“一帶一路”戰略下中國高鐵“走出去”政治風險研究

摘 要：結合我國“一帶一路”發展戰略，介紹了中國對“一帶一路”沿線國家的投資情況以及當前中國高鐵“走出去”的發展現狀，分析了中國高鐵所面臨政治風險的誘因以及中國高鐵“走出去”所面臨的東道國違約風險、東道國歧視性干預風險、蠶食式征用風險、戰爭與動亂風險、恐怖襲擊和騷亂事件等多種政治風險類型，在此基礎上，提出了中國高鐵“走出去”政治風險的防范對策：構建對外投資國家政治風險評級、預警和管理機制；積極推動實施“本土化”戰略，增強企業履行社會責任意識；積極與東道國政府簽訂雙邊投資保護協定；加強海外輿論宣傳，樹立企業良好形象；依托政府和金融機構，探索新型合作模式。

關鍵詞：一帶一路；高鐵；政治風險；防范對策

中圖分類號：F5303 文獻標識碼：A 文章編號：2095-3283（2016）08-0053-06

[作者簡介]趙偉（1991-），男，漢族，安徽蕪湖人，碩士研究生，研究方向：企業對外直接投資風險。

[基金項目]2016年度江西財經大學研究生創新專項資金項目。

2013年習近平主席先后提出共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的倡議，商務部部長高虎城認為，“一帶一路”戰略的提出有利于中國構建陸海統籌、東西互補的全方位對外開放新格局，有利于沿線國家優勢互補和互利共贏，有利于打造區域利益共同體和命運共同體[1]。郭田勇、李瓊認為，新絲綢之路戰略有利于我國產業升級，助推物流業、外貿電商發展，促進金融市場發展和人民幣國際化[2]。

道路交通等基礎設施建設是推進“一帶一路”建設的前提。作為交通行業的重中之重——鐵路，尤其是高速鐵路更應成為“一帶一路”建設合作的重點，因此推動中國高鐵走出去對“一帶一路”建設具有先導性的作用[3]。中國高鐵“走出去”不僅可以密切與“一帶一路”沿線國家之間的經濟政治聯系，而且能夠帶動一批相關基礎設施的發展，對整個區域經濟發展起到至關重要的作用。“一帶一路”沿線國家通過在高鐵領域的合作，密切了區域間和國家間的經濟聯系，有助于共同打造經濟共同體和命運共同體。

一、中國對“一帶一路”沿線國家的投資現狀

“一帶一路”沿線共有64個國家，其中大部分都屬于發展中國家，但是這些國家經濟發展后發優勢強勁，與中國經濟發展形成了良好的互補作用。近些年來中國繼續深化同周邊國家的互利合作，并且加快推進與“一帶一路”沿線國家的經濟合作建設，對“一帶一路”沿線國家的直接投資存量和流量都在快速增長。

2014年中國對“一帶一路”沿線國家的直接投資存量為9246億美元，是2004年的近48倍（見圖1），但是從全球投資角度來看，中國對“一帶一路”沿線國家的直接投資存量僅占中國對外投資存量的105%，還有很大的發展空間。

從投資區域來看，中國對“一帶一路”沿線國家的直接投資差異較大，投資主要集中在東南亞以及周邊地區，對中東歐地區的投資非常少，2014年中國在東南亞、南亞地區的投資流量為9334億美元[4]，占中國對“一帶一路”沿線國家總投資流量的絕大部分，目前中國對“一帶一路”沿線國家的投資主要集中在俄羅斯、新加坡、印度尼西亞等國家（見圖3）。

二、中國高鐵“走出去”的現狀分析

中國已成為世界上少數幾個掌握高鐵技術的國家之一，中國的高鐵技術具有系統技術全面、集成能力強等特點，并且中國高鐵在全球范圍內運營里程最長、運行速度最快、建設規模也是最大。目前中國軌道交通裝備在一些國家已經占據了相當大的市場份額，獲得廣泛好評。

中國高鐵從2009年就確定了“走出去”的發展戰略，截至2010年中國已經與50多個國家和地區建立了高鐵合作伙伴關系。中國鐵建承包建設的土耳其安卡拉—伊斯坦布爾高鐵在2014年1月17日正式完工，這標志著中國高鐵正式走向世界，同時也宣告中國高鐵獲得博弈歐洲高鐵市場的“準入證”；2009年中國中鐵承包建設的委內瑞拉高鐵項目，并且整個項目全部采用中國的技術標準，包括材料、機車車輛、工程設備等，合同總金額高達75億美元；2010年，由中鐵十八局集團牽頭的沙特阿拉伯麥加—麥地那高鐵項目第一標段合同總金額約18億美元。

