通配套設施建設，優化公交線網

公交部門應該充分利用成為公交示范試點城市的機遇，加快公交樞紐站、換乘站、BRT、停保場的建設，協調交管部門劃設公交專用道，配合城市擴張適時調整公交線路走向。以前線路規劃的重點是覆蓋盲區，要逐步調整為梳理優化現有線路，構建“快、干、微”的城市公交新局面，根據樞紐站的建設，將線路重新劃分為樞紐間的干線，滿足出行需求大的區域之間的BRT快速公交，以樞紐站為中心向四周居民區、工業區、學校等人口密集區發散出微循環線路，配合出臺免費換乘政策，降低主干線要深入人口密集區內滿足不同方向出行需求的任務，減少主干道路上線路的重復系數，增加發車密度，減少候車時間。有調查顯示，市民乘公交車出行，所能承受的最長等車時間是15至20分鐘，候車時間過長也會造成部分市民不愿乘坐公共交通出行。

2.提高公交系統的管理服務水平

公交部門線路多，車輛多，司乘人員也多，素質良莠不齊。有些線路的車輛保養得好，司乘人員態度也好，熱情回答乘客關于線路走向、發車時間等問題的咨詢。而有的線路配車比較老舊，車況比較差，司乘人員的服務意識也有待提高，甩站、發車不準點等情況時有發生。因此，提高公交系統的管理服務水平迫在眉睫，公交部門應當細化管理措施，改進管理方法，除了處罰以外，也對做得好的駕駛員進行獎勵，鼓勵所有駕駛員向他們學習。通過提高公交服務質量，吸引公眾乘坐公交車出行，從而有效地緩解城市交通壓力，解決城市交通問題。

從荊州的情況可以看出，當下的公共交通建設與城市發展對公共交通體系的要求之間有所脫節。筆者認為，優先發展城市交通系統，在城市公共交通建設中采取多種措施提高公交出行的分擔率，緩解城市交通擁堵的現狀，提高人民群眾的日常出行和生活質量水平，是城市發展建設進程中的必然選擇。