2014年是中國高鐵對外出口具有里程碑意義的一年，有著“超級高鐵推銷員”美稱的李克強總理，每次出國訪問幾乎都會向外國推銷中國高鐵，這充分體現了中國政府將高鐵推向國際市場的決心。據《中國經濟周刊》不完全統計，2014年李克強總理已經向12個國家表達了合作建設高鐵項目的意愿。在這一年許多國家紛紛表示與我國合作進行高鐵建設的意愿（見表1）。

俄羅斯莫斯科—喀山鐵路：項目全程770公里，總投資金額約1068萬億盧布。

塞爾維亞匈塞鐵路：項目將完全采用中國技術，并且中國或將提供其中85%的融資。連接匈牙利首都布達佩斯與塞爾維亞首都貝爾格萊德，項目總投資額約為289億美元。

泰國中泰鐵路：項目連接泰國的廊開和馬普達普，全程800多公里，該項目將完全采用中國的技術、標準和裝備建設。預計總投資額約122億美元。

尼日尼亞尼日利亞沿海鐵路：項目完全采用中國技術和標準，總金額約為131億美元，隨后變更為1197億美元。

資料來源：中國經濟周刊。

然而中國高鐵在對外出口過程中也出現了不少失敗的案例，2013年10月中國有意參與廊開至帕棲高速鐵路系統項目建設，并且初步達成了采用農產品抵償部分建設費用的合作方式。這個項目得到泰國政府的認同和支持，這一合作方式被形象地形容為“高鐵換大米”。然而2014年3月泰國憲法法院判決這一高鐵建設項目違憲，這就意味雙方達成的“高鐵換大米”項目或被取消；2015年1月中國鐵建中標墨西哥高鐵項目，然而僅僅過了三天，墨西哥單方面宣布該項目取消，并決定重新開始招標，這就意味著中國鐵建前期所有的努力付之東流。這些失敗的案例充分說明了中國高鐵在“走出去”的過程中依舊面臨著很大的政治風險。

三、中國高鐵“走出去”面臨政治風險的誘因

（一）地緣政治具有顯著影響

地緣政治學一般被認為是在全球政治經濟范圍內最具影響力的理論。目前，中國企業尤其是國企在對外投資過程中飽受政治猜疑和威脅，其中美國就一直將中國的“一帶一路”戰略視為挑戰美國世界霸權的地緣政治工具。中國高鐵技術對外輸出面臨的地緣政治環境非常復雜，以南海為例，中國和越南以及菲律賓在南海的爭端由來已久。南海問題涉及中國的領土安全問題，并且也關系到亞太地區政治經濟秩序的構建和中國與東盟關系的走向。所以處理好南海爭端問題對國家主權和領土安全及對外投資都具有重要的作用。然而隨著美國開啟“重返亞太”軍事戰略，使得本來就復雜的南海問題變得更加撲朔迷離。美國多次強調自己在南海地區的國家利益，并且憑借其“世界霸主”的身份多次挑唆中國與其他南海周邊國家的關系，以達到其牽制中國的目的。在這樣的國際環境背景下，中國與其他南海周邊國家的關系也變得異常緊張。越南和菲律賓國內對此發生針對華人的游行、打砸搶燒事件使中國企業在越南、菲律賓等國的安全日益受到威脅。

越南國內曾擔憂如果采用中國的高鐵技術是不是意味著一旦中越關系破裂中國就可以坐著高鐵直達越南。因此即便中國高鐵的建造價格更低，但是越南依舊采用日本的新干線技術而不是中國的高鐵技術。其中更深層次的原因值得我們深思。

中東地區油氣資源豐富，是亞洲連向歐洲的橋梁，其地理戰略位置極其重要，歷來都是兵家必爭之地。我國大部分油氣資源也是來自中東地區[5]。這里也是古代絲綢之路重要的路線，所以“一帶一路”戰略將其視為重要組成部分。雖然美國將其全球重心由中東轉向亞太，但并不意味著其在中東地區的勢力全部撤出，再加上中東地區的宗教沖突問題，更加使得該地區的政治形勢變得錯綜復雜。雖然亞歐各國對建設新的亞歐大陸橋充滿期待，但是面臨的政治風險依舊很大。

（二）歐美國家渲染“中國威脅論”

由于社會意識形態的差異，長期以來許多歐美發達國家和西方媒體不能正確看待中國崛起，他們將中國的快速發展視為對和平的威脅，并且在國際社會上大肆渲染“中國威脅論”[6]。部分國家故意丑化中國的國家形象，把中國正常的海外投資看作是經濟擴張，所以許多國家將中國企業的對外投資上升到政治層面加以對待，并且通過各種各樣的經濟政治手段阻礙中國企業在海外的投資活動[7]。

“一帶一路”沿線不少國家都對中國高鐵“走出去”表示質疑，他們認為中國高鐵產業的對外出口實際上是新時期的殖民擴張，以東南亞為例，由于南海的領土爭端以及歐美國家傳播的“中國威脅論”，不少東南亞國家對中國形象都存在著錯誤的解讀。而高鐵又是一項關系到國家基礎設施安全的工程，并且我國的高鐵公司都是國企，所以其海外投資活動往往被認為背后有中國政府的支持，這樣就無形之中使企業面臨著更加復雜的政治風險。隨著中國綜合國力的提升和國際影響力的擴大，以美國為代表的西方國家和以印度為代表的新興經濟體出于政治、經濟等多種利益的考量，過度解讀中國企業正常的海外投資活動，使中國正常的海外投資活動受到干擾或阻撓。因此中國高鐵“走出去”過程中肯定會受到部分國家的阻撓或者是干預，如何做好危機公關和海外宣傳工作是中國高鐵公司對外工作的重點。

（三）中國企業海外經營行為還不夠規范

總體上來說，中國企業“走出去”還處于起步和探索階段，中國企業對外投資的經驗不足，規范程度也不夠。企業在進行海外投資過程中應該實現與東道國的互利共贏，這已經成為國際上大部分跨國公司的共識。然而，不少中國企業存在社會責任意識淡薄、經營行為不夠規范等問題，影響了中國作為一個負責任大國的形象，主要體現在以下幾個方面：一是企業缺乏誠信意識和社會責任感。許多企業在海外投資和經營過程中盲目追求經濟利潤，不惜損害企業形象，銷售低劣偽冒產品以次充好，欺騙消費者，并且在經營過程中為了追求生產效率，盲目要求員工加班，不關注員工的身體和精神狀況，甚至不與員工簽訂合約，隨意解雇員工，引起東道國政府和人民的反感；二是不注重環境保護。一些資源型出口企業在進行海外投資和建設過程中，不對當地環境進行評估，不嚴格履行國際上有關環境保護的合約，隨意破壞環境，對東道國的生態環境帶來嚴重的負面影響[8]；三是社會公關意識薄弱。一些中國企業在海外投資中往往只重視與當地政府的合作而忽視了與民眾和其他黨派的交流，有的甚至在項目協商時還采用一些非法手段，如賄賂，對東道國國內的民意走向并不了解。這種功利性極強的投資方式對企業日后的經營會帶來嚴重的負面影響，一旦東道國國內政治形勢發生變化，中國海外投資企業就很有可能淪為東道國國內政治斗爭的“犧牲品”。

四、中國高鐵“走出去”面臨的政治風險

雖然國際上不少專家學者對有關政治風險的研究成果頗為豐碩，但是到目前為止，國際上尚未對政治風險有一個標準的定義，政治風險依然是一個寬泛并且具有爭議的概念，其中比較具有代表性的包括以下幾種：Stefan HRobock（1971）認為“國際投資中政治風險存在于投資環境中的不連續性，這些不連續性是由政治變化產生的，并且難以預測?！盞obrin（1979）則認為政治風險主要可以從兩個方面來加以闡述，一方面是政府的歧視性經濟干預政策會給外國企業造成風險；另一方面是東道國的政治事件給企業或投資者所帶來的風險。

隨著中國企業海外投資規模不斷擴大，其面臨的風險也在不斷增多，根據美國相關機構的統計數據，2005年1月至2014年6月中國企業海外投資失敗或受阻的風險案例為130起，涉及金額約23597億美元，主要分布在世界的59個國家或地區，平均涉案金額達182億美元（見表3）。因此就數據而言，中國企業海外投資面臨著嚴峻的投資風險。

目前中國高鐵“走出去”面臨的政治風險主要表現在以下幾方面：

（一）東道國違約風險

東道國違約是指東道國政府在事先毫無通知的情況下，單方面宣布合約無效或不執行合約，導致母國公司無法按原先的合約繼續進行投資活動[9]，造成企業重大經濟損失。以密松水電站為例，緬甸密松水電站是中電投集團在緬甸投資建設的一座裝機容量達到600萬千瓦的大型水電站，是緬甸規劃建設的最大一座水電站。該項目投資額約36億美元。但是在宣布開工建設僅僅過了兩年之后，2011年9月30日緬甸就單方面宣布將無限期擱置密松水電站建設項目。由于前期已經付出了極大的投資，項目擱置導致中緬雙方都損失慘重。作為項目的主要投資方中電投損失巨大，項目的前期投資就已經超過了70億元人民幣，除此之外，每年的債務利息和維護費還在以3億元人民幣的速度增長。同時，公司還面臨其他方面的巨額違約賠償[10]。

再以2015年1月的“墨西哥爽約”事件為例，中國鐵建在中標墨西哥高鐵項目短短三天之后，墨西哥政府就單方面撤消了投標結果，并重新進行招標。雖然從招標信息來看，中國鐵建方面并不存在違規行為，實際上，從一開始招標，墨西哥反對黨和墨西哥媒體就盯住此事不放。雖然不是針對中國企業本身的資質，而是針對與中鐵建合作的墨西哥方面的企業。這次事件不僅對中國鐵建造成了難以挽回的損失，而且使墨西哥政府也面臨著強大的信任危機。

上述事件充分表明，雖然“一帶一路”戰略的提出為中國高鐵走出國門提供了一個良好的契機，但是中國高鐵在“走出去”的過程中可能會隨時遇到東道國政府違約的風險，這就要求中國高鐵公司要隨時做好面臨風險的應急準備，避免企業造成更大的損失。

（二）東道國歧視性干預風險

東道國歧視性干預風險的內容主要有政策歧視、立法歧視、稅收歧視等。東道國為了維護本國經濟的健康發展，或者是為了保護本國企業或產業目的，東道國政府會通過立法、行政等手段改變原有的法律政策，禁止跨國公司在某些行業或領域投資。

近些年來，中國企業在對外投資過程中遇到的這類風險還是比較多的，2005年，在美國政府以“國家安全”為由的強制干預下，中海油集團不得不放棄對美國石油公司優尼科的收購；2006年底俄羅斯政府出臺政策，整治批發零售市場以及外來移民就業等問題，這也導致數十萬的中國商人遭受嚴重損失；2010年澳大利亞宣布對非可再生資源征收40%的超額利潤稅，導致中國在澳大利亞的石油企業蒙受重大經濟損失；2013年，蒙古國ETT煤礦公司單方面宣布與中國鋁業的合同無效[11]。

“一帶一路”沿線國家大都屬于發展中國家，并且不少國家經濟比較落后，社會法制還不夠健全。因此中國高鐵在“走出去”過程中要時刻關注東道國社會局勢的變化，盡量避免由于政治風險的發生而給企業帶來損失。

（三）蠶食式征用風險

所謂蠶食式征用風險是指東道國政府以各種手段和措施，制約甚至是取消外國投資者作為股東的權利，從而構成實際上的征用[12]。2006年，厄瓜多爾議會通過法案，要求所有的外國公司必須將公司利潤的50%交給厄瓜多爾政府，并且要求所有的外國石油公司重新與政府簽訂合同。由于前期基礎設施和設備已經進行了投資，企業只能接受政府的協議。

（四）戰爭與動亂風險

即因東道國境內發生戰爭和動亂從而造成外國企業部分或全部的經濟損失[13]。在中東等地區中國高鐵投資面臨最大的政治風險便是戰爭和動亂。一般來說這種風險往往是毀滅性的，并且還具有不可抗性和突發性等特點。在利比亞戰爭中，中國企業在利比亞所有的投資基本上毀于一旦，人員和財產安全遭受著巨大的威脅，最終損失可能達200億美元[14]。而之后新的利比亞政權又對外宣稱，根據在戰爭中對其支持程度劃分商業利益，這無疑打擊了中國企業在利比亞投資的信心。

在“一帶一路”建設中，中東地區作為重要的戰略支點，其政治、經濟意義不言而喻。然而受歷史和宗教因素影響，這一地區向來都是戰爭不斷，例如“巴以沖突”、“伊拉克戰爭”、“海灣戰爭”等。所以中國高鐵在中東國家投資面臨的戰爭和動亂風險遠遠大于其他國家和地區的投資風險[15]。

（五）恐怖襲擊

恐怖襲擊一般是指極端分子人為制造且不符合人道主義的針對平民或者是民用設施的破壞和攻擊手段。近些年國際上恐怖襲擊大有蔓延之勢，恐怖襲擊已經成為世界各國面臨的頭號威脅。中東、中亞以及南亞地區政治環境復雜，這些地區一向都是恐怖組織的“溫床”，世界上絕大部分恐怖組織都集中在這里，主要包括基地組織、塔利班、東突勢力還有最近在國際上持續活躍的ISIS恐怖組織。

這些恐怖組織都對“一帶一路”沿線國家的投資環境造成極大的負面影響。2004年中鐵十四局在阿富汗公路建設項目的工地遭到一伙恐怖分子襲擊，這次襲擊導致11名中國工人死亡[16]；2009年中國烏魯木齊市發生打砸搶燒重大暴力犯罪事件，該事件直接導致184人死亡；2015年泰國曼谷市中心發生爆炸事件，導致22人死亡，上百人受傷。這些恐怖暴力事件充分表明在當今局勢錯綜復雜的國際社會環境下中國高鐵 “走出去”面臨的風險很多。

（六）騷亂事件

由于宗教、社會、文化等方面的差異，外國企業的某些商業行為可能會引起東道國人民的反對或厭惡，導致東道國社會政治、經濟的波動，最終可能會引發騷亂。騷亂發生的情況也是難以確定的，如果事態失控就有可能會引發打砸搶燒事件，對中國企業造成難以估量的損失。

2004年因為華人的鞋業貿易引發了嚴重的西班牙燒鞋事件，大批當地商家進行游行示威并引發暴亂，導致西班牙華人企業損失慘重；2014年，越南河內、胡志明等城市爆發大型反華游行示威活動，并且最后演變為暴力打砸事件，導致當地華人企業直接經濟損失就達數十億美元。

高鐵作為一項涉及國計民生的產業，其在對外出口過程中必然會引起某些國家的一些擔憂和質疑。雖然“一帶一路”倡議得到許多國家的支持和認可，但有些國家也存在一些疑慮和誤解。

五、中國高鐵“走出去”政治風險防范策略

（一）構建對外投資國家政治風險評級、預警和管理機制

雖然政治風險具有不確定性的特點，但是這并不代表著中國高鐵在“走出去”過程中就對政治風險束手無策。經濟全球化幾十年的經驗表明，東道國的政治風險并非不可管理和規避，大多數的政治風險是可以通過預測、識別、評估而防范的。中國高鐵公司應積極學習吸取國外發達國家對外政治風險管理經驗，并且針對東道國的實際情況做出相應的防范策略[17]。除此之外中國高鐵公司還應獨立設立海外投資風險評估和管理部門，加大對海外投資風險的研究力度，建立全面的風險評估和預警體系，倡導良好的風險管理文化，確保企業的風險管理流程能夠得到有效執行。“一帶一路”沿線國家大都是一些小語種國家，針對這一情況，中國高鐵公司在進行海外投資中應積極吸收一些小語種的工作人員，聘用一些對當地政治、經濟、文化有深入了解的東道國員工，充分了解當地的政治經濟形勢，并且在此基礎上對東道國的政治環境進行評估，爭取將企業遇到政治風險的可能性降到最低。

中國對外直接投資起步較晚，海外投資經驗還不夠成熟。目前中國仍未設立專門針對海外投資政治風險的評估機構[18]，只是近年來隨著中國信用保險公司開始發布專門針對海外投資企業的《國家風險分析報告》，對世界上主要國家的政治風險進行評估和分級，為中國高鐵“走出去”提供了一定的參考。在此基礎之上，政府還應繼續完善海外投資政治風險的風險評估和動態預測機制，爭取做到對政治風險信息的鑒別、處理、傳遞和預警，并且將信息及時向在海外投資的境內企業發布。加大與國際政治風險評估機構的合作，利用國際上的先進技術，做到信息共享，切實幫助中國高鐵公司防范和規避政治風險。

（二）積極推動實施“本土化”戰略，增強企業履行社會責任意識

“本土化”戰略就是指為迅速適應東道國的經濟、政治、人文等方面的環境，跨國公司會選擇淡化企業的母國色彩，注重對當地人才的培養和雇傭，并且在技術、原材料等方面也實現本土化。中國高鐵要走出國門，必須要學會適應國際標準，融入當地發展。由于中國高鐵邁向國際市場處于起步階段，建設和設備標準并沒有被國際市場廣泛接受，因此中國高鐵要進入國際市場必須要與國際標準接軌，開拓高鐵企業對外投資發展的新局面。中國高鐵企業在實施“本土化”戰略時需要注意以下幾方面：一是在進行海外投資時應注意與東道國政府或者企業的交流與合作。主要可以通過合資經營的方式做到共同投資、共同經營、風險共擔，這樣中國高鐵在對外出口和投資過程中就可以很好地轉移一部分政治風險，達到降低企業政治風險的目的；二是推動經營方式和管理方式的“本土化”。中國高鐵“走出去”本身就是一項龐大的工程，涉及整車出口、基礎建設以及系統開發，所以中國高鐵公司在對境外企業管理上要充分尊重東道國的管理方式和公司文化，盡量多聘請本地的管理者，積極幫助東道國培養管理和技術方面的人才；三是承擔企業社會責任，塑造良好形象。中國高鐵集團在東道國進行投資和建設過程中要充分評估當地的生態環境，盡量減少對當地生態環境的破壞，除此之外還應積極參與一些公益事業，幫助當地人民改善就業、維修基礎設施以及提升當地人民的生活水平，推動文化之間的融合，實現與當地企業和人民的和諧共處，這樣不僅可以減少非政府人員的干擾，還可以獲得當地民眾的廣泛認同與支持，不僅有效緩和當地民眾排外情緒，而且有助于維護企業在東道國和國際社會間的良好形象[19]。

（三）積極與東道國政府簽訂雙邊投資保護協定

企業在海外遇到政治風險，僅僅依靠投資國單方面的風險防范是不足以化解的，隨著“一帶一路”倡議被越來越多的沿線國家所認可，中國政府應該在此基礎上加快簽署和修訂與沿線國家的雙邊投資保護協定，積極加強與沿線國家經濟文化等方面交流與合作。根據2013年的數據顯示，中國對外投資企業已經涉及170多個國家和地區，但是還有許多國家和地區尚未與我國簽訂雙邊投資保護協定，這表明中國企業進入這些國家投資時將會面臨很大的政治風險。因此，中國政府應積極主動與這些國家簽署雙邊投資保護協定，為企業營造良好的投資環境，減少高鐵企業對外投資出口的政治風險[21]。

（四）加強海外輿論宣傳，樹立企業良好形象

由于受到西方政府和媒體“中國威脅論”的影響，不少國家對中國企業海外投資心存疑慮，甚至有時將中國企業正常的投資行為解讀為“經濟殖民”，嚴重破壞了中國企業在國際上的良好形象。這種情況說到底還是因為不少國家對中國企業還不夠熟悉，對中國企業的認知還僅僅停留在西方媒體的輿論之中，因此中國高鐵“走出去”之前應該加強輿論宣傳，闡明中國和平崛起的思想，讓世界了解中國高鐵技術走出去是出于經濟目的而非政治動機。中國高鐵公司應成立專門對外宣傳機構，適時針對國際社會對中國高鐵不信任的問題展開媒體宣傳，消除部分國家對中國高鐵“走出去”的疑慮。

（五）依托政府和金融機構，探索新型合作模式

中國高鐵“走出去”本身就是一項系統工程，單單依靠企業自身的力量很難取得更好的發展，因此只有站在國家戰略發展的高度中國高鐵“走出去”才能取得長足發展。近些年國家領導人外出訪問經常會向訪問國介紹中國的高鐵技術，這種“政治搭臺，經濟唱戲”的合作方式對于中國高鐵“走出去”起到了至關重要的作用，中國高鐵公司應以此為契機，抓住機遇，積極與政府部門展開合作，使中國高鐵有更多的機會和渠道走出國門。

為了響應“一帶一路”的戰略構想，我國發起建立亞洲投資開發銀行和絲路基金，使得“一帶一路”建設真正邁出了實質性的一步。亞投行和絲路基金主要功能是為“一帶一路”沿線國家的基礎設施建設提供資金、技術等方面的支持。高鐵作為國家基礎設施的重要組成部分，其對沿線國家的經濟發展具有重要意義。雖然“一帶一路”沿線國家眾多，市場規模非常龐大，但由于“一帶一路”沿線國家多為發展中國家，對高鐵建設的經濟承受能力還不夠。隨著亞投行和絲路基金的成立，這就為“一帶一路”沿線國家的高鐵項目建設提供了有力的經濟支持。中國高鐵企業應就“一帶一路”沿線國家的基礎設施建設與這些金融機構展開廣泛合作，一方面可以轉移部分政治風險，另一方面憑借亞投行在國際上的影響力為中國高鐵“走出去”提供更大的市場空間。

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（責任編輯：郭麗春 陳鴻鵬）